通知第38/2014/TT-BGTVT号关于确保越南航空燃料技术保障的规定

 

通知

关于航空燃料技术保障的规定 V别 Na米

__________

 

根据2006年6月29日《越南民用航空法》；

根据 2001年6月29日《消防法》和2013年11月22日《关于修改和补充〈消防法〉若干条款的决定》；

根据2007年11月21日《产品质量法》；

根据2011年11月11日通过的《计量法》；

根据二零零五年十一月二十九日环境保护法；

根据 2008年12月31日国务院令第132号《产品质量法》若干条款的实施细则；

根据2011年2月11日国务院令第13号《关于陆上油气设施安全的规定》；

根据2009年10月15日国务院令第84号《关于成品油经营的规定》；

根据2003年4月4日国务院令第35号《关于〈消防法〉若干条款的实施细则》、2012年5月22日国务院令第46号《关于修改和补充国务院令第35号〈关于〈消防法〉若干条款的实施细则〉若干条款的决定》以及2006年11月8日国务院令第130号《关于强制火灾爆炸保险制度的规定》；

根据2007年5月25日国务院令第83号《关于航空港和机场管理与运营的规定》；

根据2009年1月9日国务院令第3号《关于专机飞行保障工作的规定》；

根据政府二零一四年四月二十九日第35/2014/NĐ-CP号令关于修改补充政府二零一一年四月十八日第29/2011/NĐ-CP号令若干条款关于战略环境评价、环境影响评价、环境保护承诺的规定。

根据二零一三年十一月二十七日政府第201/2013/NĐ-CP号法令关于《水法》若干条款的具体执行规定；

根据二〇一二年十二月二十日国务院令第107号《关于交通运输部职能、任务、权限和组织结构的规定》；

鉴于科学技术司司长和中国民用航空局局长的建议，

交通运输部部长发布本通知，规定越南航空燃料技术保障事宜，

第一章

总则

第一条 调整范围和适用对象

第一条 本通知规定越南航空燃料的质量管理和安全保障。

第二条 本通知适用于涉及越南航空燃料技术保障的所有组织和个人。

第二条 术语解释

1. 航空燃料（Aviation Fuel）：用于涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机（简称喷气燃料）和使用Avgas汽油的飞机的燃料。

2. 航空燃料库（Aviation Fuel Storage）：指接收、储存和供应航空燃料的地方。根据功能，航空燃料库分为源头库、中转库和机场库。

a) 源头库、中转库（Pre-airfield Terminals）：指接收、储存和供应航空燃料以供机场库使用的场所。根据地理位置，源头库、中转库可以设计为通过海运、内河航运、铁路或公路运输接收燃料。如果源头库、中转库设计为接收多种石油产品，则对于航空燃料必须独立接收、储存和供应。位于越南炼油厂内的航空燃料储罐被视为源头库。

b) 机场库（Airport Depot）：指直接为在机场运营的航空公司飞机加油的航空燃料接收、储存地点。机场库的设计和建设应符合每个机场的规划，便于航空燃料的加注工作，并确保航空公司和机场的安全运行。机场库可以设计为通过公路、海运、内河航运、铁路或管道接收航空燃料。

3. 航空燃油设备：指用于接收、储存和供应航空燃料的技术设备。

4. 高位油位报警系统：指应用最新测量技术的设备，用于检查储罐中的油位。

5. 过滤器：

a) 过滤分离器（Filter/Separator）：指用于从燃料中去除颗粒杂质和自由水的设备。该设备有两个过滤芯，包括凝聚过滤芯和分离过滤芯。凝聚过滤芯设计用于去除固体杂质，破坏燃料中的乳化水，形成小水滴，这些小水滴聚集后会从燃料中沉降出来。分离过滤芯推动凝聚的水分并防止水分进入燃料。

b) 吸附过滤器（Filter Monitor）：指用于吸附燃料中的杂质和水分的过滤器。它能够通过压差增加或燃料流量中断来向操作员发出燃料污染信号，当污染程度达到不可接受水平时。

c) 微过滤器（Microfilter）：指设计用于从燃料中去除固体颗粒的设备。最大允许网孔尺寸为5微米。

6. 航空燃料加注设备：指满足现行JIG 1文件技术标准的移动或固定设备，用于将航空燃料输送到需要加油的飞机，包括：

a) 加油车（Fueller）：指专用汽车，配备油罐和适当技术系统，用于给飞机加油或从飞机中抽油。

b) 分配器（Dispenser）：指安装有适当技术系统的移动设备，用于从地下加注系统给飞机加油。

c) 加油柜（Fuelling Cabinet）：指安装有加油管、流量计和其他辅助设备的固定地面加油设备。

7. 手动控制装置（Deadman Control）：指加油人员开始、停止或从飞机中抽油的手持控制设备。

8. 紧急停止按钮（ESB）：指启动时可停止管道系统泵送的按钮。紧急停止按钮应靠近飞机停放位置，并且易于识别和接近。

9. 编程逻辑控制器（PLC）：指通过编程语言实现灵活逻辑控制解决方案的设备，用于在预设状态下控制压力和燃料流速。

10. 互锁装置（Interlock）：指加注设备上的安全装置，用于防止设备移动。

11. 地下加油系统（消防栓系统）：是指设计用于地下固定加油的管道系统，以允许燃料运输。

12. 航空燃油运输工具：包括满足航空燃油运输技术要求的各种交通工具，如海运或内河航运的船舶、驳船，公路油罐车、铁路油罐车以及符合要求的管道系统。

13. 航空燃油供应服务单位：持有包含经营汽油和柴油业务的营业执照，并由越南民航局根据2010年6月30日交通部长发布的第16/2010/TT-BGTVT号通知关于机场和航空港管理及运营的具体规定，在机场和航空港获得提供航空燃油服务许可的单位。

14. 共同检查组织（联合检查组）：是由国际石油供应商组成的组织，包括ENI、科威特石油公司、BP、壳牌、雪佛龙德士古、斯道拉海默、埃克森美孚、道达尔等。该组织编制了JIG1、2、3、4等文件，旨在为设备标准、质量控制和被国际航空运输协会接受并允许使用的加油程序提供通用指导标准。

15. 航空燃油共同操作系统质量要求（AFQRJOS）：是共同检查组织（联合检查组）基于英国国防部标准DFF STAN 91/91和ASTM标准规范D1655现行版本制定的严格要求，适用于航空燃油共同操作系统的质量要求。

16. 质量证书种类包括：

a) 炼油厂质量证书（炼油厂质量证明书）：反映航空燃油的质量原始证书。该证书由炼油厂实验室在航空燃油出厂时颁发给批次，其中包含TCVN 6426关于喷气燃料或JIG AFQRJOS的所有质量指标测试结果。同时，该证书必须显示已添加到燃料中的添加剂类型和含量，以及识别炼油厂和追踪产品来源的相关信息。证书中应体现以下信息：发证日期和授权人的签名；标准名称和编号；发证实验室的信息（名称、电话、传真和电子邮件地址）；产品识别信息（批号或识别号；储罐号；批次燃料数量）；已测试项目及其标准技术指标。

b) 分析证书（分析证明书）：由实验室颁发给批次的反映所有质量指标测试结果的证书，依据TCVN 6426关于喷气燃料或JIG AFQRJOS。该证书不包含有关先前添加到燃料中的添加剂的详细信息，但必须显示识别炼油厂和追踪产品来源的相关信息。分析证书上应体现以下信息：发证日期和授权人的签名；适用标准（版本号和修订号）；发证实验室的信息（名称、电话、传真和电子邮件地址）；产品识别信息（批号或识别号；储罐号；批次燃料数量）；已测试项目及其标准限值。

c) 再认证测试证书（再认证测试证明书）：反映在运输、接收和储存过程中易变质量指标重新测试的结果。当重新测试的质量指标结果在适用标准规定的限值范围内且某些指标的变化在可接受的偏差范围内时，燃料可以进口或出口。再认证测试证书应明确显示添加剂补充信息如下：补充日期、添加到燃料中的添加剂成分和含量。再认证测试证书上应体现以下信息：发证日期和授权人的签名；适用标准（版本号和修订号）；发证实验室的信息（名称、电话、传真和电子邮件地址）；产品识别信息（批号或识别号；储罐号；每个批次的数量）；已测试项目及其标准限值。

d) 定期测试证书（定期测试证明书）：反映在储存期间超过六个月的易变质量指标测试结果。当测试的质量指标在适用标准规定的限值范围内且某些指标的变化在允许的偏差范围内时，燃料符合要求。定期测试证书上应体现以下信息：发证日期和授权人的签名；适用标准（版本号和修订号）；发证实验室的信息（名称、电话、传真和电子邮件地址）；产品识别信息（批号或识别号；储罐号；每个批次的数量）；已测试项目及其标准限值。

17. 出货证书（发货证明书）：确认喷气燃料符合TCVN 6426或JIG AFQRJOS的要求。该证书用于航空燃料运输，内容至少包括以下信息：装运或运输的日期和时间；燃料类型；出货储罐中燃料的批号和15°C下的密度；确认无“自由水”，记录装运后（接收）的燃料密度和温度。出货证书应始终注明出具日期并有责任人的签名。

