시행령 제 44/2014/TT-BGTVT 항공 민사 통신 비행-지상 방식에 관한 규정

시행규칙

항 phương thức liên lạc không - địa hàng không dân dụngg

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2006년 6월 29일 법률 제2006호 민간항공법에 의거함

2012년 12월 20일 제정된 2012년 제107호 시행령에 근거한다. 이는 정부가 교통부의 기능, 임무, 권한 및 조직 구성을 규정한 것이다.

정부가 2007년 6월 4일 제정한 항공 활동 관리에 관한 94/2007/NĐ-CP 호 Chíịnh phủ nghị định을 근거로 함

theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư quy định về phương thức liên lạc không - địa hàng không dân dụng.

장 1

총칙

조 1. 적용 범위와 적용 대상

1. Thông tư này quy định về phương thức liên lạc không - địa giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu trong vùng trời Việt Nam, vùng thông báo bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý, vùng thông báo bay nước ngoài ủy quyền cho Việt Nam cung cấp dịch vụ không lưu.

2. Thông tư này áp dụng đối với tổ chức và cá nhân liên quan đến liên lạc không - địa hàng không dân dụng tại Việt Nam.

조 2. 약어 규약

본 시행규칙에서 다음 약어는 다음과 같이 해석된다:

1. ACC (Area control centre). 장거리 제어 센터.

2. ADS (Automatic dependent surveillance): 자동 의존 감시.

3. AIP (Aeronautical information publication): 항공 정보 출판물로서 항공 활동에 필요한 안정적인 장기 정보를 포함한다.

4. ATS (Air traffic services): 항공 교통 서비스.

5. CPDLC (Controller-pilot data link Communications): 제어원과 조종사 간의 데이터 통신.

6. ETA (Estimated time of arrival): 도착 예상 시간.

7. FANS-1/A (Future air navigation system-1/A): 항공 유도 시스템 1/A형.

8. FIR (Flight information region): 비행 정보 지역.

9. AUT (International Civil Aviation Organization): 국제 민간 항공 기구.

10. IFR (Instrument flight rules): 장비에 의한 비행 규칙.

11. HF (High frequency): 고주파(3.000에서 30.000 킬로헤르تز 사이).

12. SSR (Secondary surveillance radar): 보조 감시 레이더.

13. UTC (Coordinated universal time): 세계 표준 시간.

14. VFR (Visual flight rules): 시각에 의한 비행 규칙.

15. VHF (Very high frequency): 초고주파(30에서 300 메가헤르츠 사이).

16. FOM (Flight operation manual): 비행 운용 매뉴얼.

조 3. 용어 해석

본 통지에서 사용되는 용어는 다음과 같이 해석된다.

1. 항공 교통 통신은 조종사와 제어원 간의 양방향 통신이다.

2. IFR 비행은 장비에 의한 비행 규칙에 따라 수행되는 비행이다.

3. VFR 비행은 시각에 의한 비행 규칙에 따라 수행되는 비행이다.

4. 항공 교통 서비스 제공 기관은 비행 운영 기관, 비행 정보 제공 기관, 비행 협의 기관 또는 비행 절차 기관을 포괄하는 일반 용어이다.

5. 항공 교통 서비스(ATS)는 비행 정보 제공 서비스, 비상 알림 서비스, 항공 교통 상담 서비스, 비행 운영 서비스(장거리 제어 서비스, 접근 제어 서비스, 공항 제어 서비스)를 포괄하는 일반 용어이다.

6. 보고 지점은 비행기가 위치를 보고하기 위해 사용되는 지정된 지리적 위치이다.

7. 고도는 해수면 평균 수위로부터 정상선, 점 또는 물체까지의 수직 거리를 의미한다.

8. 항공 교통 제어 명령은 비행 운영 기관이 비행기에게 수행할 비행 조건을 지정하여 발행되는 명령으로, 이 명령에는 "이동", "이륙", "출발", "장거리", "접근", "착륙" 등의 단어가 추가될 수 있다. 적절한 문맥에서는 "명령"으로 약칭될 수 있다.

