시행규칙 제 28/2009/TT-BGTVT 항공민용 비행 방법에 관한 규정

시행규칙

항 chế hàng không dân dụng

민간항공법 2006년 법률에 근거하여;

2008년 4월 28일 정부가 발행한 제 51/2008/NĐ-CP 시행령에 근거하여 교통운수부 기능, 임무, 권한 및 조직 구조를 규정함;

Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng 6 năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về phương thức bay hàng không dân dụng như sau:

장 1

총칙

조 1. 적용 범위와 적용 대상

1. Thông tư này quy định về trình tự, thủ tục xây dựng, ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay hàng không dân dụng, tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.

2. Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phương thức bay hàng không dân dụng.

조 2. 약어 규약

본 시행규칙에서 다음 약어는 다음과 같이 해석된다:

1. CRM (Collision risk model): 모형 충돌 위험 모델.

2. DA/H (Decision altitude/height): 결정 고도 또는 결정 높이.

3. DME (Distance measuring equipment): 거리 측정 장비.

4. GP (Glide path): 지글드 경로.

5. ILS (Instrument landing system): 기구 착륙 시스템.

6. m: 미터.

7. MDA/H (Minimum descent altitude/height): 최소 하강 고도 또는 최소 하강 높이.

8. NDB (Non-directional beacon): 방향성 없는 비콘.

9. OAS (Obstacle assessment surface): 장애물 평가 표면.

10. OCA/H (Obstacle clearance altitude/height): 장애물 피하는 고도 또는 장애물 피하는 높이.

11. OIS (Obstacle identification surface): 장애물 식별 표면.

12. PDG (Procedure design gradient): 절차 설계 경사.

13. RNAV (Area navigation): 지역 항법.

14. VOR (Very high frequency omnidirectional radio range): 매우 높은 주파수 전방향 무선 범위.

15. WGS-84 (World Geodetic System): 세계 지구 좌표 체계.

16. Km: 킬로미터.

조 3. 용어 해석

본 통지에서 사용되는 용어는 다음과 같이 해석된다.

1. "DME-DME distance": DME 신호로부터 수신 안테나까지의 거리.

2. "Height": 지정된 기준 면에서 다른 면, 점 또는 물체까지의 수직 거리.

3. "Threshold": 활주로 사용 가능한 착륙 시작 지점.

4. "Initial approach fix": 접근 초기 단계의 시작과 도착 단계의 종료를 표시하는 점. RNAV 응용에서는 일반적으로 횡단 비행 경로를 통과하는 점으로 정의된다.

5. "Intermediate fix": 접근 초기 단계의 끝과 접근 중간 단계의 시작을 표시하는 점.

6. "Altitude": 해수면 평균 레벨에서 다른 면, 점 또는 물체까지의 수직 거리.

7. "Decision altitude/height (DA/H)": 정확한 접근 또는 수직 접근 방법에서 눈으로 확인할 수 있는 참조물을 볼 수 없을 때 접근을 포기해야 하는 고도 또는 높이.

8. "Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH)": 단순 접근 또는 회전 접근에서 눈으로 확인할 수 있는 참조물을 볼 수 없을 때 하강을 계속할 수 없는 최소 고도 또는 높이.

9. "Minimum en-route altitude (MEA)": 항로 비행에 필요한 장비와 통신 정보를 제공하며 구조적 공중 영역과 필요한 장애물 피하는 고도를 고려한 최소 고도.

10. "Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)": 활주로 시작 지점 또는 사용되는 공항 높이보다 높은 최소 고도 또는 높이로 장애물 피하는 기준을 보장한다.

11. "Transition altitude": 공항 구역 내에서 해당 고도 또는 그 이하에서 비행기의 수직 위치가 절대 고도로 제어되는 고도.

12. "ATS route": 항공 교통 서비스를 제공하는 설정된 경로.

13. "Final approach segment": 기구 착륙 방법에서 착륙을 완료하기 위해 고도를 줄이는 단계.

14. "Initial approach segment": 접근 초기 단계는 접촉점과 중간 접촉점 또는 최종 접촉점 사이의 기구 착륙 방법의 단계이다.

15. "Intermediate approach segment": 중간 접근 단계는 중간 접촉점과 최종 접촉점 또는 역방향 방법의 끝과 적절한 최종 접촉점 사이의 기구 착륙 방법의 단계이다.

16. "Heading": 비행기의 수직 축 방향을 북쪽(진북, 북, 나침반 북, 지도 북)에서 측정한 각도로 표현된다.

17. "Aerodrome elevation": 착륙 구역의 가장 높은 지점 높이.

18 "Elevation": 해수면 평균 레벨에서 지점 또는 지상 표면 위의 표면까지의 수직 거리.

19. "Flight level": 특정 압력 레벨(1013,2 hPa)과 동일한 압력 레벨과 동일한 압력 차이를 가진 등압면.

20. "Transition level": 전환 고도보다 높은 가장 낮은 비행 레벨.