18. 燃料样品：是从容器的一个位置或多个位置取得的燃料部分，代表该位置的燃料或整个容器内的燃料。

a) 中部样品：从上部液柱的中间三分之一部分（距离液体表面液柱深度的六分之一处）取样。

b) 中间样品：从液柱在储罐中的中间位置（距离液体表面液柱深度的一半处）取样。

c) 下部样品：从下部液柱的中间三分之一部分（距离液体表面液柱深度的五分之六处）取样。

19. 船长样品：代表运输货物的样品，由装载货物到运输工具的位置采集，并随燃料运输工具发送至接收地点进行必要时的质量检查；船长样品最小容量为5升。

20. 外观检查：在现场进行的检查，以确认燃料外观无杂质和不溶水，在取样时的环境温度下。

21. 直观检查：外观检查加上使用化学试水设备确认燃料不含水分。

22. 对照检查：外观检查加上确定密度。

23. 过滤膜测试：按照ASTM D2276/IP 216方法记录干燥和湿润状态下的颜色，当5升燃料通过过滤膜（单层或双层）在整个颜色测定过程中流动时，以确定清洁度并评估燃料经过过滤设备后的污染程度。

24. 防火区：直接包围飞机和加油车辆的危险区域，当飞机和加油车辆停放在加油位置时。对于加油车一侧，防火区边缘距离油箱、输油管和地下油罐（如有）外缘3米。除非另有规定，该区域必须距离建筑物超过10米。

自由水：由于重力作用导致的小水滴引起的浑浊，可能沉降到容器底部形成一层水。

缩写：

a) AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems)：联合运营系统航空燃油质量要求；

b) API (American Petroleum Institute)：美国石油学会；

c) APU (Auxiliary Power Units)：辅助动力装置；

d) ASTM (American Society for Testing and Materials)：美国材料与试验协会；

đ) DIEGME (Diethylene Glycol Mono Methyl Ether)：防冰剂；

e) EI (Energy Institute)：能源研究所；

g) ESB (Emergency Stop Button)：紧急停止按钮；

h) FAME (Fatty Acid Methyl Ester)：脂肪酸甲酯；

i) FSII (Fuel System Icing Inhibitor)：防冰剂；

k) GPU (Ground Power Units)：地面电源车；

l) HEPCV (Hose End Pressure Control Valve)：软管端压力控制阀；

n) IATA (International Air Transport Association)：国际航空运输协会；

o) ICAO (International Civil Aviation Organization)：国际民用航空组织；

p) IP (Institute Petroleum)：英国石油研究所；

q) ISO (International Organization for Standardization)：国际标准化组织；

r) IEC (International Electrotechnical Commission)：国际电工委员会；

s) ILPCV (Inline Pressure Control Valve)：管道压力控制阀；

t) JIG (Joint Inspection Group)：联合检查组；

u) JFTOT (Jet Fuel Thermal Oxidation Test)：喷气燃料热氧化试验；

v) MSEP (Micro Separation Parameter)：脱水值；

w) PLC (Programmable Logic Controller)：可编程逻辑控制器。

条 3. 颁发航空燃油供应服务许可证的程序

1. 航空燃油供应服务许可证申请材料包括：

a) 按照本通知附件I规定的格式填写的申请表；

b) 经营许可中包含经营航空燃油业务的营业执照副本（经公证或附带原件核对的复印件）；

c) 证明航空燃料库符合现行TCVN 5247、TCVN 4530和JIG 2版本以及本通知规定的行业技术要求的文件；

d) 证明有准确、及时、安全地满足航空燃料需求的加油设备的文件，该设备应符合本通知第十八条和第十九条的规定；

đ) 证明有确保燃料质量和加油服务质量的系统文件；

e) 证明按照政府于2009年10月15日发布的第84/2009/NĐ-CP号法令关于经营燃油的规定，有足够的经过培训的专业人员的文件；

g) 根据交通运输部于2011年12月21日发布的第61/2011/TT-BGTVT号通知第六条第一款规定的职业资格证书；

h) 根据交通运输部于2012年8月1日发布的第30/2012/TT-BGTVT号通知第十九条规定，为在飞机停机坪工作的设备颁发的安全控制许可证；

2. 组织和个人应当按照规定准备一份航空燃油供应服务许可证申请材料，并直接提交或通过邮政系统提交给越南民航局。

越南民航局负责接收并处理申请材料。如果申请材料不完整，在收到材料之日起三个工作日内，越南民航局有责任以书面形式回复组织和个人（如果是直接提交材料，则在当天工作日内回复）。自收到完整材料之日起七个工作日内，越南民航局有责任审查并出具批准文件发送给申请人、机场管理机构和机场运营商；如不予批准，必须说明理由。

第二章

技术要求

节 1

航空燃料的技术要求

条 4. 航空燃料的技术标准

1. 航空涡轮喷气燃料Jet A-1必须符合现行TCVN 6426版本和航空燃料JIG（AFQRJOS）文献的标准。当JIG（AFQRJOS）文献的质量要求发生变化而TCVN 6426尚未更新时，必须应用JIG（AFQRJOS）的变化来控制Jet A-1燃料的质量。

2. 航空汽油（Avgas - 100和100LL）必须符合现行Def Stan 90-9（英国）和ASTM D 910（美国）版本的质量要求。

条 5. 航空燃料样品试验

1. 试验方法必须按照本通知附件二中规定的现行认可的航空燃料标准进行。

2. 试验方法必须符合产品质量标准（ASTM、IP、TCVN或特定燃料质量标准规定的方法）的规定，详见本通知附件二。

条 6. 取样检查航空燃料质量

1. 用于质量检查的取样必须符合ISO/IEC 17025标准，采用适当的取样程序和设备以确保所取样品代表容器内的产品。

2. 取样过程必须符合TCVN 6777或ASTM D4057现行版本以及本通知附件二中规定的标准要求。

条 7. 样品试验要求

1. 对试验室的要求

a) 按照本通知第六条规定取样的航空燃料质量检查必须按每个指标相应的试验方法逐一进行；

b) 航空燃料质量检查可以由供油服务单位的试验室执行，也可以由第三方试验室根据相关方的指定执行。在越南境内的试验室必须是科学技术部认可的质量办公室认证符合ISO/IEC 17025标准并已登记相应试验领域活动的试验室；

c) 技术人员必须接受专业培训，持有资格证书，并熟练使用试验设备；

d) 质量检测设备必须满足以下要求：符合每项指标的试验方法规定，工作稳定，按规定和制造商建议或试验室操作规程进行检定或校准；有使用记录，包括以下主要内容：设备名称、国家、制造商、投入使用日期、定期检定或校准、故障维修记录（如有）。

2. 试验记录要求：根据每次试验的结果，试验室为样品出具质量证明。试验室必须保存原始监测记录，对每次试验结果进行记录，内容主要包括：试验日期和时间、样品编号、送样单位（或取样位置）、检验指标、标准规定值、试验结果、评价（合格或不合格）、执行人和审核员签名。如记录中有错误，应划掉错误并在旁边写上正确值，不得擦除或删除导致难以阅读。所有记录中的更改都必须由修改者签字确认或缩写姓名。

3. 质量指标和试验样品数量要求：航空燃料质量检查试验。

a) 出具炼油厂质量证明试验：包括现行TCVN或(JIG)AFQRJOS版本或等效技术指标的所有质量指标。试验所需最小样品量如下：对于喷气燃料：9升（上层、中层、下层各1升/样品：用于检查均匀性以形成组合样品，+5升全样品+1升/移动样品以检查闪点）；对于航空汽油(Avgas)：23升（上层、中层、下层各1升/样品，+20升综合样品）。单独试验方法可能需要单独样品。

b) 出具分析证明试验：包括现行TCVN或(JIG)AFQRJOS版本或等效技术指标的所有质量指标。新产品进入超过两个批次的储罐前，储罐内现有燃料必须进行全面质量检查。试验所需最小样品量如下：对于喷气燃料：3升（上层、中层、下层各1升/样品，用于检查均匀性以形成组合样品）。注意：如果在分析检查中测试颗粒杂质含量，则需额外取5升；对于航空汽油(Avgas)：23升（上层、中层、下层各1升/样品，用于检查均匀性以形成组合样品，+20升全样品）。

c) 出具复查证明试验：必须在接收前、接收后和发放前进行喷气燃料。复查试验结果必须与之前批次燃料分析结果中的相应指标进行比较。试验所需最小样品量如下：对于喷气燃料：3升（上层、中层、下层各1升/样品，用于检查均匀性以形成组合样品）；对于航空汽油(Avgas)：3升（上层、中层、下层各1升/样品，用于检查均匀性以形成组合样品）。单独试验方法可能需要单独样品。

表1。 复查证明试验项目

（符号“X”：进行试验；符号“-”：不进行试验）

d) 定期检验以颁发检验合格证书的试验：定期检验的样品必须从每个在六个月内不再接收燃料的储罐中采集。对于那些在六个月内更换了少于一半燃料的储罐也必须采集样品进行定期检验。样品量的最低要求如下：对于喷气燃料：3升（上部、中部、下部各1升/每份样品合成一份总样品）；对于航空汽油（Avgas）：3升（上部、中部、下部各1升/每份样品合成一份总样品）；特定测试方法可能需要单独的样品。

