通知28/2009/TT-BGTVT关于民用航空飞行方式的规定

通知

关于民用航空飞行方式的规定

根据《越南民用航空法》（2006年）；

根据政府2008年第51号法令（2008年4月28日）关于交通运输部的职能、任务、权限和组织结构的规定；

根据2007年6月4日国务院令第94号《关于飞行活动管理的规定》。

交通运输部部长就民用航空飞行方式规定如下：

第一章

总则

第一条 调整范围和适用对象

1.本通知规定了民用航空飞行方式的制定、发布程序和手续，以及适用的标准，包括飞行方式设计人员的标准。

2.本通知适用于与民用航空飞行方式的制定、发布和执行有关的组织和个人。

第二条 缩略语约定

在本通知中，以下缩略语具有如下含义：

1.CRM（碰撞风险模型）：碰撞风险模型。

2.DA/H（决断高度/高）：决断高度或决断高。

3.DME（测距设备）：无线电测距设备。

4.GP（下滑道）：仪表着陆系统中的下滑台。

5.ILS（仪表着陆系统）：仪表着陆系统。

6.m：米。

7.MDA/H（最低下降高度/高）：最低下降高度或最低下降高。

8.NDB（无方向信标）：无方向性导航信标。

9.OAS（障碍物评估面）：障碍物评估面。

10.OCA/H（障碍物清除高度/高）：绝对高度或障碍物清除高。

11.OIS（障碍物识别面）：障碍物识别面。

12.PDG（程序设计坡度）：程序设计坡度。

13.RNAV（区域导航）：区域导航。

14.VOR（甚高频全向信标）：甚高频全向信标台。

15.WGS-84（世界大地测量系统）：全球坐标系。

16.Km：公里。

第三条 术语解释

在本通知中，下列术语定义如下：

1.“DME-DME距离”：从DME信号到接收天线的距离。

2.“高度”：从一个规定的基准面到另一个点、一个点或视为一个点的垂直距离。

3.“跑道入口”：可用作降落起点的跑道入口处。

4.“初始进近定位点”：标志着初始进近阶段开始和到达阶段结束的位置。在RNAV应用中，通常由一条水平穿越路径确定该点。

5.“中间进近定位点”：标志着初始进近阶段结束和中间进近阶段开始的位置。

6.“高度”：从平均海平面到一个点、一个点或视为一个点的垂直距离。

7.“决断高度/高（DA/H）”：在精密进近或垂直进近方法中规定的高度或高，在此高度或高上，如果未观察到必要的目视参考，则必须开始复飞程序。

8.“最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）”：在简单进近或盘旋进近中，低于该高度或高的下降不允许进行，除非有必要的目视参考。