21. "Descent fix": 정확한 접근에서 최종 접촉점에서 장애물을 피하거나 최종 접촉점 이전의 장애물을 피하거나 장애물 피하는 목적을 위해 고려될 수 있는 점.

22. "Holding procedure": 다음 명령을 기다리는 동안 비행기를 특정 공중 영역에 유지하기 위한 사전 계획된 동작.

23. "Standard instrument arrival": 기구 접근 방법을 따르며 일반적으로 ATS 경로 상의 중요한 점과 기구 접근 방법을 시작할 수 있는 점 사이의 비행 경로.

24. "Standard instrument departure": 비행기가 기구에 의한 비행 규칙을 따르며 공항 또는 공항 활주로에서 ATS 비행 경로상 특정 지점까지 이동하는 비행 경로로서, 그 지점부터 항공편의 장거리 비행 단계가 시작됨.

25. "Instrument approach procedure": 접근 표지점 또는 비행 경로의 시작 지점부터 항공기 착륙이 가능하거나 대기 비행 또는 장거리 비행을 위한 장애물 회피 기준을 적용할 수 있는 지점까지 미리 정해진 운동 동작으로, 장애물 충돌을 피하기 위해 기구를 참조하여 안전하게 수행되며, 이 절차는 다음과 같이 구성됨.

a) 간단 접근 방법: 수평 방향으로만 기구 안내를 받는 기구 안내 접근 방법.

b) 정확 접근 방법: 수평 및 수직 평면에서 최소 기준이 분류 운영 기준에 따라 정해진 정확한 기구 안내를 받는 접근 방법.

26. "Missed approach procedure": 착륙을 계속할 수 없는 경우 따르는 절차.

27. "Circling approach": 기구를 이용한 접근 방법을 확장하여 착륙 전 공항 상공에서 시야를 이용한 원형 비행을 제공하는 접근 방법.

28. "Final approach": 기구를 이용한 접근 방법의 한 단계로서, 특정 라디오 나 지점에서 시작되거나, 해당 지점이 정해지지 않은 경우에는 다음과 같이 시작됨.

a) 마지막 라디오 벡터 또는 기본 벡터 또는 터미널 벡터 도표에서 마지막 원형 비행의 끝에서 중간 단계나 접근 최종 단계의 시작 지점 사이에서 수행되는 원형 비행으로, 공항 근처의 특정 지점을 통과하면 착륙을 수행하거나 미스드 어프로치 절차를 시작할 수 있는 지점까지 끝남.

b) 접근 방법의 최종 경로 진입 지점에서 시작되어 공항 근처의 특정 지점을 통과하면 착륙을 수행하거나 미스드 어프로치 절차를 시작할 수 있는 지점까지 끝남.

29. "Base turn": 접근 초기 단계에서 공항을 떠난 경로의 끝에서 중간 단계나 접근 최종 단계의 시작 지점 사이에서 수행되는 원형 비행으로, 이러한 비행 경로의 방향은 서로 반대되지 않으며, 기본 원형 비행은 비행 모드 또는 특정 접근 방법의 조건에 따라 고도를 줄이는 모드에서 수행될 수 있음.

30. "Procedure turn": 이미 정해진 비행 경로를 한쪽으로 방향을 바꾼 후 반대 방향으로 다시 방향을 바꾸어, 이미 정해진 비행 경로로 진입하거나 반대 방향으로 비행하도록 하는 동작.

31. "Controlled airspace": 특정 경계를 가진 공중 영역으로, 해당 공중 영역의 종류에 따라 비행 제어 서비스가 제공됨.

장 II

일반 원칙

제4조. 민간 항공의 기구를 사용한 비행 방법

1. 기구를 사용한 표준 이륙 방법:

a) 직선 이륙;

b) 원형 이륙;

c) 방향 미정 이륙.

2. 기구를 사용한 접근 방법:

a) 간단 접근 방법;

b) 정확 접근 방법.

3. 기구를 사용한 표준 도착 방법.

4. 대기 비행 방법 및 경로 비행 방법.

조 5. 비행방식 장비 사용 비행 표준비행에 관한 사항

1. 표준비행은 다음 각 경우에서 실시된다:

가. 비행방식 장비 사용 전에 제정된 경우

나. 비행방식 장비 사용이 제정된 경우: 정확한 접근 방식은 한 해에 한 번, 간단한 접근 방식, 표준 접근 방식 및 장비를 사용하는 표준 이륙 방식은 두 해에 한 번 실시한다.

다. 장비를 사용하는 접근 방식의 접근 경로가 30 이상 수정된 경우

2. 비행방식 조정, 보완 또는 제정에 대한 표준비행 면제는 베트남 민간항공청이 검토하고 결정한다.

조 6. 비행방식 설계자에 대한 규정

비행방식 설계자는 다음 요구사항을 충족해야 한다:

1. 베트남 민간항공청이 인정한 교육 기관에서 PANS-OPS 비행방식 설계 과정을 수료한 자격증을 소유하고 있어야 한다.

2. 항공 지도사 또는 비행기 조종사, 공중 교통 관제사는 최소 5년 이상의 경력을 가져야 한다.