18平方米（2台超声波机） 定期检验中的试验必须执行

（符号“X”：进行试验；符号“-”：不进行试验）

d) 对航空燃料储罐、加油设备中的微生物生长情况进行检验，包括在加油点和机场仓库进行现场检验：发现微生物生长时，必须采取措施并调查微生物来源。喷气燃料微生物检验；必须对从储罐底部管道、加油设备和过滤器设备中采集的喷气燃料样品进行快速检测，使用Micromonitor 2、Merck ATP或其他已认可的快速检测试剂盒评估微生物活性。重新检查之前的滤膜染色结果。检查内部过滤器。当发现燃料中有微生物时的处理措施。

e) 在多产品运输系统如Gas oil/柴油或之前储存过Gas oil/柴油的储罐中运输的喷气燃料，必须按照本通知附件II规定的批准方法测试其FAME（脂肪酸甲酯）含量。

4. 现场检验要求

a) 外观检查：所需的最小样品量为排放管路燃料后的1升样品。

最小面积每手术台14平方米 外观检查中的试验必须执行

（符号“X”：进行试验；符号“-”：不进行试验）

b) 直观检查：所需的最小样品量为排放管路燃料后的1升样品。

各行政后勤房间的面积规定见表4。 直观检查中的试验必须执行

（符号“X”：进行试验；符号“-”：不进行试验）

c) 对照检查：所需的最小样品量为排放管路燃料后的1升样品。这种检查通常通过与相关文件（质量证明）记录的结果比较来确认燃料类型一致且未发生质量变化。如果在15°C（校正到标准温度）下的密度测定值相差超过3kg/m³，则必须确定原因后才能接受燃料使用。³对照检查中的试验必须执行

各辅助房间、走廊、通道的面积规定见表5。 （符号“X”：进行试验；符号“-”：不进行试验）

d) 滤膜检查：必须根据本通知附件II规定的试验标准进行，并评价。通过这些膜的燃料量必须是5升，以确定颜色和重量。

f) 电导率和温度检查：必须根据本通知附件II规定的标准进行。

đ) 检查导电性和温度：必须按照本通知附件二中规定的标准进行。

第八条 添加剂

一、一般规定

（a）添加剂必须是符合本通知附件二中规定的燃料技术标准以及飞机和发动机制造商的技术标准的类型。接收燃料时，必须提供证明所使用添加剂类型的文件。

（b）添加剂必须按照制造商的建议进行保管和控制。

（c）在强制性补充Jet A-1燃料添加剂的情况下，应遵守以下规定：添加剂只能在获得飞机制造商和发动机制造商批准后按规定的含量、成分和总添加剂量添加到燃料中。首次添加和补充添加必须符合产品质量标准的规定。

（d）实施添加剂混合的机构必须建立程序和措施，并具备足够的能力以确保燃料质量并在添加剂混合过程中保证安全，符合现行JIG 2版本的规定；必须确定添加剂的含量、需要补充的批次数量、使用的混合设备以及相关要求。添加剂混合程序必须由机构负责人批准。

二、防静电添加剂的标准和混合比例

（a）通过批次质量记录（首次混合、补充混合已完成），确定已混合到燃料中的防静电添加剂含量，可以补充更多的添加剂。

（b）燃料的导电率必须适合装载到飞机上，交付时产品的导电率值必须高于最低限度，并考虑到机场导电率大幅下降的情况。

（c）在机场，不得直接向装有加油车的油罐中的燃料中添加防静电添加剂。

（d）在机场仓库，必须选择适当的解决方案，如：将低导电率的批次与高导电率的批次混合，使得混合后的燃料在储罐中的导电率符合标准规定，然后才能为飞机加油。不得在机场仓库的Jet A-1储罐中添加额外的防静电添加剂。

（e）在源头仓库或转运仓库：在货物进入储罐的过程中直接添加防静电添加剂，添加剂可以在储罐底部注入，然后再接收货物。

（f）必须在重新检查批次质量证书或出货单上明确标注已补充的添加剂含量。

节

民用航空燃油库技术要求

第九条 民用航空燃油库的设计、建设、改造

一、新建、改建、扩建或维修民用航空燃油库、储罐、加油站、管道系统时，必须遵循现行的技术标准和规范或本通知附件二中规定的等效国际标准，并须经越南民航局根据第16/2010/TT-BGTVT号通知第五十六条的规定批准。

二、在机场、航站楼内，如果计划停止在跑道、滑行道、停机坪、旅客航站楼、货物航站楼超过24小时的服务设施的建设、改造、扩建、维修工作，必须得到越南民航局根据第16/2010/TT-BGTVT号通知第三十三条的规定批准。

三、民用航空燃油库必须确保按照计划接收全部货物并连续供应，及时满足业务需求，确保燃料质量和安全，原则是：正在供油的储罐完全独立于稳定待供油的储罐、等待供油的储罐和正在接收或等待接收的储罐。

四、民用航空燃油库必须设有处理废物的站点，必须配备收集和处理废油、溢油和可能受油污染的水的系统，并且必须按照环境保护和防火防爆的规定进行处理。

条 10. 储油罐、底部排放罐及安全设备

1. 储油罐

a) 储油罐的设计必须符合国家和国际关于航空燃料储罐设计的标准，详见本通知附件二。

b) 储油罐必须能够防止水分和杂质的侵入；必须设有最低点以回收和清除水分和沉淀物。储油罐的进油管和出油管必须分开设置。

c) 储油罐内壁涂层：对于源头油库和中转油库，储油罐内部至少底部和距底部1米高的侧壁部分必须使用经认证适用于航空燃料且符合本通知附件二规定的亮色涂层（Coating）；对于机场油库，储油罐内部全部表面包括顶盖底部都必须使用经认证适用于航空燃料的亮色涂层（Coating）。

d) 水平放置的储油罐必须安装成最小倾斜度为1:50，进油管必须位于罐底并朝向沉淀物排放口。

đ) 立式储油罐带有固定顶盖（或内部浮顶）必须具有倒锥形底部，最小倾斜度为1:30至沉淀区，中间自由水通过底部管道和阀门排出。进油管必须靠近罐底设置以减少波动。在特殊情况下，如果立式储油罐底部是水平的，则使用者必须制定加强沉淀物和水分排放以及检查储油罐清洁度的程序，并延长燃料稳定时间。

e) 不得使用铜合金或镉合金材料，或镀镉、镀锌钢或塑料材料作为管道，同时不得在管道和储油罐内部表面进行镀锌处理。

g) 储油罐壁上必须张贴以下信息：储油罐识别标志（或编号）、储油罐内燃料名称以及最近一次检查和清洗日期。

h) 新建或维修后的储油罐在投入使用前必须按照本通知附件二的规定进行浸泡和测试。

2. 储油罐设备及配件

a) 安装在航空燃料储油罐上的基本设备和配件清单应包括：入口门；栏杆；呼吸阀；楼梯；油位测量和取样门；照明孔；通气管；出油管；进油管；底部排水管；底部吸油管；防雷和静电接地系统；消防设备及其他设备（如有）。储油罐还应安装其他安全检测设备如：高液位报警系统。

c) 机场油库中的储油罐必须配备表面吸油装置、浮子和不锈钢或铝合金制成的吸油管。对于容量小于50立方米的水平放置的航空燃料储油罐，必须安装表面吸油装置或在储油罐顶部出口管位置至少离底部15厘米处设置出口管。³，必须配备从油层表面或设置在出油管最高点的取样点抽取的设备，该取样点距离油箱底部至少15厘米。

d) 储油罐设备及配件的检查周期应按照本通知附件三的规定执行。检查结果必须完整记录并保存。

3. 底部排放罐：由不锈钢制成或内部涂覆，入口处装有快速关闭阀（弹簧式或其他类型），底部呈倒锥形并配有底部排放阀，还装有回流泵将产品推回到储油罐。底部排放罐的容积至少为200升。底部排放罐的尺寸应与储油罐相匹配，设计时应确保排放管中不积存水分；每季度应对底部排放罐的清洁度和状况进行检查。当底部排放罐变脏或涂层脱落时，必须进行清洁和修复。

4. 预计再使用的航空燃料储油罐

a) 预计再使用的燃料只有在重新测试合格且符合航空燃料标准且未受污染后才能用作航空燃料。

b) 预计再使用的航空燃料储油罐如果用于收集在接收、发放、储存、校准、维修设备和从飞机吸油过程中排放的燃料，必须明确标注“预计再使用的航空燃料储油罐”。预计再使用的储油罐必须满足以下要求：底部倾斜度至少为1:30以便于排放或泵送底部的水和杂质；排放口应设在储油罐的最低点以排放和泵吸水和杂质；由不锈钢或碳钢制成，内部涂覆亮色环氧涂层；设计时应防止水分和其他杂质的侵入；配备溢流保护装置；定期目视检查储油罐状态并进行清洁。

条 11. 燃油库系统

1. 燃油库必须有储罐位置布置图、接收站、供应站、供油管道系统以及阀门识别标志。该布置图必须放置在易于观察的位置。

2. 库内工艺管道

a) 库内的工艺管道必须按照随本通知附录II发布的关于设计油库的标准和规范进行设计。

b) 每种航空燃油必须通过独立且与其他类型燃油（如有）隔离的管道系统输送。如果使用与Kerosin产品共用的进出管道，必须在输送航空燃油前将Kerosin完全泵出。

c) 对于同一种燃油，进油和出油管道系统必须独立，并在管道上标明燃油名称及流向箭头，采用EI颜色编码，并在法兰连接处设置静电接地装置。

d) 对于正在使用同一段管道进行接收和供应的地方机场燃油库：使用者必须制定升级管道的计划；在管道未改造期间，必须增加对共用管道中燃油质量的检查，通过将等量燃油泵入加油车并取样检查来实现。若样品检测结果符合要求，则允许继续为飞机加油；若样品检测结果不符合要求，则不允许继续向加油车供油，同时必须将加油车中的燃油全部排出以隔离，然后才能从储罐向加油车供油以进行飞机加油。