9. 비행기 머리 방향은 비행기의 주축 방향으로, 일반적으로 북쪽 방향(진북, 자북, 나침반 북 또는 격자 북)에서 각도로 표현된다.

10. 비행 계획은 항공 교통 서비스 제공 기관에게 제공되는 예정된 비행 또는 그 일부에 대한 정보를 포함한다.

11. 항공 교통 제어원(KSVKL)은 공항 지상 제어원, 공항 제어원, 접근 제어원, 장거리 제어원을 포괄하는 일반 용어이다.

12. 비행 고도선은 760mmHg(1013.2mb)의 규정 압력 표면과 일정한 압력 차이를 가진 등압면이다.

13. 비행기 운용자는 2006년 항공 민간법 제22조에 규정된 자이다.

14. 항공 교통 제어 규정은 2007년 7월 5일 교통부 장관이 발령한 2007년 교통부 결정 제32호에 첨부된 규정이다.

15. 전송은 비행 활동과 관련된 정보를 특정 기지 없이 전달하는 행위이다.

16. 부속서 10은 국제 민간 항공 기구(IACO)가 항공 통신에 대한 표준 및 권장 실천 방법을 지침으로 제시한 문서이다.

17. ICAO 4444 PANS-ATM은 ICAO의 항공 교통 제어 방법에 대한 지침 문서이다.

18. ICAO 9432 AN/925는 ICAO의 무선 통신 통화에 대한 지침 문서(MANUAL OF RADIO TELEPHONY)이다.

19. 활주로 시야(RVR)는 활주로 중앙에서 조종사가 활주로 표면에 있는 선, 경계등 또는 활주로 찾기등을 볼 수 있는 거리이다.

20. 장거리 제어 센터는 해당 책임 범위 내에서 항공 교통 제어 서비스, 비행 정보 제공 서비스 및 비상 알림 서비스를 제공하기 위해 설립된 기관이다.

21. 조종팀은 비행기를 제어하는 사람으로, 주 조종사, 부 조종사 및 비행기에 적합한 다른 항공 직원을 포함한다.

조 4. 비행 통신 보안에 관한 일반 규정

1. 비행 통신 보안은 조종사가 수행하며, 이는 비행 제도 제34조에 따라 이루어진다.

2. 비행 통신 보안은 비행 서비스 제공 기관이 수행하며, 이는 비행 제도 제5장 제1절에 따라 이루어진다.

3. VHF 비행 통신 주파수, 운용 방식 및 커버리지는 베트남 항공청이 각각의 베트남 비행 서비스 제공 기관에 대한 베트남 AIP 집에서 상세하게 공표된다.

4. 비행 통신 언어는 주로 영어를 사용하되, 안전상의 이유로 베트남 조종사는 베트남어를 사용할 수 있다.

조 5. 비행 통신 방법

1. 비행 통화 방법 (VHP, HF 통화)

2. 비행 데이터 통신 방법 (ADS/CPDLC 통신)

장 II

비행 통화 방법

조 6. 일반 규정

1. 비행 통화 방법은 ICAO 제2권 부록 10 PANS-ATM 문서 4444와 문서 9432 AN/925 및 그 개정사항에 따라 시행된다.