3. 최소 2개의 비행방식 설계 실습에 참여해야 한다.

4. 법령에 따라 업무 수행 자격증을 발급받아야 한다.

조 7. 비행방식 및 공역 조직에 대한 요구사항

1. 비행방식 장비 사용 공역 내의 비행경로가 통제되지 않은 공역 위에 위치할 경우, 비행경로의 고도는 통제된 공역의 하한보다 최소 150m 높아야 한다.

2. 통제되지 않은 공역 내에서 비행경로 또는 비행방식 장비 사용을 설정하기 전에 안전 수준 평가와 공역 유형, 밀도, 공중 교통 분석을 수행하여 위험 감소 방법을 제시해야 한다.

3. 비행방식 설계 문서는 최소 2명의 비행방식 설계자가 작성해야 한다.

조 8. 비행방식 설계 시 회피 원을 결정하는 것

1. 회피 원 지점은 다음과 같이 결정된다:

가. 항로 지도 장치 또는 특정 지점

나. 특정 고도

2. 회피 원 보호 구역

가. 회피 원 외곽 경계는 허용된 비행기 종류 중 가장 큰 속도에 따른 증가 오차를 기반으로 회피 원 반경을 사용하여 결정된다.

나. 회피 원 내부 경계는 허용된 비행기 중 가장 낮은 속도를 기반으로 한다.

조 9. 비행방식 설계 문서

새로운 비행방식 제안 또는 비행방식 장비 사용 수정 및 보완을 요청하는 단체 또는 개인은 베트남 민간항공청에 문서를 제출해야 한다. 문서는 다음과 같다:

1. 항로 지도 장치를 사용하여 비행방식을 설계하는 지역 내 55km 반경 내의 장애물 통계

2. 공항 및 항로 지도 장치 데이터

3. 도면:

가. 비행방식 각 단계의 고도 안전 최소값을 결정하는 도면, 비행지도 1:250,000 비율로 표시됨

나. 접근 마지막 단계 및 접근 실패 단계의 세부 도면, 비행지도 1:100,000 비율로 표시됨

4. 정확한 접근 방식의 경우, 본 조항 제3항에서 규정된 도면 외에 다음을 추가해야 한다:

가. 접근 마지막 단계 및 접근 실패 단계의 세부 도면, 비행지도 1:100,000 또는 1:50,000 비율로 표시됨

나. 정확한 접근 단계의 장애물 통계 및 평가, 장애물 식별 평면(OIS), 위험 평가 모델(CRM) 및 기본 ILS 평면

5. 전체 비행방식의 도면, 비율 1:250,000

6. 비행방식 설계 계산에 사용된 파라미터 및 계산 단계

7. 베트남 민간항공청은 적격한 문서를 받은 날로부터 15일 이내에 비행방식을 제정, 발행 또는 검토해야 한다.

장 III

이륙 방식

조 10. 설비를 이용한 이륙 방법

1. 설비를 이용한 이륙 방법은 구체적인 비행 경로 또는 방향을 특정하지 않은 이륙 방법으로 제시되며, 이륙 경사와 장애물에 대한 세부 정보가 포함될 수 있다.

2. 구체적인 방향이 정해지지 않은 이륙 방법은 적절한 이륙 안내 시설이 없거나 피해야 하는 구역을 지정할 수 있는 경우 적용된다.

3. 장애물 인식 평면의 경사는 2.5%이며, 이륙하강 도로의 끝점에서 5m 상공부터 시작된다.

4. 이륙 단계에서 최소 이륙 경사는 3.3%이며, 이륙하강 도로의 끝점부터 시작된다. 산지 지역이나 인위적 장애물로 인해 장애물 인식 평면 값이 2.5%보다 큰 경우에는 이륙 경사를 높여 장애물을 0.08% 초과하여 넘어야 한다.

5. 설비를 이용한 표준 이륙 방법은 이륙 후 장거리 비행 단계에서 특정 지점 또는 안내 시설로 종료된다.

6. 설비를 이용한 표준 이륙 방법은 직선 이륙과 회피 이륙 두 가지 유형으로 나뉜다.

조 11. 직선 이륙

1. 직선 이륙은 이륙 후 비행 경로가 이륙하강 도로의 중심선으로부터 150 이상 벗어나지 않는 이륙 방법이다.

2. 장애물이 이륙 경로에 영향을 미치는 경우, 설계 이륙 방법의 경사가 표준 경사(3.3%)보다 높아져야 하며, 장애물을 넘기 위해 필요한 고도/시간을 설정해야 한다.

조 12. 회피 이륙

1. 회피 이륙은 이륙 후 비행 경로가 이륙하강 도로의 중심선으로부터 150 이상 벗어나는 경우 적용되며, 이륙하강 도로의 시작점에서 600m 떨어진 지점부터 계산된다.