3. 接收和供应燃油区域

a) 从油罐车接收燃油和向运输油罐车、加油车供应燃油的区域必须符合油库的设计。

b) 每个接收和供应站都必须配备防雷系统和静电接地装置。接收站管道与油罐底部排放管之间的连接必须密封，不得泄漏。

c) 当使用密闭方式（底部加注）向加油车供应燃油时，车辆的安全系统和供应泵必须正常工作，确保不发生泄漏或溢油。

d) 没有密闭系统的燃油库允许通过油罐口（敞口）向加油车加注燃油，但必须防止杂质和水分进入油罐。

接收和供应区域的地平面必须具有正坡度，使混入燃油的水能够流入排水管道。

加油泵站

a) 加油泵站必须符合油库的设计。每种航空燃油必须配备独立的进口泵和出口泵，或者一组独立的泵，并与其他燃油泵隔离。

b) 进口和出口工艺系统必须独立。泵的数量必须根据每个库的具体需求计算，并且必须配备备用泵。

c) 泵电机、泵房和库内的电气系统必须符合油库的规定。

d) 地下加油管道控制系统：地下加油管道泵必须由自动系统控制，以确保地下管道系统随时满足要求；地下加油管道泵、PLC、警报器、泄漏探测系统和吸入口压力调节阀必须按照制造商的要求进行维护。

e) 所有泵必须安装在适当的独立区域内，报警系统每年必须检查一次。

5. 地下加油管道

a) 整个地下加油系统管道和长距离管道必须在低点处汇集，以便容易排除水和杂质。

b) 新建地下加油系统的所有管道内部必须涂覆经认证适用于航空燃油的环氧树脂材料。

c) 在必须铺设地下管道的位置，管道必须包裹在保护管、槽或填满沙子的沟渠中。所有地下管道必须按照本通知第38条规定的测试要求进行压力测试。

条 12. 燃料过滤设备

1. 原油库、中转库、机场库以及库的进出口系统必须按照本通知附件二规定的标准安装燃料过滤设备。

2. 对于Jet A-1燃料

a) 在原油库和中转库：在给汽车加油的地方和管道运输入口处必须安装至少每英寸200孔（60微米）的过滤网。从原油库直接运输到机场库时，最低过滤标准必须是静止过滤器（Microfilter）或分离过滤器（Pilter/Separator），按照本通知附件二的规定。² b) 在机场库：燃料进口技术系统必须在接近接收罐的位置安装过滤分离器（Filter/Separator）。燃料出口技术系统（供运输车、加油车使用，或注入地下加油系统）必须在接近发放点的位置安装过滤分离器（Filter/Separator）。可以在过滤分离器前安装精细过滤器以去除固体杂质并延长过滤器芯的使用寿命。精细过滤器和过滤分离器的标准规定在本通知附件二中。当需要提供含有防冰添加剂（FSII）的喷气燃料时，允许使用符合EI 1581第5版的M型或M100型水分离器。在过滤后添加抑制剂（DIEGME）是为飞机装载含FSII喷气燃料的方法。吸附过滤器不得用于含有FSII的燃料。

c) 对于目前使用同一过滤器进行接收和发放加油车的本地机场库：该过滤器必须符合现行的EI 1581标准，使用者必须采取加强措施确保质量检查。

3. 对于航空汽油（Avgas），必须在汽油进口和出口技术系统上安装过滤分离器（Filter/Separator）。过滤分离器的标准规定在本通知附件二和附件三中。

4. 航空燃料过滤器必须按照制造商的建议和本通知附件二的规定进行检查、维护和更换滤芯。

5. 当必须运输不含静电抑制剂的Jet A-1燃料时，必须调整泵送流量，使燃料从过滤器到接收或发放点的移动时间至少为30秒，或者减少50%的泵送流量。

技术要求对于航空燃料运输工具

 

节 3

条 13. 公路运输航空燃料的罐式汽车

1. 必须符合现行的罐式汽车运输汽油和柴油的技术标准，并且必须符合本通知附件二规定的航空燃料运输工具的技术要求。

2. 装载航空燃料的罐体必须由铝合金或不锈钢制成，如果使用普通钢，则罐体内壁必须涂覆亮色涂层并经认证适合装载航空燃料。每个罐口都应配备一条底部排放管并安装阀门以便取样和排水。

3. 加注和发放燃料的接口必须配备尺寸和设计合适的接头（coupling）以确保安全交接。

4. 运输车辆两侧必须清晰标明所运燃料类型、易燃液体标志、禁止烟火标志、所属单位名称和紧急联系电话。

5. 更改运输燃料种类、定期检查、发现运输过程中污染或罐车维修后，必须按照本通知附件六的规定对罐内进行检查和清洗。

5. 更换运输燃料类型时，定期检查或在运输过程中发现污染后，或者在罐车维修后，必须按照本通知附件六的规定对罐车内进行检查和清洗。

条14. 海上和内河运输燃料的船舶和驳船

1. 运输航空燃料的船舶和驳船必须符合国家技术规范第21号：2010年交通部令第5号2013年5月2日发布的《关于钢质海船建造规范和技术要求的国家技术规范》（修订版2013）的规定，以及海上和内河运输液体货物的相关规定，并且必须满足JIG 3在第9.3节中对航空燃料运输工具的技术要求。

a) 航空燃料必须通过完全独立的装卸系统接收。

b) 不得在运输航空燃料的船舶和驳船上安装铜或铜合金加热管。

c) 各货舱必须相互独立，不得使航空燃料在各燃料舱之间渗漏，也不得使航空燃料舱与船舶平衡舱之间渗漏；燃料舱盖必须确保密封，在运输过程中防止水进入；在运输航空燃料时，所有盖子、进口阀、出口阀或入口、出口必须关闭并封条，以严格控制燃料的数量和质量。

d) 如果使用一艘或多艘船舶和驳船运输多种燃料，则航空燃料舱必须有独立的进口和出口管道。各燃料舱之间必须用一个空舱隔开，航空燃料舱必须涂上明亮的颜色涂层，并且必须经过认证适合航空燃料。

2. 承运人必须按照本通知附件七的规定清洁燃料舱和货舱，并在运输航空燃料前根据每种航空燃料的要求检查货舱。航空燃料舱必须保持干净干燥，不影响燃料质量。

条15. 铁路运输燃料的工具

1. 运输航空燃料的铁路罐车必须符合现行铁路运输燃料设备的标准和技术规范，同时必须满足本通知附件二规定的航空燃料运输设备的技术要求。

a) 运输航空燃料的铁路罐车必须由铝合金、不锈钢或内部涂有明亮颜色涂层并经认证适合航空燃料的钢材制造。罐体结构必须有倾斜底座以便排放杂质、水分并取样；

b) 铁路罐车必须专门用于运输航空燃料，并且必须配备相应的连接器（耦合器）以确保在交接燃料时的安全可靠。在运输燃料时，所有盖子、进口阀、出口阀或入口、出口必须关闭并封条，以严格控制燃料的数量和质量。

2. 在使用设备运输航空燃料之前，设备的所有者必须确保设备已经按照本通知附件五规定的更换类型程序（干燥、清洗和检查）进行清洁，并且更换出口连接器（耦合器）和产品类型的标签。

条 16. 燃料输送管道

1. 输送航空燃料至首站和中转站的管道：允许从多产品管道接收。必须在输油管线上设置最低点排水口。不得使用海水作为管道增压介质。为限制因表面混合或湍流导致航空燃料质量下降，航空燃料在出库前必须进行测试和检查，并且必须按照以下优先顺序之一在不同产品之间泵送：

a) 中间馏分产品。

b) 轻质裂化原料。

c) 不含清洗剂的航空汽油（在航空燃料管道运输过程中）。

2. 输送航空燃料至机场储罐的管道：必须是独立、专用的管道，仅用于航空燃料。管道上应安装阀门、液压压力表和其他适当的辅助设备，以满足操作过程中的需求并处理泵送燃料时发生的故障。

3. 使用水预冲洗管道并在泵送燃料前后，接收储罐必须配备足够的沉淀池和分离池来分离水分，并且必须满足储存和分离过滤接收到的燃料的要求，不会影响航空燃料的质量。

4. 管道系统的管理单位必须有运行和维护系统的书面指南，并且必须采取防火措施。

第四节

对航空燃料加注设备的技术要求

条 17. 航空燃料加注设备的一般要求

1. 设计和安装要求：加注设备的设计目的是使用石油产品，并符合安全标准：设有通气阀、合适的减压阀、用于检测静水压的循环泵、符合每个位置要求的电气系统、气动刹车系统以及在车外布置的紧急断电开关。加注燃料的车辆必须是柴油发动机或电动机驱动的。