2. 비행 통화 방법은 다음 사항에서 사용된다:

가) 공항 서비스, 지상 서비스;

나) 레이다 제어;

다) 접근 제어;

라) 장거리 제어;

마) 긴급 상황, 위험 상황 및 통신 장애;

바) 기상 정보 및 공항 관련 정보 전송 방법;

사) 조종사의 비상 상황 처리;

조 7. 발신 기술 규정

1. 발신 기술은 다음과 같이 구체적으로 정해진다:

가) 발신 전 해당 주파수를 청취하여 다른 통신소가 발신 중인 경우 간섭을 피하도록 한다;

나) 표준 어조를 사용하고 발음이 명확하고 자연스럽게 이루어져야 한다;

다) 말 속도는 평균 1분당 100단어 이내로 유지해야 하며, 숫자 앞뒤에 잠시 휴지를 두어 이해를 돕는다. 수신자가 메모를 하는 경우 더 느린 속도로 발신해야 한다;

라) 음량은 일정하게 유지되어야 한다;

마) "아, 어, 우" 등의 머뭇거림 표현은 사용하지 않아야 한다;

바) 입과 마이크 사이의 거리는 일정하게 유지되어야 한다;

사) 필요 시 또는 입과 마이크 사이의 거리가 변동될 때 잠시 발신을 중단한다;

아) 발신 전 버튼을 누르고 발신 종료 후까지 버튼을 놓지 않아야 전체 메시지가 전송되도록 한다;

자) 긴 메시지를 발신할 경우 필요한 경우 메시지를 중간에 나누어 발신하여 다른 통신소의 간섭 여부를 확인하고 수신자가 미수신 부분을 재발신 요청할 수 있도록 한다.

2. 버튼이 고장나 통화 중에 계속 눌러져 있을 경우 안전을 위해 발신자는 발신 후 버튼을 놓아야 하며, 버튼이 다시 작동되지 않도록 확인해야 한다.

조 8. 알파벳 발음 규정

1. 알파벳은 ICAO 표준에 따라 아래 표와 같이 발음한다. 굵게 표시된 부분은 발음 강조 부분이다.

2. 비행기 연락 주소와 비행기 종류를 제외하고, 비행기 이름의 알파벳은 비행기 등록번호가 이름인 경우 ICAO 표준 발음 기준에 따라 발음되어야 한다.

조 9. 숫자 발음 규정

1. 다음 표와 같이 숫자를 발음한다. 대문자로 표기된 음절은 강조된다.

2. 고도, 구름 높이, 시각, RVR 등에 사용되는 백 단위와 천 단위 숫자는 각각 "TRĂM" 또는 "NGHÌN"을 사용하여 각 숫자를 따로 발음한다. 천 단위와 백 단위의 숫자는 "NGHÌN"을 사용하여 각 숫자를 따로 발음한 후 "TRĂM"을 사용하여 각 숫자를 따로 발음한다.

ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO (一一八零, Một một tám chấm không)

1. 시간을 읽을 때, 조종사와 KSVKL은 시 분을 각각 따로 읽어야 한다. 혼동 가능성이 있는 경우는 시를 함께 읽어야 한다.

0920 (9:20 오전)

단어/구

이해

ACKNOWLEDGE

||| 조 12. 명칭 규정

||| 1. 비행 서비스 제공 기관의 명칭은 다음과 같이 규정됩니다:

||| 2. 항공기 명칭 규정

||| a) 항공기 명칭은 다음 형식 중 하나로 이루어집니다:

||| 형식

||| 항공기 등록 표시의 첫 글자와 최소한 마지막 두 문자

||| d) 항공기 조종사는 비행 중 항공기 명칭의 형식을 변경해서는 안되며, 유사한 명칭으로 혼동 가능성이 있는 경우에는 해당 지역 책임자가 임시로 항공기 명칭을 변경할 수 있는 권한이 있습니다

d) 조종사들은 비행 중 비행기 이름의 종류를 변경해서는 안되며, 유사한 이름으로 혼동될 가능성이 있는 경우에는 해당 공중교통 책임 구역 내에서만 비행기 이름을 임시로 변경할 수 있는 권한이 KSVKL에게 있다.