9.“最低航路高度（MEA）”：在提供导航设备和相关通信服务的航段飞行中使用的高度，符合空域结构和所需的障碍物越障高度。

10.“障碍物清除高度/高（OCA/H）”：高于跑道入口或使用机场最高点的最小高度或高，以确保满足障碍物越障标准。

11.“过渡高度”：在机场区域内规定的高度，在此高度或更低的高度下，飞机的垂直位置通过绝对高度控制。

12.“ATS航线”：提供空中交通服务的预定路线。

13.“最后进近阶段”：在仪表进近方法中，完成实施和降低高度以实现着陆的阶段。

14.“初始进近阶段”：在仪表进近方法中，从初始进近定位点到中间进近定位点或最终进近点之间的阶段。

15.“中间进近阶段”：在仪表进近方法中，从中间进近定位点到最终进近点或从反向程序、矩形程序或使用磁方位和最终进近点的定位点之间的阶段。

16.“航向”：通常表示为从北（真实、磁、罗盘、地图网格）方向起算的角度，代表飞机纵轴的方向。

17.“机场标高”：降落区最高点的海拔高度。

18“海拔”：从平均海平面到一个点或位于地球表面的一个表面的垂直距离。

19.“飞行高度层”：相对于规定气压基准面（1013.2百帕）的等压面，并按规定气压间隔划分。

20.“过渡高度层”：高于过渡高度可使用的最低飞行高度层。

21.“下降定位点”：在精密进近中，从最终进近定位点确定的一个点，用于避开最终进近定位点前的一些障碍物，或者可能需要考虑障碍物越障目的。

22.“等待飞行程序”：预先计划的动作，旨在使飞机保持在一个特定空域内等待进一步指令。

23.“标准仪表进场程序”：一种按照仪表飞行规则确定的航线，连接一个重要的点，通常是ATS航线上的一个点，从该点可以开始执行已公布的仪表进近程序。

24. "Standard instrument departure"：根据设备规则起飞的飞行路径，该路径从机场或机场跑道连接到ATS航路上的一个重要确定点，在此开始航班的远程飞行阶段。

25. "Instrument approach procedure"：基于参照引导设备确保安全避障的动作序列，从进近起始点或航路起点至可以完成着陆的点；若无法着陆，则到达一个应用避障标准等待或远程飞行的点。仪表进近程序包括：

a) 简单进近程序：仅沿水平方向使用导航设备引导，但不包含垂直平面引导的进近程序。

b) 精密进近程序：沿水平和垂直平面精确使用导航设备引导，并符合运营分类最低标准的进近程序。

26. "Missed approach procedure"：在无法继续着陆的情况下必须遵循的程序。

27. "Circling approach"：扩展一种仪表进近程序，允许飞机在着陆前进行目视盘旋。

28. "Final approach"：从一个预定的台站或点开始，或者当没有明确该台站或点时：

a) 从最后进近转弯、基本转弯或向台转弯的终点开始，结束于一个接近机场的点，在通过该点后可以执行着陆或启动复飞程序。

b) 从最终进近段进入点开始，结束于一个接近机场的点，在通过该点后可以执行着陆或启动复飞程序。

29. "Base turn"：在进近早期阶段，飞机在离场航路终点和中间阶段或最终进近阶段起点之间执行的转弯。这些航路的方向不会相反。基础转弯可以在平飞或降低高度的状态下执行，具体取决于不同的程序条件。