2. 회피 이륙 시 속도

a) 회피 이륙을 계산하기 위한 속도는 접근 부족 단계의 마지막 구간 속도에 10%를 더한 것이다.

b) 특별한 경우, 필요한 통로 지형 간격을 보장할 수 없는 경우에는 이륙 단계에서 표준 속도보다 높은 속도를 사용할 수 있으나, 접근 부족 단계 중간 구간 속도에 10%를 더한 속도를 초과해서는 안 된다.

c) 회피 이륙을 계산하기 위한 요인은 이륙 단계에서 비행 고도, 속도, 바람, 기술적 허용 오차를 포함한다.

d) 장애물로 인해 이륙하강 도로의 끝점 또는 특정 고도까지 회피 이륙을 수행할 수 없는 경우에는 가능한 가장 빠른 지점 또는 고도에서 회피 이륙을 수행하도록 설정해야 한다.

조 13. 방향이 정해지지 않은 이륙 방법

방향이 정해지지 않은 이륙 방법의 관련 장애물이 표준 요구사항을 충족하지 못하는 경우에는 다음과 같이 처리해야 한다.

1. 설비를 이용한 표준 이륙 방법을 따르도록 한다.

2. 구름 높이와 시야가 충분히 높아 장애물을 관찰하고 영향을 미치는 장애물을 피할 수 있도록 보장해야 한다.

조 14. 이륙 단계 시작

1. 이륙 방법은 이륙하강 도로의 끝점에서 시작된다.

2. 이륙 방법 중에서는 이륙하강 도로의 시작점에서 600m 떨어진 지점까지 공항 표고로부터 120m 높이에서 회피 이륙을 수행하지 않는다.

3. 회피 이륙이 이륙하강 도로의 끝점 또는 특정 지점까지 수행되지 않는 경우에는 비행 방법 도면에 구체적으로 기록해야 한다.

조 15. 설계 상승 경사 규정

1. 장애물과 최소 거리를 보장하기 위해 필요한 경우, 설계 상승 경사(PDG)는 3.3%보다 큰 이륙 방식에서 적용될 수 있다.

2. 설계 상승 경사를 정한 이륙 방식은 다음 사항을 준수해야 한다.

가) 비행기는 활주로 축을 따라 높이를 얻어 120m까지 도달한 후에만 회전을 수행한다.

나) 150m 이상의 회전을 수행하기 전에 장애물과 최소 통로 간격은 90m 이상이어야 한다.

장 IV

도착 방식 및 접근 방식

절 A. 기구 사용 도착 방식

조 16. 기구 사용 도착 방식에 대한 일반 규정

1. 기구 사용 도착 방식은 장거리 비행 단계에서 접근 또는 특정 지점, 항로 안내 장비를 사용하는 비행 단계로 연결된다.

2. 기구 사용 도착 방식에는 항로를 따라 도착하는 방식, 모든 방향에서 도착하는 방식, 구역별로 도착하는 방식이 포함된다.

조 17. 도착 방식의 기준

1. 도착 방식은 장거리 비행 고도에서 다음 지점 중 하나로 연속적으로 진행되어야 한다.

가) 기구를 사용한 접근 방식의 접근 시작 지점

나) 접근 최종 단계로 레이다를 통해 안내받을 지점

다) 시각적 접근을 수행할 지점

2. 각 도착 방식에 대해 대기 비행 구역을 설정해야 한다.

3. 주 구역 내에서는 최소 장애물 통로 간격이 300m 이상이어야 하며, 부 구역 내에서는 내부 경계에서 이 간격을 유지하고 외부 경계까지 선형적으로 감소하여 00m가 되어야 한다.

절 B. 초기 접근 단계

조 18. 초기 접근 단계에 대한 일반 규정

1. 초기 접근 단계는 접근 시작 지점에서 접근 중간 지점까지 진행된다.

2. 초기 접근 단계에서 제공되는 항로 안내 장비를 기반으로 한 항로는 접근 중간 지점까지 진행되며, 접근 중간 단계의 항로와 최대 90도의 각도를 이루어야 한다.

가) 정확한 접근의 경우

나) 간단한 접근의 경우

3. 주 구역 내에서는 최소 장애물 통로 간격이 300m 이상이어야 하며, 부 구역 내에서는 내부 경계에서 이 간격을 유지하고 외부 경계까지 선형적으로 감소하여 00m가 되어야 한다.

4. 초기 접근 단계는 다음 방법 중 하나로 결정된다.

가) 접근 시작 지점, 접근 중간 지점을 설정함

나) 기본 회전 또는 표준 회전

다) 박스 접근 방식

조 19. 초기 접근 단계를 결정하는 매개변수

초기 접근 단계를 결정하는 매개변수에는 속도 제한, 비행기 기울기, 박스 접근 방식의 비행 시간, 바람의 영향, 고도 감소 경사 등이 포함된다.

절 C. 중간 접근 단계

조 20. 중간 접근 단계에 대한 일반 규정

1. 중간 접근 단계는 비행기가 최종 접근 단계로 진입할 준비를 하는 단계이며, 이 단계에서는 고도를 줄이는 작업이 이루어지지 않아야 한다.