조 13. 연락에 관한 규정

1. 연락 설정 및 유지

a) 연락을 설정할 때는 비행기의 정식 명칭과 비행 서비스 제공 기관의 이름을 사용해야 함.

b) 비행 서비스 제공 기관이 광고성 통신을 발송하려 할 경우, 전문은 "모든 비행기"("All stations")로 시작해야 하며, 이 경우 비행기 조종사가 확인을 보고하지 않아도 됨.

c) 전문의 전체 또는 일부를 재발송하는 모범 사례는 다음과 같음:

d) 대화 중 오류 수정을 위해 "CORRECTION" (수정)이라는 단어를 사용하고, 마지막으로 반복된 그룹이나 구문을 다시 전송하며, 정확한 버전을 전송해야 함. 대화 중 오류 수정이 필요한 경우, 전문을 전체적으로 다시 전송하고, 발신자는 두 번째 전송 전에 "CORRECTION, I SAY AGAIN" (수정, 다시 말씀합니다)라는 구문을 사용해야 함.

e) 전문 수신이 어려운 경우, 중요한 정보는 두 번 전송되어야 함.

2. 연락 전환

a) 연락 전환 기관은 비행기에게 비행 서비스 제공 기관의 연락 주파수를 공식 비행 협약 문서에 따라 통보해야 함. 이러한 통보가 없는 경우, 비행기는 주파수 변경 전에 연락 전환 기관에게 통보해야 함.

b) 비행기가 특정 주파수에서 기다리도록 지시받을 경우, 비행 서비스 제공 기관은 해당 주파수에서 통신이 진행되는 동안 연락을 시작하고 감시하도록 책임이 있음.

3. 비행 지시 및 재송신

a) 비행 지시는 비행 관제 규칙에 규정됨.

b) 비행 관제사는 조종사가 적시에 기록할 수 있도록 지시를 천천히 명확하게 전달해야 함. 장거리 지시는 엔진 작동 전에 조종사에게 제공되어야 하며, 복잡한 이동, 활주로 진입 또는 이륙 중에는 장거리 지시를 제공해서는 안 됨.

c) 장거리 지시는 이륙 또는 활주로 진입 지시가 아니며, 이륙 지시는 허용된 이륙, 이륙 지시 취소 또는 이륙 취소 시에만 사용됨. 다른 경우에는 출발 지시 또는 이륙 후 비행 지시가 사용됨.

d) 지시 재송신의 목적은 비행 안전을 보장하고, 지시 전달과 수신 간의 오해를 방지하며, 비행 관제 지시를 검증하기 위함임.

e) 재송신해야 하는 지시에는 비행 관제 지시, 활주로 진입, 이륙, 대기, 교차, 역진 지시, 사용 활주로 정보, 기압 고도 설정, SSR 코드, 비행 높이 지시, 방향 및 속도 지시가 포함됨.

f) 조종사는 지시와 지시를 재송신하거나 확인하여 조종사가 이해하고 실행할 수 있도록 보장해야 하며, 재송신은 비행기의 호출 부호로 마무리됨.

g) 비행 관제사는 조종사의 재송신을 듣고 지시 또는 지시가 정확하게 확인되었는지 확인하고, 재송신 중 발생한 오류를 즉시 수정해야 함. 조종사가 잘못 재송신한 경우, 비행 관제사는 "NEGATIVE I SAY AGAIN" (잘못되었습니다, 다시 말씀합니다)라는 용어를 사용하고, 수정 내용을 함께 제공해야 함.

h) 지시 및 지시의 실행에 의심이 있을 경우, 비행 관제사는 "IF UNABLE" (만약 불가능하다면)이라는 구문을 포함하여 예비 지시 또는 예비 지시를 제공해야 함. 지시 또는 지시를 실행할 수 없는 경우, 조종사는 "KHÔNG THỂ" (불가능함)이라는 구문을 사용하고, 이유를 함께 제공해야 함.

조 14. 통신 점검 방법

1. 공중교통 서비스 기지명, 비행기 이름, "RADIO CHECK" (무선 통신 점검) 문구, 사용 주파수 순으로 KSVKL 통신 점검이 이루어진다.