30. "Procedure turn"：按照预定航线向一侧转弯，然后反向转弯，使飞机能够进入或沿预定航线的反方向飞行。

31. "Controlled airspace"：具有明确边界的空域区域，在其中提供符合空域类型的空中交通管制服务。

第二章

一般原则

第四条 民用航空使用设备的飞行方式

一、标准仪表离场程序：

a) 直线离场；

b) 转弯离场；

c) 方向不确定离场。

二、仪表进近程序：

a) 简单进近程序；

b) 精密进近程序。

三、标准仪表进场程序。

四、等待飞行程序和航路飞行程序。

条 5. 对使用设备的飞行程序进行校验飞行的规定

1. 在以下情况下应进行校验飞行：

a) 使用设备的飞行程序在发布前。

b) 已发布的使用设备的飞行程序：对于精密进近飞行程序每一年进行一次，对于简单进近、标准仪表进场和使用设备的标准离场飞行程序每两年进行一次。

c) 使用设备的进近程序，其最后进近航道修改超过30度。

2. 对于因调整、补充或发布飞行程序而免除校验飞行的情况，由越南民航局审查并作出决定。

条 6. 设计飞行程序人员的要求

设计飞行程序的人员必须满足以下要求：

1. 完成由越南民航局认可的培训机构提供的PANS-OPS设计课程，并获得毕业证书；

2. 航空导航员或飞行员、空中交通管制员至少有五年的工作经验；

3. 至少参与两个使用设备的飞行程序的设计实习；

4. 按法律规定取得执业许可。

条 7. 飞行程序和空域组织的要求

1. 在受控空域上方的非受控空域中，使用设备的飞行程序轨迹的高度必须高于受控空域下限至少150米。

2. 在建立新的使用设备的飞行程序之前，应对安全水平进行评估，考虑空域类型和密度，进行风险分析以减少风险。

3. 编制飞行程序的文件必须由至少两名飞行程序设计人员完成。

条 8. 建立飞行程序时转弯点的确定

1. 转弯点的位置确定为：

a) 导航设备或一个特定点；

b) 一个特定高度。

2. 转弯保护区

a) 转弯保护区外边界根据允许执行该程序的飞机的最大速度，基于转弯半径的逐渐增加误差来确定；

b) 转弯保护区内的边界基于允许执行该程序的最慢速度的飞机。

条 9. 编制飞行程序的文件

提出新飞行程序或建议修改现有使用设备的飞行程序的组织和个人应向越南民航局提交文件。具体如下：

1. 从用于编制程序的导航设备起算半径55公里范围内的障碍物统计。

2. 关于机场和导航设备的数据。

3. 图表：

a) 表示在航空地形图比例尺1:250,000上各分区最低安全高度和飞行程序各阶段详细区域的图表；

b) 表示在地形图比例尺1:100,000上最后进近和复飞阶段详细情况的图表。

4. 对于精密进近程序，在本条款第3款规定的图表之外，还须补充：

a) 表示在地形图比例尺1:100,000或1:50,000上最后进近和复飞阶段详细情况的图表；

b) 根据障碍物识别面（OIS）、风险评估模型（CRM）和ILS基本面（Basic ILS）对精密进近阶段障碍物进行统计和评估。

5. 比例尺为1:250,000的整个飞行程序图表。

6. 用于计算和在编制飞行程序过程中使用的参数及步骤。

7. 越南民航局负责在收到完整有效文件之日起15天内制定、发布或审核飞行程序。

第三章

离场程序

条 10. 使用设备的起飞方式

1. 使用设备的起飞方式以具体飞行路径或不指定方向但规定爬升坡度和影响障碍物的详细信息的形式发布。

2. 当没有合适的导航台并且可以明确指出需要避开的区域时，可采用不指定具体方向的起飞方式。

3. 障碍物识别面的坡度为2.5%，从用于起飞的跑道末端上方5米处开始。

4. 起飞阶段的最小爬升坡度为3.3%，从用于起飞的跑道末端开始。在山区地形或由人工障碍物导致障碍物识别面值大于2.5%的情况下，必须增加爬升坡度，确保超过障碍物的高度至少为从用于起飞的跑道末端到障碍物距离的0.08%。