필요하다면, 고도 감소 경사는 단계 길이의 5.2%를 초과하지 않으며, 최종 접근 단계와 직선으로 연결된 비행 경로를 사용할 때는 C, D 유형 비행기의 경우 최소 2.8km, A, B 유형 비행기의 경우 최소 1.9km의 고도 유지 단계가 있어야 한다.

2. 주 구역 내에서는 최소 장애물 통로 간격이 150m 이상이어야 하며, 부 구역 내에서는 내부 경계에서 이 간격을 유지하고 외부 경계까지 선형적으로 감소하여 00m가 되어야 한다.

조 21. 접근 중간 단계의 시작과 종료

1. 접근 중간 단계는 비행기가 표준 회오리선, 기본 회오리선 또는 정사각형 접근 방법의 최종 접근 선 위치에 도달한 시점에서 시작되며, 이 단계는 마킹 포인트 접근 최종 지점에서 종료된다.

2. 마킹 포인트 접근 최종 지점을 설정하지 않은 경우, 접근 선이 접근 최종 단계가 된다.

목 D. 접근 최종 단계

조 22. 접근 최종 단계에 대한 일반 규정

접근 최종 단계는 비행기가 활주로에 직접 착륙하거나 참조 비행을 위해 공항에 도착하는 단계를 의미하며, 접근 최종 단계에는 다음과 같은 유형이 포함된다:

1. 마킹 포인트 접근 최종 단계를 가진 단순 접근;

2. 마킹 포인트 접근 최종 단계를 가지지 않은 단순 접근;

3. 정확 접근.

조 23. 단순 접근 방법의 접근 최종 단계(마킹 포인트 접근 최종 단계 포함)

1. 이 단계는 항로 안내 장비 또는 마킹 포인트 접근 최종 지점에서 시작되고, 마킹 포인트 접근 부족 지점에서 종료된다.

마킹 포인트 접근 최종 지점과 활주로 헤드 사이의 거리는 5.6km 이상 19km 이하여야 한다.

2. 고도 감소 경사

a) 최적의 고도 감소 경사는 접근 최종 단계의 길이의 5.2% 값이다;

b) A, B 유형의 비행기의 최대 고도 감소 경사는 접근 최종 단계의 길이의 6.5% 값이고, C, D 유형의 비행기의 최대 고도 감소 경사는 접근 최종 단계의 길이의 6.1% 값이다.

3. 표준 운용 방식.

표준 운용 방식에서는 항공사는 비행기와 지상 항로 안내 장비의 기술 사용에 대한 구체적인 지침을 제공하여 단순 접근 방법에서 최적의 고도 감소 경사를 쉽게 수행할 수 있도록 해야 한다.

4. 고도 감소 마킹 포인트

필요하다면, 단순 접근 방법에서 고도 감소 마킹 포인트를 설계할 수 있다.

조 24. 단순 접근 방법의 접근 최종 단계(마킹 포인트 접근 최종 단계 미포함)

1. 공항 내부 또는 근처에 항로 안내 장비가 설치된 공항에서는 마킹 포인트 접근 최종 단계를 가지지 않는 단순 접근 방법을 설계할 수 있다.

2. 이 방법은 다음과 같이 결정된다:

a) 방향 전환 또는 정사각형 방법의 최소 고도;

b) 접근 최종 단계의 OCA/H.

3. 비행기가 접근 최종 단계의 항로를 설정하면, 고도를 MDA/H까지 감소시키는 작업이 이루어진다.

조 25. 정확 접근 방법

1. 접근 최종 단계 포인트

접근 최종 단계는 비행기가 중간 접근 단계에서 공항 하강 시스템 장치가 제공하는 표준 슬로프 궤도와 일치하는 고도에서 접근 최종 단계 선 위의 점에서 시작된다.

2. 표준 슬로프/DME 마킹 포인트/장치

a) 비행기의 고도와 하강 시스템 장치의 표준 슬로프 고도 간의 상관 관계를 확인할 수 있는 마킹 포인트 또는 항로 안내 장치의 위치;

b) 해당 마킹 포인트를 통과하기 전에는 이 마킹 포인트에서 공표된 고도보다 낮게 고도를 줄일 수 없다.

3. 하강 시스템 장치의 경사도 안내 신호가 손실되면 접근 방법은 비정확 접근 방법으로 변경되며, 이 경우 OCA/H 및 공표된 방법에 따른 조건이 적용된다.

4. 고도 감소 경사

a) 최적의 고도 감소 경사는 30이다;

b) I급 정확 접근 방법의 최대 고도 감소 경사는 3.50이다.

조 26. 정확 접근 방법의 고도 결정

1. 항공사는 장애물 비상고도와 비행기 적재량, 고도, 온도, 바람속도 등을 기준으로 정확 접근 방법에 대한 DA/H를 결정한다.

2. 장애물 비상고도는 접근 구역 또는 접근 실패 구역 내에서 가장 높은 장애물의 고도에 관련 파라미터를 더한 것으로 결정된다.