2. 항공기 조종사 팀은 조항 1 조 이 규정에서 정한 통신 점검 내용을 다음 순서로 응답한다: 호출 당국 이름, 응답 당국 이름, 발신 품질 관련 정보.

3. 발신 품질은 다음과 같은 등급으로 구분된다:

가) 등급 1: 들리지 않음 (Unreadable);

나) 등급 2: 때때로 들림 (Readable now and then);

다) 등급 3: 들리나 어려움 있음 (Readable but with difficulty);

라) 등급 4: 잘 들림 (Readable);

마) 등급 5: 매우 명확히 들림 (Perfectly readable).

4. 지상 통신소와의 통신 점검 및 전송기, 수신기 조정은 10초를 초과하지 않아야 하며 (발신 통신소 이름과 1, 2, 3... 카운트 포함).

조 15. 특별 상황에서 일부 용어 발음 규정

1. 비행 활동에서 일반적으로 사용되는 용어 약어 (ILS, QNH, RVR 등)는 이 통지의 조 8에 따라 발음하는 대신 각 문자를 사용하여 발음한다.

2. 다음 용어들은 혼동이 발생하지 않는 경우 발음할 필요가 없다:

가) "SURFACE" (표면)는 방향과 속도를 통신 시에는 생략 가능하다.

나) "DEGREES" (도)는 레이다 제어 방향을 통신 시에는 생략 가능하다.

다) "VISIBILITY" (시야), "CLOUD" (구름), "HEIGHT" (높이)는 기상 보고 시에는 생략 가능하다.

라) "HECTOPASCALS" (헥토파스칼)는 기압 제공 시에는 생략 가능하다.

3. 공중-지상 통신에서는 예의 표현을 피해야 한다.

4. "IMMEDIATE" (즉시)는 안전 사유로 즉각적인 행동이 필요한 경우만 사용해야 한다.

조 16. 고도, 비행 높이 지시 교육

조종사와 공중교통 관제원은 다음과 같은 책임을 진다:

1. 고도, 비행 높이 지시를 위한 다양한 용어 사용 시 혼란을 피하기 위해 노력해야 한다.

2. 고도, 비행 높이 지시 내용에 변경이 있을 경우 전체 지시 내용을 재발송해야 한다.

조 17. 위치 보고

1. 위치 보고는 다음 정보를 포함한다:

가) 비행기 식별 정보;

나) 비행기 위치;

다) 시간;

라) 비행 높이 또는 비행 고도, 현재 통과 중인 비행 높이, 이미 지정된 비행 높이 (지정된 비행 높이 유지 불가 시);

마) 다음 위치, 통과 시간;

바) 다음 중요한 위치.

2. 조항 1 조의 d, 마, 바 항목의 정보는 KSVKL이 조종사에게 보고하고 레이다 운영 환경에서 사용될 경우 통보할 필요가 없다. 조항 1 조의 d 항목의 정보는 비행기 통신 주파수 변경 후 첫 통신 시 통보한다.

3. 공중교통 서비스 제공 기지가 레이다 감시를 사용하는 경우, KSVKL은 조종사에게 필수 보고 위치를 요구하지 않을 수 있다.

조 18. 비행 계획

1. 급한 경우, 조종사 비행 중 IFR에서 VFR로 전환 시 공중교통 서비스 제공 기지에 비행 계획을 제출한다. 비행 계획 형식과 세부사항은 ICAO 문서 9432 AN/925에 따르도록 한다.

2. 조종사가 IFR에서 VFR로 전환을 통보하면 공중교통 서비스 제공 기지는 조종사에게 기상 정보를 제공해야 한다.