2. 设备分类：每台航空燃料加注设备只能用于一种燃料，并且必须在其车身两侧、控制面板和燃料入口处贴有分类标识（根据EI颜色代码）。

3. 材料：所有管道和配件必须由铝合金、不锈钢或适合航空燃料的其他材料制成，并涂覆亮色保护层。不得使用铜合金、镀锌钢或镉合金，也不得在整个管道中使用塑料材料。必须减少与燃料接触部分的铜含量，特别是不能使用锌或含有超过5%锌或镉的合金。

4. 过滤器设备：所有加注设备都必须安装过滤器设备。关于过滤器设备的检查、维护和更换芯子的要求，按照本通知附件I和附件IV的规定执行。

a) 对于喷气燃料：使用吸收过滤器（filter monitor）或过滤/分离器（filter/separator）。

b) 对于航空汽油（Avgas）：使用微过滤器（microfilter）、吸收过滤器（filter monitor）或过滤/分离器（filter/separator）。

5. 加注软管和连接件：

a) 所有软管必须连续长度（无接头），光滑，并且由符合现行标准的合成橡胶制成，该标准见本通知附件II。

b) 软管进口和出口端必须在工厂安装，并允许经过培训并持有证书的人员在现场重新安装软管。在这种情况下，在投入使用之前，必须按照本通知附件II的规定进行软管压力测试。

c) 软管在仓库中的存放时间不得超过两年，自生产之日起算；软管的使用期限不得超过十年，自生产之日起算。

6. 加注软管端部过滤网：加注软管端部过滤网的孔数不少于每英寸60个（60个孔/6.4516厘米），适用于加注端的压力和翼面加油枪的压力。² (60目/6.4516平方厘米)²]应符合加油时管道入口压力和翼板加油压力的要求。

7. 互锁系统：所有加注车辆必须配备互锁系统，以防止车辆在加注头和其他重要部件未正确固定时移动。

a) 互锁解除系统：互锁解除系统设计允许在制动互锁系统失效或在紧急情况下未能及时复位时，车辆可以移离飞机。

b) 警示灯：当互锁系统和互锁解除系统工作时，相应的警示灯必须点亮。

8. 翼面加油口

a) 翼面加油口必须是非锁定类型，并明确标注种类和标准颜色代码（Jet A-1为黑色，Avgas为红色）。加油枪嘴不得喷涂或覆盖其他材料。飞机翼面的Jet A-1加油枪嘴直径不得小于67毫米。

b) 如果飞机加油口尺寸不足以安装Jet A-1加油枪嘴，则必须使用较小的加油枪嘴来给飞机加油，这必须在严格控制下进行，并确保在使用后立即用较大的加油枪嘴替换较小的加油枪嘴。

c) 在某些需要安装小型加油枪嘴的位置，软管必须布置成互锁系统不允许车辆移动，除非所有软管已正确放置，较大尺寸的加油枪嘴用于加油，而较小的加油枪嘴固定在车辆上的一个位置。

9. 压力控制系统

a) 所有航空燃油加注设备（加油车或燃料传输车）必须配备压力控制系统，以确保飞机接收系统的压力不超过规定值。

b) 压力控制装置的类型和设计必须符合认可的测试程序。

c) 燃油加注设备的压力控制系统必须定期检查。压力控制阀的检查程序应按照本通知附件四的规定执行。

10. 灭火器：燃油加注设备必须在车辆每侧放置至少两个干粉灭火器（BC型，9公斤），并易于取用。灭火器必须在有效期内，并贴有标签，显示检查、维护日期及有效期。

11. 必须配备静电接地线卷和电缆，以及适当的夹具，确保与车辆框架导电。夹具与车架之间的电阻不得超过25欧姆。

12. 紧急停泵

a) 所有的加油车必须在外侧安装红色紧急停泵开关，并且从车辆两侧均能方便接触，并配有明确标识的说明牌。还应在驾驶室地板上安装一个紧急停泵开关。

b) 移动式加油设备上的紧急停发动机开关也必须同时切断正在传输的燃油流。如果燃油泵由独立的动力源驱动，如电动机或柴油发动机，则必须安装单独的紧急停发动机开关。

13. 手动控制器系统（Deadman）

a) 所有的加油车必须配备手动控制器系统，使加油员能够在紧急情况下快速、容易地切断燃油流。

b) 在加油车上，手动控制器系统必须作用于燃油泵的后方。

c) 当使用地下加油系统时，手动控制器系统必须作用于加油传输车进油管中的燃油流。

c) 加油员必须在整个加油过程中确保能够控制手动控制器。

14. 加油管道系统：加油管道系统必须确保所有通过流量计的燃油只能进入飞机，而不能流向其他方向。

15. 流量计：所有加油设备必须安装流量计。流量计必须具有根据本通知附件四规定的有效校准证书。

16. 工作平台

a) 工作平台的设计必须考虑以下参数：工作平台的载重；平台上安装设备的稳定性及风的影响；上下梯子的安全性；飞机仪表板和加油口的高度。注意手持设备（加油管、支撑架、配重）。

b) 工作平台必须配备以下最少设备：发动机断开开关，燃油流断开开关；当工作平台完全升起或在紧急情况下降低时，从地面启动的专用减压装置，直接连接到液压油箱，不经过过滤器（如果工作平台使用液压系统）；防止液压油泄漏导致工作平台突然下降的装置（例如液压油管破裂的情况）；提升工作平台时防止碰撞飞机的传感器系统；“笔式”传感器（布置在工作平台最高位置）用于检测并停止工作平台移动，如果任何部分接近飞机，则工作平台必须下降，此功能必须装备在所有新加油车上，并补充安装在现有加油车上；可以替换为类似保护级别的“眼睛”传感器；当工作平台升起时，必须安装工作平台门锁。

17. 可编程逻辑控制器（PLC）

a) 对于配备了可编程逻辑控制器以控制预设状态下的压力和燃油流速的加油车：必须在车外固定张贴有关压力、加油时的燃油流速以及电子显示屏使用的说明信息。

b) 加油车，包括安装了通用压力控制系统或PLC的车辆，必须固定张贴以下最少信息：过滤器前后压力差；流速；输出压力（泵压或文丘里压力）。

18. 燃油溢出处理工具包：加油设备必须配备燃油溢出处理工具包，以便在燃油溢出到加油区时进行初步处理。最小配置是吸油垫。使用后的吸油垫必须被移除。

19. 压力表

a) 包括文丘里压力表、加油压力表和过滤器压差表在内的压力表必须每六个月定期检查和校准一次，使用标准压力表进行。标准压力表必须具有有效的校准证书。

b) 带活塞的压差表（Haar型或Gammon型）必须每六个月定期检查一次活塞的自由运动情况，并观察活塞回到零位时的状态。必须记录检查日期和结果。

条18. 加油车

1. 铝合金、不锈钢或碳钢制成的油罐，内部需用亮色环氧材料涂覆，并须经认证符合航空燃料标准，且满足本通知附件二中规定的标准。

2. 油罐必须在最低位置设置底部排放口，并配备排放管和阀门。如果油罐有多隔，则每个隔间都应有独立的底部排放管，不得相连。所有底部排放管必须有一定的坡度。

3. 油罐必须通过适当的系统进行通风。

4. 所有的航空加油车均应从油罐底部通过封闭式加油口加注燃油。使用底部加油系统的加油车必须配备自动防溢油装置，结合预检查功能。在使用多种类型燃油的地方，必须选择并分类适合每种燃油类型的管道接头尺寸。

5. 所有主要输油管道必须在低点安装排放阀，以便能够完全排放产品。

6. 必须在主要输油管道上安装紧急关闭阀，该阀门能够在紧急情况下快速关闭。紧急关闭阀的设计应能在紧急情况下自动关闭。

7. 燃油名称应在车辆两侧、控制面板和加油点处标示。标志如：“禁止吸烟”，“禁止使用手机”，“紧急切断”，“热线电话号码”，“禁止火源”和“公司名称”必须固定在车辆上。

8. 检查和清洗油罐

a) 检查油罐的清洁度和状况：对于顶部加油的油罐，每季度进行一次检查；对于底部加油的油罐，每年进行一次检查：每月必须检查屋顶排水管，确保排水管畅通无阻；检查封条固定位置，确保油罐在运输过程中被封条固定。

b) 清洗油罐：对于顶部加油的油罐，每12个月清洗一次；对于底部加油的油罐，两次检查和清洗之间的周期为2年，可以延长但不超过5年。

9. 对于新加油车、维修保养后的加油车，在投入运行前，油罐和车辆技术系统必须按照本通知附件二的规定进行浸泡和测试。

条19. 输油车

1. 在提供多种类型燃油的管道加油系统中，所有进油管和阀门井必须配备相应的管道接头。

2. 阀门井提供的拉线必须由耐火材料制成，具有足够的强度（例如内部有钢丝网）。这些拉线的颜色必须易于识别。注意紧急设备的颜色必须与车辆上的静电接地线颜色不同。

3. 输油车和阀门井之间不得有电气连接。如果拉线连接到放置在车上的卷盘上，这些卷盘必须与车辆绝缘。卷盘的绝缘性必须每周使用电阻表进行检查。

第三章

运行中的燃油质量控制要求

节 1

接收航空燃油的要求

条 20. 接收航空燃料的一般规定

1. 航空燃料油库必须具备足够的容量、技术系统和接收设备（取样工具、质量检查工具、数量信息等），符合技术要求，并配备足够的人力，以接收运输到的燃料，确保数量、质量和满足每批货物允许的时间要求。