3. 장애물을 평가하는 과정에서는 각 유형의 비행기의 운용 차이, 운용 형태, 접근 실패 시 상승 능력 등을 고려해야 한다.

각 유형의 비행기에 대한 접근 도면에는 OCA/H 값이 공표되어야 한다.

조 27. 정확 단계 보호 구역

1. 정확 접근 방법의 최종 단계 보호 구역 폭은 단순 접근 방법보다 작다.

2. 접근 방법 설계는 비행기가 방향 지시 장치의 허용 오차 범위 내에 있지 않은 상태에서 표준 착륙 각도를 사용하여 고도를 낮추는 것을 허용하지 않는다.

절 E. 접근 실패 단계

조 28. 접근 실패 단계 일반 규정

1. 접근 실패 단계는 세 부분으로 구성되며, 각 접근 방법에 대해 하나의 접근 실패 방법만 설계된다: 초기부분, 중간부분 및 최종부분.

접근 실패 방법은 접근 실패가 시작되는 지점과 접근 실패가 종료되는 지점 또는 고도를 규정한다.

2. 접근 실패 지점은 다음과 같이 결정된다:

a) 표준 착륙 각도 GP 경로와 정확 접근 방법에서 적용된 DA/H의 교차점.

b) 비정확 접근 방법의 최종 접근 지점부터 일정 거리 또는 특정 지표 또는 방향 지시 장치로부터의 위치.

3. 상승 각도

a) 접근 실패 방법의 상승 각도는 접근 실패 단계의 길이의 2.5%이다.

b) 다른 상승 각도를 적용할 경우, 접근 도면에 명시하고 2.5% 상승 각도를 사용할 때의 OCA/H를 결정해야 한다.

조 29. 접근 실패 단계의 구간

1. 접근 실패 단계의 초기부분

접근 실패의 초기부분은 접근 실패 지점에서 시작하여 상승을 시작하는 지점까지 이어진다. 이 구간에서는 회전을 수행하지 않는다.

2. 접근 실패 단계의 중간부분

a) 중간부분은 상승을 시작하는 지점에서 비행기가 장애물 위 50m를 유지하는 지점까지 이어진다.

b) 중간부분의 비행 경로는 초기부분의 경로와 최대 15도의 각도를 가질 수 있다.

3. 접근 실패 단계의 최종부분

a) 최종부분은 비행기가 장애물 위 50m를 유지하는 지점에서 새로운 접근을 시작하거나 대기구역으로 진입하거나 원래 경로로 돌아가는 지점까지 이어진다. 이 구간에서는 회전을 설계할 수 있다.

b) 회전이 포함된 접근 실패는 지형이나 운용 요구 사항에 따라 결정된다. 회전이 최종 접근 단계에서 수행될 경우, 회전을 사용하는 접근 실패 구역을 설정하고 규정해야 한다.

절 F. 회전 구역

조 30. 랜딩턴

1. 랜딩턴(랜딩턴 시각적 참조를 이용한 접근)은 장비를 사용한 접근 방법이 종료된 후 비행의 한 단계를 수행하기 위한 구역으로, 이 단계는 점이 설정되어 직선 접근 또는 낮은 각도로 내려오는 접근 기준이 없는 경우 착륙을 위해 비행기의 위치에 진입할 수 있게 한다.

2. 랜딩턴 접근은 시각적 비행 활동이다. 모든 상황에 적용되는 단일 랜딩턴 방법은 설정되지 않는다.

3. 랜딩턴에서 시각적 참조는 착륙 도로의 최소 고도에서 랜딩턴을 관찰할 때 설정되며, 착륙 도로는 착륙 도로의 시작 부분, 접근 보조등 또는 착륙 도로를 식별하는 표지점을 포함한다.

조 31. 랜딩턴 보호구역

1. 랜딩턴 접근을 위한 보호구역은 착륙 도로의 시작점이 중심인 원들을 연결하는 접선으로 결정된다. 원의 반경은 비행기 유형, 비행 속도, 바람 속도, 비행기의 측면 각도에 따라 다르다.

2. 각 유형의 비행기에 대한 장애물 초과 고도는 랜딩턴을 설정할 때 결정해야 한다.

3. 다음 중 하나가 발생할 때까지 최소 고도 아래로 내려가지 않아야 한다:

a) 시각적 참조가 설정되고 유지될 수 있음;

b) 조종사가 착륙 도로의 테이퍼를 잘 볼 수 있음;

c) 착륙 단계에서 장애물까지의 최소 거리를 유지할 수 있음.

조 32. 랜딩턴에서의 미착륙 접근 방법

랜딩턴에서 미착륙 접근 방법으로 전환은 랜딩턴에서 방향을 바꾸고 보호구역 내에서 착륙 도로를 향해 높이를 얻는 데 시작되며, 랜딩턴의 최소 높이 또는 그 이상을 얻은 후 미착륙 접근 방법을 수행하고 진입한다.

조 33. 지정 경로를 사용한 랜딩턴

1. 시각적 참조 요소를 명확하게 확인할 수 있는 위치에서는 랜딩턴 구역에 추가하여 지정 경로를 사용한 랜딩턴을 설정할 수 있다.