장 III

데이터 통신 방식 (ADS/CPDLC)

조 19. 데이터 통신 연결 구역의 공중

1. 데이터 통신 연결 장치를 갖춘 항공기의 경우, ADS/CPDLC는 주 통신 수단이며 VHF/HF 무선통신은 보조 통신 수단으로 사용된다. 비행량에 따라 항공교통관제 서비스 제공 기관은 VHF 무선통신 범위 내에서 여전히 연결이 유지되는 경우 ADS/CPDLC를 사용할 수 있다.

2. 모든 FANS-1/A 장비를 갖추고 ADS/CPDLC 연결을 갖춘 항공기는 데이터 통신 서비스 제공 중에 감시를 위해 특정 주파수를 통보받는다. ADS/CPDLC 연결은 로그인 방법이 완료된 후 지상 시스템에서 자동 또는 수동으로 설정된다.

3. ADS/CPDLC는 레이다 범위 밖에서 감시를 위한 수단으로 사용되며, ADS 적용은 현재 위치 보고 방식(ADS-C를 이용한 항공기 간 분리 제어를 제외함)을 변경하지 않는다.

조 20. ADS/CPDLC 로그인 방법

1. 모든 ADS/CPDLC 연결은 항공교통관제 서비스 알림 기능(AFN) 로그인을 요구한다.

2. 로그인 시 항공기 식별 번호와 항공기 등록 번호는 ATS 비행계획에 제출된 항공기 식별 번호와 항공기 등록 번호와 일치해야 한다.

3. ADS/CPDLC 연결을 위한 AFN 로그인 주소는 베트남 민간항공청이 베트남 AIP 집합에서 공표한다.

4. FANS-1/A 장비를 갖춘 항공기가 데이터 통신 서비스를 제공하는 비행 정보 구역으로 이동하기 전에는 최소 15분에서 최대 45분 전에 해당 비행 정보 구역의 로그인 주소에 로그인해야 한다. 로그인 방법이 완료된 후 ACC는 CPDLC/ADS-C 연결을 자동 또는 수동으로 설정하며, 조종사 팀은 CPDLC를 통해 첫 강제 보고 지점에서 항공교통관제 서비스 제공 기관에 위치 보고를 전송해야 한다.

5. FANS-1/A 장비를 갖춘 항공기가 데이터 통신 서비스를 제공받고 있는 상태에서 다음 비행 정보 구역으로 이동할 때는 다음 비행 정보 구역의 로그인 주소로 자동 또는 항공교통관제 서비스 제공 기관의 지시에 따라 수동 로그인을 수행해야 한다. CPDLC 연결이 설정된 후 조종사 팀은 비행 정보 구역 경계에서 항공교통관제 서비스 제공 기관에 위치 보고를 CPDLC를 통해 전송해야 한다.

조 21. ADS/CPDLC 운용 방법

1. 데이터 통신 연결 구역으로 진입할 때 모든 항공기는 항공교통관제 서비스 제공 기관과의 데이터 연결을 통해 비행 정보 구역 경계에서 항공기 위치 보고를 전송해야 한다. 만약 CPDLC 위치 보고가 FOM 방식으로 전송되고 조종사가 항공교통관제 서비스 제공 기관으로부터 응답 메시지를 받았다면, 추가적인 무선 통신 보고는 항공교통관제 서비스 제공 기관의 요청이 없는 한 필요 없다.

2. 무선통신으로 시작된 항공교통관제 서비스 제공 기관과 조종사 간의 통신은 무선통신으로 마무리되며, ADS/CPDLC로 시작된 통신은 ADS/CPDLC로 마무리되어 메시지의 일관성과 정확성을 보장한다.

3. 항공교통관제 서비스 제공 기관이 조종사에게 "MONITOR [기관명] [주파수]"를 지시할 때, ADS/CPDLC는 주 통신 수단이 된다.

4. 조종사가 "WILCO"라는 문구로 응답하면, 지시사항을 충분히 이해하고 따르겠다는 의미이다.

5. ATS 지시사항이나 CPDLC를 통해 전달된 지시사항을 조종사가 반복적으로 전송할 필요는 없다.

6. "STAND BY" 메시지는 요청이 처리 중이고 짧은 시간 동안 대기한다는 것을 나타낸다.