2. 航空燃料油库必须有足够的储备燃料，保证质量，以便在有需求时进行加注，直到新接收的燃料达到发放条件。

3. 航空燃料必须通过技术系统接收并储存在独立于其他技术系统和不同种类燃料储罐的储罐中。对于同一种类的燃料，接收和技术发放系统必须相互独立，并且在不接收或发放时与储罐独立。用于接收航空燃料的储罐、技术系统和泵必须清洁，无水、杂质和其他种类的燃料残留。

4. 在补充接收新燃料之前，必须检查每个储罐中剩余燃料的数量和质量。储罐中的剩余燃料质量必须符合航空燃料的质量要求。燃料数量应转换为体积单位（在15°C条件下）或按重量（千克）计算。

5. 将燃料注入每个储罐至最大允许容量，防止泄漏或溢出导致环境污染和火灾爆炸威胁；确保在接收过程中不会混入水、杂质或其他种类的燃料。

6. 必须在接收前检查运输工具上的燃料数量和质量。只有当燃料质量合格且未受污染时才可接收，并且在接收前后都必须检查运输工具，确保没有燃料损失。

7. 对于仅接收、储存、发放和加注Jet A-1航空燃料的机场油库，经常接收燃料的储罐必须保持质量，并使用专用运输工具运输。每次接收后，必须按照规定重新检查质量。

8. 接收单位的管理人员对入库燃料的数量和质量负责，完成保管手续，准备好从新接收的储罐中发放燃料。

9. 燃料质量记录：

a) 直接从炼油厂仓库运往接收仓库的燃料，必须由炼油厂对每批货物出具质量证明（原件或复印件）。如果货物来自两个不同的批次，必须注明每个批次的数量并附上质量证明。如果货物来自三个或更多批次，并且每个批次分别装入船上的不同货舱，则必须为每个批次提供炼油厂的质量证明。供应商必须在货物装船前向买家提供确认每个批次货舱位置和封条编号的书面文件。如果这些批次被装载在同一货舱内，在提供每个批次的炼油厂质量证明外，还必须根据各批次燃料的比例制作混合样本进行分析，并将分析结果证明随运输工具发送。

b) 非直接从炼油厂发出的燃料：必须提供炼油厂的原始质量证明和进口燃料的仓库分析检验报告（如果是进口燃料），或者国内燃料的复检报告（如果是国内燃料）对每批货物。供应单位（货主）或发货仓库必须保留每批货物的质量记录（进口或国内生产）。在发货前，必须通过传真或电子邮件向接收仓库发送有效的质量记录。

条 21. 接收进口航空燃料入库

1. 库区必须在承运船舶抵达卸货港口前，根据货主、承运人或海运代理人的通知时间完成接收准备工作。

2. 进口货物的货主或其授权人必须完成海关手续，并通知检验机构对燃料的数量和质量进行检验，按照合同规定执行。

3. 卖方必须建立并随船发送确认燃料数量和质量的各种单证和文件如下：

a) 出货发票确认燃料种类和数量，包括每个货舱的数量。如果出货燃料来自两个或更多批次，则必须明确每个批次、油罐的出货数量，并按批次、油罐汇总，尽量减少不同批次、油罐之间的混油量。

b) 独立检验机构出具的船上燃料数量检验证明。

c) 根据本通知第二十条第九款规定的燃料质量证明。

d) 对于非专用船舶，独立检验机构在装足燃料后从各货舱取样复检的证明。复检结果必须在运输工具到达卸货前发送给接收库（可以通过传真或电子邮件发送）。

đ) 承运人关于已运输燃料种类的确认书及清洁船舱记录（如有）。清洁船舱记录必须详细记载：已运输的燃料种类、清洁程序、清洁度检查结果、时间和执行人、检查人以及船东代表的确认。

e) 船长样本：由卖方代表、承运人和独立检验机构确认封存；交给独立检验机构保存。保存期至少为一个月（如在船舶交付过程中出现质量问题争议，则需保存至争议解决完毕）。只有在港口交货时对燃料质量有疑问的情况下才考虑船长样本。

4. 在接收前检查船舶、燃料数量和质量

a) 检查船舶文件（检验报告、货舱容积、已运输燃料种类确认书和清洁船舱记录）和有关数量、质量和船长样本的单证。所有文件和单证必须齐全且有效。

b) 检查燃油系统、辅助舱和主机舱；隔离燃油系统和辅助舱以防止接收过程中燃料泄漏或损失；封条必须完好无损，位置正确，在运输过程中不得被拆卸。

c) 使用水试纸或水感测设备检测各货舱中的自由水含量，确定燃料数量。

5. 在接收前检查船舶上的燃料质量

a) 初步检查：从每个货舱中抽取中间样品1升，进行对比测试和导电率测试；当货舱内的燃料存在以下情况之一时，认为燃料质量有问题：数量损耗超过合同规定的标准；自由水过多、污染杂质或变色；15°C下实际测量的燃料密度与工厂提供的质量证书上数据相差超过3kg/m³。³ 此时，买方必须将怀疑存在问题的货舱燃料数量和质量告知卖方和承运人，以便查明原因并采取处理措施。

b) 复检：对于没有怀疑问题的货舱，按各货舱内燃料比例混合取样，在符合ISO/IEC 17025标准的实验室进行复检。对于怀疑存在问题的货舱，复检必须逐舱进行。当复检结果不符合产品质量标准（导电率除外）时，不得作为航空燃料接收；当复检结果符合产品质量要求时，方可将燃料接收入库；接收前，必须从各货舱中抽取5升混合样本，封存并确认，确认人包括船长或船东代表、独立检验机构和接收库；样本由独立检验机构保存。保存期至少为入库完成后的一个月，当怀疑燃料质量时可查看样本；若某货舱燃料的导电率低于产品标准的最低限值，可以接收作为航空燃料，但必要时可以在接收过程中采用适当方法添加抗静电剂，确保添加剂均匀混合。

6. 接收燃料

a) 只能通过专门用于Jet A-1的系统从运输船舶接收航空燃料，特别是Jet A-1燃料。入库的航空燃料必须是干净且符合质量要求的，如果燃料受到污染（含水、杂质、变色），则应将其接收进分离罐。

b) 如果运输船舶同时装载两种不同的燃料，必须优先接收航空燃料，并采取一切措施限制其他类型燃料混入航空燃料的可能性。

c) 必须在接收过程中取样进行对照检验。取样位置应尽可能靠近船舶系统。对于专用船舶，在泵油后约5分钟和每次货舱泵油结束前取样；对于非专用船舶，除按专用船舶要求取样外，还必须至少每两小时一次在整个接收过程中取样对照检验；如发现燃料被污染（含水、杂质、颜色变化），应立即通知船长查明原因；若污染严重（颜色突变、含水量大、杂质多、15°C时的密度偏差超过3kg/m³），则必须停止接收并查找原因处理。³7. 结束接收

a) 将燃料接收至各油舱的最大允许容量，防止溢出造成环境污染，威胁火灾爆炸安全。让燃料自行稳定，并按规定取样检验质量。

b) 确定入库燃料数量及接收过程中的损耗率；

c) 在船舶离开卸货位置之前，必须检查各货舱和辅助舱，确保没有剩余的Jet A-1燃料，除非仅部分接收。

d) 分离油罐中的燃料（如有）必须保持稳定，排放杂质和水分。所取样品应清澈无杂质，确定数量并按规定重新检验质量。如果符合航空燃料的质量要求，则泵入同类燃料储存罐。在发放前，必须取样按规定重新检验质量。

第二十二条 海上和内河运输国内航空燃料的接收

1. 原油库、中转库和机场库可以接收来自国内炼油厂或其它港口仓库的航空燃料，通过海运或内河航运的船舶或驳船运输。

2. 从海上或内河航运的船舶或驳船接收航空燃料的工作准备、检验和接收按照本通知第二十条和第二十一条的规定执行。

3. 船舶或驳船通过海上或内河航运运输的燃料质量记录，按照本通知第二十条第九款的规定。

第二十三条 通过管道运输航空燃料的接收

1. 准备接收

a) 接收技术系统：航空燃料必须通过独立的管道接收；检查技术系统以确保不泄漏燃料，无积水和杂质或其他种类的燃料，与其它系统和储罐隔离，包括准备接收燃料的储罐。

b) 根据质量记录检查运输到的燃料。

2. 燃料质量记录：供应单位和发油库必须提前向航空燃料库提供批次燃料质量记录，按照本通知第二十条第九款的规定。

3. 接收燃料

a) 检查通过专用管道运输的航空燃料质量。开始接收时：取管道内的燃料样本进行对照检验。如果对照检验结果符合规定，15°C时的实际密度与质量记录的偏差不超过3kg/m³，则将燃料接收进航空燃料储罐。如果15°C时的实际密度与质量记录的偏差超过3kg/m³，则必须立即通知发油库和承运人查找原因和处理措施；受污染的燃料可暂时接收进分离罐，使其沉淀稳定并按规定重新取样检验质量；只有当重新检验结果符合质量要求时才能作为航空燃料接收。当燃料表现出受污染迹象时，必须至少每两小时一次取样进行对照检验。在接收过程中：当接收量达到一个批次油罐出口量的大约50%时，以及每次批次油罐转移和结束时，以及在接收结束前，取样进行对照检验。

b) 从多产品管道接收航空燃料（在原油库、中转库）：当出现航空燃料与其他燃料或水的混合物（如果使用清洁水隔开两种燃料），取样进行对照检验，当获得清洁无杂质的航空燃料样本时，将其接收进航空燃料储罐；在接收过程中：每两小时取样一次进行对照检验。如果燃料严重污染或混有其他种类的燃料，必须停止接收进航空燃料储罐，立即通知发油库和承运人查找原因处理。