5. 标准使用设备的起飞方式在长航段飞行后结束于一个点或一个导航设备。

6. 标准使用设备的起飞方式分为直线起飞和转弯起飞两种类型。

条 11. 直线起飞

1. 直线起飞是指起飞后滑行轨迹偏离跑道中心线不超过150的起飞方式。

2. 当起飞路径受到障碍物影响时，必须确定高于标准（3.3%）的爬升坡度，并规定保持该坡度的高度/时间以越过障碍物。

条 12. 转弯起飞

1. 当起飞路径需要偏离跑道中心线超过150时，定义为转弯起飞。转弯计算从起飞使用的跑道起点后600米开始。

2. 转弯速度

a) 计算转弯速度时，使用接近着陆阶段末尾的速度加上10%。

b) 在无法保证必要的地形通视距离的情况下，可以在起飞阶段使用高于标准的速度，但不得超过接近着陆阶段中间速度加上10%。

c) 在起飞阶段使用转弯计算参数包括飞行高度、速度、风速和飞行技术容差。

d) 如果障碍物不允许在起飞使用的跑道末端之前或达到特定高度前进行转弯，则必须确定最早可能进行转弯的点或高度。

条 13. 不指定方向的起飞方式

当没有引导路径且相关障碍物不符合不指定方向的具体起飞方式标准时，必须：

1. 按照标准使用设备的起飞方式进行。

2. 确保云底高度和能见度足够高，以便观察并避开影响的障碍物。

条 14. 起飞阶段的开始

1. 起飞方式从用于起飞的跑道末端开始。

2. 在各种起飞方式中，在距起飞使用的跑道起点600米之前的120米高度上不得进行转弯。

3. 如果未在起飞使用的跑道末端或特定点之前进行转弯，则必须在飞行程序图中具体注明。

条15. 规定设计爬升坡度

1. 为了确保到障碍物的最小距离，可以采用大于3.3％的设计爬升坡度（PDG）作为起飞方式。

2. 设计有爬升坡度规定的起飞方式必须保证：

a) 飞机在跑道中心线延长线上达到120米高度之前完成转弯；

b) 在进行大于150度的大转弯前，建立至少90米的障碍物净空区。

第四章 实施细则

到达方式和进近方式

节A. 使用设备的标准到达方式

条16. 使用设备的标准到达方式的一般规定

1. 使用设备的标准到达方式用于从远程飞行阶段过渡到进近阶段或到达一个标志点，使用一种导航设备的飞行方式。

2. 使用设备的标准到达方式包括确定航迹到达方式、全向到达方式或区域到达方式。

条17. 到达方式的标准

1. 标准到达方式从远程飞行高度层连续到达以下任一点：

a) 设备进近方式的进近开始点；

b) 从该点雷达引导至最终进近阶段；

c) 从该点目视进近。

2. 必须在每个标准到达方式上建立等待区。

3. 主区内的最小障碍物净空区至少为300米。在副区内，此距离应在内限处保持，并线性减少至外限处的00米。

节B. 初始进近阶段

条18. 初始进近阶段的一般规定

1. 初始进近阶段从初始进近标志点开始，结束于中间进近标志点。

2. 基于提供给初始进近阶段的导航设备，从初始进近标志点到中间进近标志点的航迹引导角度相对于中间进近阶段的航迹最大为：

a) 对于精确进近为90度；

b) 对于简单进近为120度。

3. 主区内的最小障碍物净空区至少为300米。在副区内，此距离应在内限处保持，并线性减少至外限处的00米。

4. 初始进近阶段根据以下方法之一确定：

a) 确立初始进近标志点和中间进近标志点；

b) 基本盘旋或标准盘旋；

c) 方块模式。

条19. 确定初始进近阶段的参数

确定初始进近阶段的参数包括速度限制、飞机倾斜角、方块模式下的飞行时间、风的影响以及下降坡度。

节C. 中间进近阶段

条20. 中间进近阶段的一般规定

1. 中间进近阶段用于准备飞机进入最后进近阶段，并且在此阶段不进行高度降低。

如有必要，最大下降坡度为5.2％的阶段长度，并有一个保持高度的阶段，对于C类和D类飞机至少为2.8公里，对于A类和B类飞机至少为1.9公里，当使用与最后进近阶段平行的直线路径时。