2. 지정 경로를 사용한 랜딩턴은 각 유형의 비행기의 속도에 기반하며, 경로를 결정하는 지표를 명시한 지도에 표시되어야 한다.

장 V

비행 대기 방법 및 항로상 비행 방법

절 A. 비행 대기 방법

조 34. 비행 대기 방법에 대한 일반 원칙

1. 조종사는 비행기의 장비와 지상 장비 참조를 사용하여 대기 중인 동안 바람의 영향을 고려하여 비행 대기 중의 비행기 위치 오차를 허용한 범위 내로 유지해야 한다.

2. 표준 대기 루프는 오른쪽으로 회전하는 루프이다. 왼쪽으로 회전하는 루프의 경우, 대기 구역과 루프 진입 방법은 도면에 표시되어야 한다.

조 35. 대기 구역을 결정하는 매개변수

1. 속도;

2. 각도와 루프 속도;

3. 바람의 영향;

4. DME 기준으로 떨어진 거리에 따른 대기 구역을 떠나는 비행 시간 또는 비행 구간의 길이;

5. 안내 장비의 방향 제한선.

조 36. 대기 구역 진입 방법

대기 구역 진입 방법:

1. 평행 진입 방법;

2. 간격 진입 방법;

3. 직접 진입 방법.

조 37. 보호구역 및 최소 대기고도

1. 보호구역 외부로 보호구역 경계로부터 9.3km까지 보호구역을 확장한다.

2. 장애물 통로 최소 간격은 대기구역 내 최고 장애물 위로부터 최소 300m 이상이다. 장애물이 높거나 산지 지역에서는 대기구역 내 최고 장애물 위로부터 최소 600m 이상의 장애물 통로 최소 간격을 유지해야 한다.

3. 공표된 최소 대기고도는 가장 가까운 50m 단위로 반올림된다.

절 B. 비행 경로 방법

조 38. 장애물 통로 최소 간격

1. 산지 지역:

가) 지형 고도가 해면 평균 수위 기준으로 900m에서 1,500m 사이인 지역에서는 대기구역 내 최고 장애물 위로부터 최소 750m 이상의 장애물 통로 최소 간격을 유지해야 한다.

나) 지형 고도가 해면 평균 수위 기준으로 1,500m를 초과하는 지역에서는 대기구역 내 최고 장애물 위로부터 최소 900m 이상의 장애물 통로 최소 간격을 유지해야 한다.

2. 산지 지역 외부에서는 대기구역 내 최고 장애물 위로부터 최소 600m 이상의 장애물 통로 최소 간격을 유지해야 한다.

조 39. 최소 안전비행고도

각 항공로 구간은 두 연속된 항공로 지점 사이에서 최소 안전비행고도를 결정하고 공표해야 한다.

조 40. 비행 경로 회전반경

비행 경로 회전반경을 결정하기 위한 매개변수에는 비행 고도, 비행기 속도, 바람, 비행 기술 허용오차가 포함된다.

장 6

비행 방법 명명 및 공표

조 41. 설비 사용 비행 방법 명명 규칙

비행 방법 이름은 해당 방법을 설립하는데 사용된 항법 장치의 종류와 이름에 따라 결정된다. 접근 단계에서 횡방향 항법을 위해 두 개의 항법 장치를 사용하는 경우, 비행 방법 이름은 후에 사용된 항법 장치의 이름을 사용해야 한다. 같은 활주로에서 설비 사용 비행 방법 이름 혼동을 피해야 한다.

조 42. 비행 방법 정보 공표

비행 방법 도면에 필요한 모든 정보를 충분히 표시하여 조종사가 비행 방법 각 단계를 정확하게 이해하고 수행할 수 있도록 해야 한다.

장 7

조직 및 개인의 책임

조 43. 베트남 민간항공청의 책임

1. 민간 항공 비행 방법 발전 계획 및 비행 방법 설계 인력 교육 프로그램을 작성하고 교통부에 제출한다.

2. 비행 방법 설계 활동을 조직하고 관리하며, 비행 방법 설계 계획 및 방향을 세우고 이를 실행한다.

3. 베트남에서 비행 방법 설계 및 운영 활동을 하는 조직 및 개인에게 국제민간항공기구의 규정을 준수하도록 통보하고 지시한다. 구체적으로 다음과 같다:

가) 항공 도면(부록 4), 비행 및 비행 보장을 위한 측정 단위(부록 5), 비행기 운용(부록 6), 비행 관제 서비스(부록 11), 공항(부록 14) 국제민간항공협약;

나) 시각 및 설비 사용 비행 방법 설계(문서 8168 제2권);

다) 공항 도면 설계 지침 문서(문서 8697);

라) ILS 시스템 충돌 위험 평가 모델(문서 9274);

마) 설비 사용 비행 방법 설계(문서 9368);

나) 대기 구역, 방향 변경 비행 방법, 상자형 비행 방법 모델(문서 9371);

다) 1984년 세계 좌표 체계(문서 9674);

라) 비행 방법 설계 품질 보장(문서 9906).