4. 结束接收燃料³a) 让燃料自行稳定，并按规定重新检验质量。³b) 结束接收时，如果使用清洁水推动燃料离开管道，必须监控燃料中的水混合物出现时间，停止接收进航空燃料储罐，转移到分离罐接收。

b) 对来自多产品管道（源头仓库、转运仓库）的航空燃料质量进行检查：当出现航空燃料与其他燃料或水（如果使用清洁水隔离两种燃料）的混合物时，采取对照样品进行检查；当获得清洁且未受污染的航空燃料样品时，将其接收进航空燃料储罐；在接收过程中：每两小时取一次样进行对照检查。如果燃料受到严重污染或混有其他类型的燃料，则必须停止向航空燃料储罐接收燃料，并立即通知发货仓库和承运人以查明原因并处理。

4. 结束接收燃料

a) 让燃料按要求自行稳定，按规定重新检查质量。

b) 结束接收后，如果使用清洁水将燃料从管道中推出，必须监控燃料中的水分混合物出现时间，以便停止向航空燃料储罐接收燃料，并转移到分离储罐。

第24条 接收航空运输用汽车罐车燃油入库

1. 准备接收燃油

a) 接收区域：必须清洁，无尘土、水分侵入燃油；确保卸货车辆安全，并能在紧急情况下迅速撤离；应有交接货物的规章制度和指导，配备足够的初期灭火设备。

b) 技术系统：必须是专用于一种产品的系统，不积存水分和杂质，不泄漏燃油，在接收、发放和技术系统与储罐之间（包括管道内有压力的情况下）不会相互渗透燃油。

c) 准备测量燃油数量和质量的工具，以及收集沉淀水以检查质量的工具。

d) 在接收新燃油前，检查储罐中现有燃油的数量和质量。

2. 燃油质量记录应按照本通知第20条第9款的规定和其他以下规定执行：

a) 每批和每个储罐的重新检验证明和发货证明必须为整个接收批次建立。

b) 对于向符合本通知第10条规定的技术要求的地方机场油库供应专用汽车罐车的情况，无需在将燃油注入储罐后进行重新检验，则发货油库必须随每辆车提供最近有效的批次的质量证明（重新检验证明或炼油厂的质量证明）。

c) 对于向未完全满足本通知第10条规定技术要求的地方机场油库供应专用汽车罐车，或者在接收前检查燃油质量时发现接收燃油质量可疑的情况，必须按照在将燃油注入储罐后重新检验的规定进行质量检查。

b) 从多产品管道接收航空燃料（在原油库、中转库）：当出现航空燃料与其他燃料或水的混合物（如果使用清洁水隔开两种燃料），取样进行对照检验，当获得清洁无杂质的航空燃料样本时，将其接收进航空燃料储罐；在接收过程中：每两小时取样一次进行对照检验。如果燃料严重污染或混有其他种类的燃料，必须停止接收进航空燃料储罐，立即通知发油库和承运人查找原因处理。

a) 检查文件和凭证：货物发票必须包含信息：发货油库、收货油库、燃油名称、实际数量及换算至15°C的体积、15°C时燃油的密度、发放时的温度、运输工具的注册号、储罐编号、交货人、收货人和发油库代表的确认；质量证明包括：炼油厂证明、重新检验证明、定期检验证明、发货证明；罐体容积检验证书仍有效；清洗罐体记录（如有）。文件和凭证必须合法，不得涂改，且对每种类型均有效。地方机场油库有权拒绝接收不符合规定的文件和凭证的货物。

b) 检查罐车内燃油数量：运输车辆已稳定，检查罐顶盖和进出口处的封条；测量燃油温度，通过罐体容积确定燃油数量，按实际升数和换算至15°C的体积计算，确定运输损耗。如果运输损耗超过标准，必须记录并通知运输工具的所有者处理。

c) 接收前燃油质量检查步骤：外观检查：必须对所有航空燃油运输车辆进行，车辆停稳10分钟后取样。样品必须清澈干净（不含水分和杂质）方可接收；如果燃油含水量或杂质较多（超过2升），则停止接收并处理。对比检查：从每个货舱底部取出样品进行对比检查。罐体有三个或更多独立货舱的，需按各舱燃油比例混合取样；只有当封条完好且15°C时的实际测量密度与质量证明的差异不超过3kg/m³，且无污染时，才允许接收。地方机场油库接收前的燃油质量检查：所有车辆在地方机场油库交付时无需重新检验，只需在接收前进行对比检查，并在每次接收后进行直观检查。³d) 将燃油接收入库，除特殊情况外，从汽车罐车接收燃油必须通过从罐底排放或密闭接收系统（如有）进行；接收管和罐车排放管必须清洁、密封，防止接收过程中燃油泄漏；在整个接收过程中，必须连接接收架与汽车罐车的静电接地系统；接收完罐车内全部燃油，离开位置前检查货舱和运输车辆；将燃油分别注入储罐，直至达到允许的最大容量，不得溢出。如在一个储罐内分多天接收燃油，每天接收前必须排放储罐底部的沉淀物和水分，接收结束时关闭技术系统和储罐上的阀门，防止燃油渗漏到其他技术系统或储罐。隔离已满的储罐与技术系统，使其稳定并按规定进行重新检验。确定注入储罐的燃油数量和损耗率，在储罐出口阀上悬挂“正在稳定”的标志；从汽车罐车排放的燃油沉淀物和水分被收集到专用容器中，容器有盖子防止雨水和灰尘进入；当容器装满或每天接收结束时，静置约30分钟，排放所有沉淀物，将清洁燃油注入正在接收的储罐；储罐排放的燃油沉淀物转移到航空燃油回收储罐，静置稳定后取样重新检验，如结果符合标准，允许将其注入正在接收的同种类储罐。地方机场油库接收燃油情况：接收储罐满后，将其与技术系统隔离，使其稳定，取样进行直观检查和对比检查。确定注入储罐的燃油数量和损耗率，在储罐出口阀上悬挂“正在稳定”的标志。

d) 接收燃料入库，除特殊情况外，从罐式汽车接收燃料必须通过底部卸油系统或密闭接收系统（如有）进行；连接接收管道和罐车排放管道必须干净、密封，防止接收过程中燃料泄漏；在整个接收过程中，必须将静电接地装置与罐式汽车连接；接收完罐车内的所有燃料，离开前检查货舱和运输工具；将燃料接收至每个储罐的最大允许容量，不得溢出。如果接收一个储罐需要多天，每天接收前必须排空储罐底部的沉淀物和水，接收结束时关闭系统和储罐上的阀门，防止燃料渗入其他系统或储罐。将已满的储罐与系统隔离，使其稳定并按规定重新检查质量。确定储罐内接收的燃料数量和损耗率，在储罐出口阀上挂上“正在稳定”的标志；从罐车排出的沉淀物和水被收集到专用容器中，盖上盖子防止雨水和灰尘进入；每天接收结束或每次接收结束前30分钟让其沉淀，然后排干沉淀物，将清洁燃料加入正在接收的储罐；从储罐排出的含水沉淀物被转移至航空燃料回收储罐，沉淀稳定后取样重新检查，如结果符合标准，允许将其加入正在接收的同种燃料储罐。在地方机场接收燃料的情况下：接收完成后，将储罐与系统隔离，使其稳定，进行直观检查和对照检查。确定储罐内接收的燃料数量和损耗率，在储罐出口阀上挂上“正在稳定”的标志。

条 25. 接收航空燃料从铁路罐车

1. 到达仓库时，铁路罐车必须进行检查以确保封条（在罐顶和车辆进出口处）完好无损，未受损，并且靠近车辆和出口端的标签上标明的产品种类准确。

2. 随附的文件必须正确注明运输工具名称和燃料的数量及种类，质量文件必须包括：重新检验证明和出货证明。如果使用非专用运输工具，则必须提供一份关于清洗罐车、以前运输的货物以及最近一次货物变更的详细报告副本，并且在接收燃料前已进行检查。

3. 必须排空罐底自由水。如果有大量水分或杂质，则需让运输工具稳定10分钟并重新取样。如果仍有超过2升的水量，则必须进行测量以验证，同时需要仓库管理人员和相关供应单位代表在场，并提出建议。拒绝接收的理由必须记录在运输工具的出货证明中。

4. 从每个货舱底部排放的样品进行对比测试。可以从三个或更多铁路罐车货舱中取合并样以确定密度。实际测量与文件记录的15°C下燃料密度之间的差异不得超过±3千克/立方米。³。如果超出3千克/立方米，³燃料将不会被接收，除非供应商给出合理的解释，并尽快书面确认。