2. 主区内的最小障碍物净空区至少为150米。在副区内，此距离应在内限处保持，并线性减少至外限处的00米。

条 21. 接近阶段的开始和结束

1. 接近阶段从飞机到达进近程序中的最后进近航段，基本盘旋圈或盒式进近程序的最终进近航段的位置开始。该阶段在最后进近定位点结束。

2. 如果没有设置最后进近定位点，则进近航段即为最后进近阶段。

节 D. 最后进近阶段

条 22. 最后进近阶段的一般规定

最后进近阶段是为飞机直飞跑道着陆或到达机场进行目视参考飞行阶段而设立的。最后进近类型包括：

1. 具有最后进近定位点的简单进近；

2. 不具有最后进近定位点的简单进近；

3. 精密进近。

条 23. 具有最后进近定位点的简单进近的最后进近阶段

1. 该阶段从一个导航设备或最后进近定位点开始，并在最后进近复飞点结束。

最后进近定位点与跑道起点的距离不少于5.6公里且不超过19公里。

2. 下降坡度

a) 最佳下降坡度为最后进近阶段长度的5.2%；

b) 最大下降坡度对于A类、B类飞机为最后进近阶段长度的6.5%，对于C类、D类飞机为最后进近阶段长度的6.1%。

3. 标准操作方式。

在标准操作方式中，航空公司必须提供具体指导，以利用飞机上的技术和地面导航设备，使飞机能够按照最佳恒定下降坡度的方式执行简单进近。

4. 下降高度点

如有必要，在简单进近方式中可以设计下降高度点。

条 24. 不具有最后进近定位点的简单进近的最后进近阶段

1. 对于配备了机场内或附近导航设备的机场，可以设计不具有最后进近定位点的简单进近方式。

2. 该方式确定如下：

a) 改变方向或盒式进近方式的最低高度；

b) 最后进近阶段的OCA/H。

3. 当飞机建立在最后进近阶段的进近航线上时，将降低到MDA/H的高度。

条 25. 精密进近方式

1. 最后进近定位点

最后进近阶段从位于精密进近航段上，飞机在中间进近阶段高度与精密进近系统提供的下滑道相交的位置开始。

2. 标准下滑信标/DME点

a) 位置在定位点或允许检查飞机高度与精密进近系统下滑道高度之间关系的导航设备处；

b) 在未通过该定位点之前，不得将高度降至该定位点公布的高度以下。

3. 如果在精密进近过程中失去下滑指示信号，则该方式将转换为非精密进近方式，并适用该情况下的OCA/H条件以及公布的程序。

4. 下降坡度

a) 最佳下降坡度为30；

b) 对于I类精密进近方式的最大下降坡度为3.50。

条 26. 精密进近决断高度

1. 航空公司根据越障高度和飞机载重、高度、温度、风速等因素确定精密进近的DA/H。

2. 越障高度基于进近区域或备降区域内的最高障碍物高度加上与每种机型相关的参数来确定。

3. 在评估障碍物时，必须考虑不同机型的操作差异、操作类型以及备降时的爬升性能。

各种机型的OCA/H值必须在进近图中公布。

条 27. 精密进近阶段保护区

1. 精密进近最后进近阶段保护区的宽度小于简单进近方式。

2. 不得设计使飞行员在未达到设备指引容差范围前降低至标准下滑角引导设备指示的高度。

节 E. 备降阶段

条 28. 备降阶段一般规定

1. 备降阶段包括三个部分：初始段、中间段和最终段。每个使用设备的进近方式只设计一种备降方式。

备降方式规定一个开始点和一个结束点或结束高度。

2. 备降点确定为：

a) 标准下滑道GP与精密进近方式中应用的DA/H的交点。

b) 导航设备、地标或从非精密进近方式中的最后进近点起算的具体距离。

3. 上升坡度

a) 备降方式的上升坡度为备降阶段长度的2.5%。

b) 如果采用不同于2.5%的上升坡度，则应在进近图中明确指出，并需确定使用2.5%上升坡度时的OCA/H。

条 29. 备降阶段各段

1. 备降阶段初始段

初始段从备降点开始到起飞点结束，在此期间不得进行转弯。

2. 备降阶段中间段

a) 中间段从起飞点开始，直到飞机达到并保持高于障碍物50米的高度。

b) 中间段飞行路径相对于初始段的最大偏转角度为15度。

3. 备降阶段最终段

a) 最终段从飞机达到并保持高于障碍物50米的高度开始，到新进近开始点、进入等待区或返回航线的点结束。可以在此段设计转弯。

b) 备降方式中的转弯根据地形或运行需求确定。如果在最终进近阶段执行转弯，则必须建立并明确规定使用转弯的备降区域。

节 F. 转弯区域

条 30. 航道转弯

1. 航道转弯（目视参照转弯）是指在使用设备的进近方式结束后，用于执行飞行的一个阶段。该阶段允许飞机进入降落位置，在这种情况下，如果没有设定直线或角度下降的进近标准。