7. "REQUEST DEFERRED" 메시지는 요청이 처리 중이고 오랜 시간 동안 대기한다는 것을 나타낸다.

8. CPDLC 메시지의 내용은 혼란을 피하기 위해 단일 지시사항 요청만 포함되어야 한다.

9. 여러 지시사항 요청이 하나의 메시지에 포함되어 있고 항공교통관제 서비스 제공 기관이 모든 요청을 즉시 처리할 수 없을 경우, 먼저 "UNABLE"이라는 내용의 응답 메시지를 전송한 후 각각의 요청에 대해 개별 메시지를 통해 응답해야 한다.

10. 메시지 내용에 의심의 여지가 있을 경우, 확인은 무선통신을 통해 이루어져야 한다.

11. 모든 상황에서 미리 형식화된 메시지 구성 요소가 사용되며, 형식화되지 않은 메시지 구성 요소는 적절한 형식화된 구성 요소가 없거나 이미 존재하는 형식화된 구성 요소를 보완할 때만 사용될 수 있다. 지시사항 요청 및 지시사항 제공은 미리 형식화된 메시지 구성 요소를 사용하여 이루어진다.

12. 비표준 메시지를 받으면 항공교통 용어와 표준 메시지 형식을 사용해야 하며, 규정에 명시되지 않은 단어나 표현은 사용해서는 안 된다.

조 22. ADS/CPDLC 서비스의 한계

1. 긴급 상황에서 조종사가 서비스 제공 기관에 모든 가능한 방법으로 연락하여 상황을 통보해야 한다(전화 또는 ADS/CPDLC를 통해).

2. MAYDAY(긴급) 또는 PAN(응급) 내용의 ADS/CPDLC 전문을 받으면 서비스 제공 기관은 비행기로 FREE TEXT 전문을 보내 ROGER MAYDAY(긴급) 또는 PAN(응급) 내용을 전달한다.

3. 긴급 상황이 더 이상 존재하지 않을 때 조종사는 ADS/CPDLC 긴급 모드(활성화된 경우)를 해제해야 한다.

4. 조종사가 비행과 관련된 이상 현상을 관찰하거나 인식하면 ATS를 통해 전화로 보고해야 한다.

5. 서비스 제공 기관이 비행기 사이의 안전 거리를 설정할 때 조종사는 VHF 주파수를 통해 통신을 유지하고 ADS/CPDLC는 사용되지 않아야 한다.

조 23. ADS/CPDLC 데이터 통신 서비스 종료

1. 데이터 통신 서비스를 제공하는 FIR을 출발하거나 진입할 때 FANS-1/A 장비를 갖춘 비행기는 15분 전에 "데이터 통신 자문 전문"(FN_CAD)을 자동으로 전송하여 비행기 내 장치가 다음 FIR의 ATM 시스템에 로그인하도록 한다. 다음 서비스 제공 기관이 비행 제어를 승인하면 비행기가 FIR 경계를 넘기 5분 전에 "[ATS 기관 이름] [주파수] CONTACT 또는 MONITOR" 전문이 전송되고 FIR 경계에서 "SERVICE END" 전문이 자동으로 전송된다. 자동 로그인 기능이 작동하지 않는 경우 비행기에게 "SERVICE END" 전문을 수동으로 전송하여 FIR 경계 도착 시간 이전에 이루어져야 한다.

2. 데이터 통신 서비스를 제공하지 않는 FIR을 출발하거나 진입할 때 FANS-1/A 장비를 갖춘 비행기는 비행기가 FIR 경계 또는 구역 경계를 넘기 5분 전에 "[ATS 기관 이름] [주파수] CONTACT" 전문을 전송해야 한다. 조종사는 이를 확인하기 위해 "WILCO"를 전송해야 한다. 비행기가 데이터 통신 영역을 벗어나면 서비스 제공 기관은 비행기에 "SERVICE END" 전문을 보내 CPDLC 연결 종료를 알린다.