4. 비행 방법 설계 교육 프로그램 승인; 비행 방법 설계 직원의 면허 발급, 갱신, 취소, 중지.

5. 민간 항공 비행 방법 공표; 비행 방법 수정 및 보완 제안 검토 및 공표 결정; 관련 조직 및 개인이 제안한 비행 방법 승인.

6. 비행 방법 설계를 위한 항법 장치 검사 및 보정 작업 지시, 검사 및 보정 후 비행 방법 공표 결정.

7. 민간 항공 비행 방법 규정 준수 상황을 지속적으로 감독하고 법에 따른 위반 처리.

8. 설비 사용 비행 방법 품질 보장을 위한 설계 및 공표 프로세스 작성 및 실행.

9. 비행 방법 설계, 수정 및 보완을 위한 전담 부서 설치.

10. 비행 방법 설계 분야 국제 협력.

조 44. 항공 안내 서비스를 제공하는 기업의 책임

1. 비행 중단 서비스를 제공하는 기업과 항공 정보 통보 기업과 협력하여 항공 안내 시설을 설치하거나 개조, 업그레이드하기 전에 비행 방법을 작성하고, 해당 내용을 베트남 민간 항공청에 검토 및 승인하도록 제출한다.

2. 이 법률과 관련 법령에 따라 새로운 비행 방법을 작성하고 수정하며 보완하고 업데이트한다.

3. 항공 안내 시설의 정확성을 확인하기 위한 비행 비용을 보장하고, 연간 정기적인 검사 결과를 바탕으로 공개된 비행 방법의 품질을 평가하며, 그 결과를 베트남 민간 항공청에 보고한다.

4. 다음 사항이 발생할 경우 비행 방법을 수정하거나 보완 또는 업데이트를 요청한다.

가) 항공 안내 시설을 설치하거나 개조, 업그레이드한 후 기술적 지표가 베트남 민간 항공청과 합의한 내용과 달라진 경우

나) 장애물 변경으로 인해 비행 방법의 최소 고도를 추가해야 하는 경우

다) NDB, VOR 장비의 방향이나 비행 경로가 항공 안내 시설의 오차나 변동으로 인해 01도 이상 변경된 경우

라) 사용되는 비행기 유형과 특징이 변경된 경우

마) 비행 경로 연결 변경 또는 비행 구역 조직 변경을 위해 필요한 경우

바) 비행 방법의 고도 변경이 필요한 경우

사) 비행장 특징 변경이 있는 경우

아) 비행 방법 설계 직원 교육 및 훈련 계획을 세운다.

자) 비행 방법 설계 표준 및 절차 작성에 참여한다.

차) 이 법률과 관련 법령에 따른 다른 임무를 수행한다.

조 45. 운용자의 책임

1. 베트남에서 활동하는 운용자는 이 법률과 관련 법령에 따른 민간 항공 비행 방법 준수 의무가 있다.

2. 공식적으로 발표된 비행 방법을 준수하고, 이미 발표된 비행 방법을 수정하거나 보완해야 할 필요성에 대해 베트남 민간 항공청에 보고하며, 구체적인 수정안을 제안한다.

3. 비행기 엔진 중 하나 이상이 비행 출발 단계에서 정상 작동하지 않을 경우 대응 방법을 작성하고 베트남 민간 항공청의 승인을 받은 후 적용한다.

4. 필요하다면 이미 발표된 비행 방법의 측정 단위를 번역하고 변환하고, 베트남 민간 항공청의 승인을 받은 후 적용한다.

조 46. 비행 중단 서비스와 항공 정보 통보 서비스를 제공하는 기업의 책임

비행 중단 서비스와 항공 정보 통보 서비스를 제공하는 기업은 비행 방법을 시행하는 지역에서 다음과 같은 책임을 진다.

1. 항공 안내 서비스를 제공하는 기업과 협력하여 항공 안내 시설을 설치하거나 개조, 업그레이드하기 전에 비행 방법 초안을 작성한다.

2. 이 법률과 관련 법령에 따라 새로운 비행 방법을 작성하고 수정하며 보완하고 업데이트한다.

3. 항공 안내 장비를 사용한 비행 방법의 정확성을 확인하기 위한 공동 비행을 실시한다.

장 VIII

시행규정

조항 47. 조직 실행

베트남 민간 항공청:

1. 이 법률의 시행을 주관하고, 관련 민간 항공 비행 방법의 내용을 업데이트한다.

2. 시행 과정에서 발생한 문제와 난점을 수집하고, 교통부에 보고하여 신속하게 연구하고 해결한다.

조 48. 효력, 집행 책임

1. 본 통지는 발효일로부터 45일 후 효력을 발생한다.

2. 부 장관 비서실장, 부 기획감사실장, 각 부국장, 베트남 항공국 국장, 관련 기관 및 단체의 기관장, 개인은 이 시행규칙의 집행에 대한 책임을 진다./.