2. 航道转弯进近是一种目视飞行活动。没有为所有情况设定单一的航道转弯方法。

3. 目视参照是在进行航道转弯时，在最低下降高度上观察到跑道区域时建立的。跑道区域包括跑道头、辅助进近灯或识别跑道的标记点。

条 31. 航道转弯保护区

1. 航道转弯保护区基于以跑道头为中心的圆圈，并通过连接这些圆圈的切线确定。圆圈的半径取决于飞机类型、飞机速度、风速和飞机纵轴倾斜角。

2. 在设定航道转弯时，必须为每种类型的飞机确定越障高度。

3. 不得低于最低下降高度，直到以下情况之一发生：

a) 建立并能够保持目视参照；

b) 飞行机组已经清楚地看到跑道端；

c) 在着陆阶段中保持与障碍物的最小距离。

条 32. 航道转弯中的不完全进近方式

从航道转弯转换到不完全进近开始于一个结合了在航道转弯保护区内向跑道方向取高度的动作，然后在达到最低航道转弯高度或更高后，进入并执行不完全进近方式。

条 33. 使用规定航线的航道转弯

1. 在可以明确确定目视参照要素的位置，可以为航道转弯补充设定一条规定的航线。

2. 使用规定航线进行航道转弯必须根据每种飞机的速度，并在地图上标明确定航线的地标的图示来实施。

第五章

飞行等待方式和航路飞行方式

节 A. 飞行等待方式

条 34. 飞行等待方式的一般原则

1. 飞行机组负责使用飞机上的设备和地面设备参照，考虑到等待期间风的影响，确保飞行等待时的飞机位置偏差在允许范围内。

2. 标准等待航线是右转等待航线。对于左转等待航线，等待区和进入等待航线的方式必须在图表中显示。

条 35. 确定等待区参数

1. 速度；

2. 倾斜角和等待航线速度；

3. 风的影响；

4. 离开导航台的飞行时间或基于DME的距离的离台段长度；

5. 导航设备指引光束的界限。

条 36. 进入等待区的方式

进入等待区的方式有：

1. 平行进入方式；

2. 斜向进入方式；

3. 直接进入方式。

条 37. 缓冲区和最低等待高度

1. 缓冲区向外扩展至保护区边界外9.3公里。

2. 最小障碍物超障余度至少为等待区内最高障碍物之上300米。在有高障碍物或山区区域，最小障碍物超障余度至少为等待区内最高障碍物之上600米。

3. 公布的最低等待高度应四舍五入到最接近的50米值。

节 B. 航路方法

条 38. 最小障碍物超障余度

1. 在丘陵山区：

a) 地形高度在海平面以上900米至1500米的区域，最小障碍物超障余度至少为该区域内最高障碍物之上750米。

b) 地形高度超过海平面1500米的区域，最小障碍物超障余度至少为该区域内最高障碍物之上900米。

2. 除丘陵山区外，最小障碍物超障余度至少为该区域内最高障碍物之上600米。

条 39. 最低安全飞行高度

每段航路上的最低安全飞行高度必须确定并公布，该段由航线上相邻两点构成。

条 40. 航路转弯参数

航路转弯参数包括飞行高度、飞机速度、风速以及技术容差。

第六章

命名和公布飞行方法

条 41. 使用设备的飞行方法命名规定

飞行方法名称根据所使用的导航设备类型和名称来确定。如果使用两个导航设备引导最后进近阶段的横向位置，则飞行方法名称为后使用的导航设备名称。在同一跑道上使用的使用设备的飞行方法名称不得混淆。