조 24. 비행 계획 작성

ADS/CDPLC 통신 방식을 등록한 조종사 또는 비행기 운영자는 표준 ICAO 비행 계획 양식의 항목 10에 다음과 같은 정보를 입력해야 한다.

1. 항목 10 - 문자 "J"는 데이터 링크 통신 능력을 나타낸다.

2. 항목 10 - 문자 "D"는 ADS-C 장치의 감시 능력을 나타낸다.

3. 항목 18 - 문자 "DAT"와 적절한 문자 하나 이상을 추가하여 항목 10에 "J"가 입력된 경우 장치 유형을 나타낸다.

조 25. 데이터 통신 연결 중단

1. ADS/CPDLC 연결이 불가능할 때 조종사는 "ATC Com Off"를 선택하고 다른 AFN에 로그인해야 한다. CPDLC 연결이 계속 실패할 경우 조종사는 적절한 주파수를 통해 통화 연결을 재설정해야 한다.

2. ADS/CPDLC 연결이 손상되었을 때 조종사는 적절한 주파수를 통해 서비스 제공 기관에 상황을 보고하고 즉시 CPDLC 연결을 중단해야 한다. 가능하다면 "서비스 제공 기관 Com Off"를 선택하여 연결을 끊어야 한다.

조 26. 사고 보고 접수 주소

비행장치 운용자 및 항공기 운영자가 데이터 전송 경로에서 사고가 발생한 경우 해당 사고에 대한 보고서를 작성하고 다음과 같은 주소로 제출해야 한다.

비행 활동 관리과, 베트남 민간항공청;

년산 거리 119, 롱 biên 구, 하노이 시;

전화번호: 84-4-38274191/38723600; 팩스: 84-4-38274194; AFS: VVVVYAAN;

이메일: [email protected]. 베트남 민간항공청 웹사이트: http://www.caa.gov.vn.

장 IV

관련 조직 및 개인의 책임

조 27. 베트남 민간항공청의 책임

1. 이 지침을 시행하고 관련 비행 안전 활동 내용을 업데이트한다.

2. 비행-지상 통신 방식 및 데이터 통신 방식을 관련 조직 및 개인에게 안내한다.

3. 시행 과정에서 발생하는 문제와 난관을 총합하고, 교통부에 연구 및 해결을 위한 보고서를 제출한다.

조 28. 공중 서비스 제공 기관의 책임

1. 비행-지상 통신에 관련된 단위, 부서 및 공중 서비스 제공자, 기타 관련 직원들에게 이 지침을 시행하도록 조직한다.

2. 공중 서비스 제공자 및 기타 관련 직원들을 비행-지상 통신 방식을 올바르게 수행할 수 있도록 교육한다.

3. 시행 과정에서 발생하는 문제와 난관을 베트남 민간항공청에 보고하여 총합하고 교통부에 보고서를 제출한다.

조 29. 항공사의 책임

1. 비행-지상 통신에 관련된 단위, 부서, 비행장치 운용자 및 기타 관련 직원들에게 이 지침을 시행하도록 조직한다.

2. 비행장치 운용자 및 기타 관련 직원들을 비행-지상 통신 방식을 올바르게 수행할 수 있도록 교육한다.

3. 시행 과정에서 발생하는 문제와 난관을 베트남 민간항공청에 보고하여 총합하고 교통부에 보고서를 제출한다.

장 V

시행규정

조 30. 효력 및 시행 책임

1. 본 통지는 2014년 12월 1일부터 효력을 가진다.

2. 교통부 정무차장, 교통부 감찰총장, 각 부처 장관, 베트남 민간항공청 국장, 관련 기관 및 조직의 책임자, 개인은 이 지침을 시행하는 책임을 진다./.