条 42. 在图表上公布飞行方法信息

必须在飞行方法图表上充分显示所有必要信息，以确保机组人员能够理解并执行飞行方法的所有要求，并正确完成每个阶段，同时考虑地形因素、注意事项及限制，并提供具体指导。

第七章

主体和个体的责任

条 43. 越南民航局的责任

1. 制定民用航空飞行方法的法规文本、发展计划，并将培训飞行方法设计人员的框架计划提交交通运输部。

2. 组织和管理飞行方法的设计活动；制定规划、计划和飞行方法设计的方向，并组织实施。

3. 向在越南从事飞行方法设计和运营的组织和个人通报并指导其遵守国际民用航空组织的规定，具体如下：

a) 航空图（附件4），用于飞行和保障飞行的测量单位（附件5），飞机运行（附件6），空中交通服务（附件11），机场（附件14）的《国际民用航空公约》；

b) 目视飞行方法和使用设备的飞行方法设计（文件8168第二部分）；

c) 机场布局设计指南（文件8697）；

d) ILS系统碰撞风险评估模型（文件9274）；

e) 设备飞行方法设计（文件9368）；

f) 等待区、方向改变飞行方法和立方体飞行方法示例（文件9371）；

g) 1984年全球定位系统（文件9674）；

h) 飞行方法设计质量保证（文件9906）。

4. 审批培训机构的飞行方法设计人员培训课程；颁发、续期、撤销或暂停飞行方法设计人员执照。

5. 发布民用航空飞行方法；审议并决定发布对飞行方法的修改和补充建议；批准相关组织和个人提出的飞行方法。

6. 指导、检查和监督飞行方法设计所需导航设备的测试和校准工作；决定在测试和校准后发布飞行方法。

7. 定期检查和监督民用航空飞行方法规定的遵守情况；依法处理违规行为。

8. 制定并实施确保使用设备飞行方法质量的程序。

9. 成立专门负责飞行方法设计、修改和补充的部门。

10. 在飞行方法设计领域开展国际合作。

条 44. 导航服务企业的责任

1. 主持并配合空中交通服务企业、航空信息通报企业，建立导航设备安装、改造、升级前的飞行程序，并提交民航局审定和批准。

2. 组织制定、修改、补充和更新飞行程序，按照本通知和其他相关法律法规的规定执行。

3. 确保校准飞行程序所需的费用，以检查飞行程序；根据年度定期校准飞行结果评估已发布的飞行程序质量，并向民航局报告。

4. 提出修改、补充、更新飞行程序的要求：

a) 安装、改造或升级完成后，技术参数发生变化，经民航局同意；

b) 障碍物发生变化，需要补充最低高度的飞行程序；

c) 设备NDB、VOR的方向或飞行路径偏差超过01度，因偏移或误差变化导致；

d) 使用飞行程序的飞机类型和特点发生变化；

e) 为改变航线连接或组织空域而服务；

f) 需要更改飞行程序的高度；

g) 当机场特征发生变化时；

h) 制定飞行程序设计人员培训计划；

i) 参与制定飞行程序设计标准和流程；

j) 执行本通知和其他相关法律法规规定的其他任务。

条 45. 运营人的责任

1. 在越南运营的运营人有责任遵守本通知和其他相关法律法规关于民用航空飞行程序的规定。

2. 执行已发布的飞行程序。就已发布飞行程序的修改和补充的必要性向民航局报告，并提出具体方案。

3. 对于起飞阶段一台或多台发动机出现异常情况，制定应对措施，并在实施前报民航局批准。

4. 如有必要，进行已发布飞行程序的单位转换，并在实施前报民航局批准。

条 46. 空中交通服务和航空信息通报服务企业的责任

提供空中交通服务和航空信息通报服务的企业，在飞行程序实施区域提供服务的责任是：

1. 与导航服务企业合作，建立飞行程序草案，在导航设备安装、改造、升级之前。

2. 参与制定、修改、补充和更新飞行程序，按照本通知和其他相关法律法规的规定执行。

3. 协同使用设备进行飞行程序校准飞行。

第八章

实施条款

第四十七条 组织实施

民航局：

1. 负责实施本通知，更新新的民用航空飞行程序内容。

2. 总结和报告交通运输部在执行过程中出现的问题和困难，以便及时研究解决。

第四十八条 效力、执行责任

1. 本通知自签署之日起四十五日后生效。

二、部长办公厅主任、部监察总署主任、各司司长、越南民用航空局局长以及与本通知有关的各机关、组织和个人负责人负责执行本通知。/。