5. 对于没有底部排放阀的铁路罐车，必须有程序和设备确保有效去除自由水和沉淀物，并进行对比测试取样。

6. 在接收后，在离开卸货位置之前，必须检查已经清空燃料的铁路罐车。

条 26. 接收后的燃料质量控制

1. 当通过独立管道系统和专用运输工具（如驳船、公路或铁路罐车）接收燃料后，在稳定期间必须进行对比测试。实际测量的密度应调整到标准温度并与接收储罐中的批次文件记录的密度进行比较。如果密度差异不超过3千克/立方米，³ 储罐可以出燃料。

2. 当通过非专用系统或多产品管道接收燃料后，在稳定期间必须进行重新检验。

3. 对于符合本通知第10条设计要求的储罐，对于水平储罐在出燃料前的最小稳定时间是1小时；对于立式储罐是2小时。

4. 在其他情况下，对于喷气燃料在出燃料前的最小稳定时间是每米燃料高度3小时或24小时，以先到者为准；对于航空汽油是每米燃料高度45分钟。

节

 航空燃料储存要求

条27. 定期检查航空燃料储存

1. 每日定期检查：必须排放储罐底部以去除水分和杂质；在大雨或持续降雨后加强检查；从储罐底部到排放管的体积量应大于管道体积，然后取样检查管道。

a) 对于正在卸载或装载燃料的储罐：进行外观检查；

b) 对于未卸载燃料的储罐：进行外观检查。

2. 每月定期检查：检查含有防静电添加剂的喷气燃料的导电性，并附上测量时的燃料温度报告。

3. 每半年定期检查：必须取合并样品对未进行收发作业（静止储罐）或更换燃料少于一半的储罐进行定期检查。如果检查结果不符合要求，则储罐必须隔离，并从每个储罐中取合并样品进行分析测试，除非测试结果证明符合要求，否则不得发出燃料。

条28. 储罐检查与清洁

1. 每年，航空燃料储罐必须通过外部观察入口门检查内部和外部机械状况。航空燃料储罐必须在开始运行一年后进行内部检查和清洁，并此后每三年一次定期检查。如果突发检查发现储罐脏污或Milipore和微生物检测结果异常，则清洁时间可以调整。清洗储罐必须遵守本通知附件V的规定。

2. 延长储罐清洁时间须遵守以下条件：

a) 储罐设计须符合本通知第10条的要求。

b) 储罐配备有底部排放罐系统；

c) 从储罐中取出的燃料质量达标。过滤器寿命不受影响。储罐底部排放样品清澈无杂质，无微生物生长及表面活性剂；

d) 储罐底部样品的微生物检测结果符合取样检测计划的要求；

e) 前次检查和清洁记录显示储罐内杂质很少；

f) 当通过目视检查储罐内部而无需进入储罐时，储罐内部表面检查完整（观察地板和储罐底部，不受内部隔板、浮动顶或涂层阻碍）。

3. 如果储罐符合上述条件，允许延长检查和清洁周期如下：

a) 外部目视检查：1年至2年。

b) 内部检查和清洁：3年至5年。

4. 不得使用可能对航空燃料质量产生负面影响的化学物质或清洁材料。

5. 计划重新使用的航空燃料储罐检查与清洁：每季度，储罐必须检查清洁度和涂层状态。当储罐脏污且涂层损坏时，必须进行内部清洁和修复涂层。

节 3

航空燃料加注和运输过程中的要求

条 29. 关于航空燃料发放和运输的一般规定

1. 航空燃料仅在满足以下要求时方可发放给运输工具进行加注：

a) 品种、质量符合航空燃料标准，未受污染；

b) 燃料储罐中的燃料在接收后必须达到规定的最小稳定时间；

c) 必须检查并排放储罐底部的水和其他杂质；

d) 所有航空燃料运输过程必须附带发货证明；

đ) 批次产品的质量证书副本以及最近有效的复检证书副本必须随初始交货过程从源头仓库或工厂提供，并且必须附带该批次产品最初交货过程的质量证书副本；

e) 如果Jet A-1的导电率低于允许值，则在泵送过程中必须添加防静电添加剂；

2. 发放燃料的原则

a) 先进先出，后进后出；

b) 对于储存质量较低的批次或储罐优先发放；对于储存质量较高的批次或储罐则后发放；

c) 按照相关方之间签订的合同规定发放；

d) 完整发放每个批次或储罐的燃料，尽量减少不同批次或储罐之间的混油量。

条 30. 向油船和驳船发放航空燃料

1. 运输工具检查

a) 使用专用船舶的运输工具负责人必须按照本通知附件七的规定执行清洁程序。如果使用非专用船舶，则必须检查运输工具以确保其符合运输航空燃料的要求。运输工具负责人应对运输前运输工具的清洁度负责，并对运输工具上的数量和质量负责；

b) 加油前，所有舱室、管道和泵必须经过检查，确保干净、干燥且无其他产品的痕迹；

c) 检查检验合格证、各货舱容积表、先前运输的燃料品种确认书或清洁记录（如有）；

2. 发放Jet A-1航空燃料

a) 在通过专用技术系统向专用运输工具发放燃料的过程中，必须在接近接收端的管道中取样，检查清洁度（颜色、杂质）和最低密度：燃料开始进入一个批次或储罐的货舱时；在转换接收货舱时；在停止向船舶或驳船加油之前；如果颜色发生变化，燃料含有水分、杂质或实际密度与质量文件相差超过3kg/m³，必须停止发放以查明原因；³ b) 在通过技术系统或非专用船舶、驳船发放燃料的过程中，每舱约500mm高度的燃料应被注入，然后停止发放，从各舱取样，合并样品进行检测，结果与质量文件中的指标进行对比：颜色、清洁度（目测）、密度、闪点、冰点；如果合并样品的颜色、清洁度与正在发放的燃料密度相符，可以继续发放所需数量的燃料。闪点和冰点的结果与发放储罐中燃料分析结果相比，如果差异超过3°C，燃料可能受到污染；必须从各舱合并样品以检查运输工具上燃料的质量，按照复检规定进行。燃料达到质量要求时，复检的技术指标符合标准规定；如果内部运输经批货主同意，可不进行复检。

c) 当所有货舱都已加满燃料时，由负责发油库的人员制作两份船长样本并密封，由运输工具代表、鉴定机构代表（如有）和发油库代表签字确认；一份随运输工具送到收货库，另一份留在鉴定机构（如有）或发油库保存。只有在怀疑运输过程中燃料质量有问题时才检查这些样本，样本保存期至少为运输工具在收货库卸货完毕后的一个月；

d) 结束发放：必须测量和检查每个货舱和运输工具上的燃料数量；开具发货单，注明：发货库、收货库、燃料名称、数量、温度、每个货舱的燃料密度和总数量；检查运输工具上的辅助货舱（如有），密封货舱；随运输工具发送质量文件：发油库必须随运输工具发送有效期内的复检证书（或定期检查证书）和发货证明；检查库发出的数量和运输工具接收的数量，确定发放损耗率。

d) 结束发放：必须测量和检查每个货舱和运输工具中的燃料量；开具出货单，必须注明：发货仓库、接收仓库、燃料名称、数量、温度、每个货舱的燃料密度和总数量；检查运输工具的辅助货舱（如有），封存货舱；随运输工具发送质量报告：发货仓库必须随运输工具发送有效的重新检验（或定期检验）证书、出货证明；检查仓库发出的数量和运输工具接收的数量，确定发放损耗率。

第三十一条 供应航空燃料给汽车罐车和铁路罐车

一、检查接收设备

（一）汽车罐车和铁路罐车必须在加油前进行清洁度检查，确保设备干净无水；设备所有者应对设备的清洁度负责。

（二）检查罐体容积检定证书、注册登记和行驶许可文件，确保文件合法有效。

（三）检查设备的技术状况和安全保证：罐体未被改造改变容积，无副舱或隔板导致气体滞留，无可能造成燃料泄漏的辅助管道；配备足够的初始灭火工具和其他安全设备。

二、向汽车罐车和铁路罐车供油

（一）在加油过程中及加油期间，必须连接并保持静电接地线，从加油装置到接收设备。

（二）通过密闭系统向罐体供油时，必须确保自动停止供油和保护工艺管道的系统稳定准确运行，防止溢油，并保障管道和罐体的安全。

（三）通过罐口注入燃料时，出口管头应尽可能靠近罐底以减少静电和燃料蒸发；不得从中间或顶部向底部排放燃料；防止灰尘和水分进入燃料；减少燃料蒸汽对供油人员的影响；按照罐口的实际量表或流量计读数提供足够的燃料量，缓慢关闭出口阀（3-5秒），测量燃料温度。

三、结束供油

（一）完成向罐体供油后，需检查所有舱室内的自由水并排出。

（二）供油双方及货物封条人员需核对实际供油数量。

（三）开具出货单据，信息包括：发货仓库、收货仓库、燃料名称、实际数量（或每个舱室的数量）及其在15°C下的体积换算、15°C下的燃料密度、供油时的燃料温度、设备注册号、储罐编号、供方和收方确认签字以及发油库代表确认。

（四）准备并提交发货燃料质量档案，随同车辆或发送至接收仓库最近有效的质量证明（重新检验或炼油厂质量证明）和发货证明。

（五）解决收货人关于供油数量和质量的所有投诉后，方可允许设备离开仓库。

（六）确定每个储罐的供油量和损耗率。

（七）运输前，必须封闭并密封所有舱门，确保罐体正确标记燃料类型。

第三十二条 向加油车供应航空燃料

一、确保供应给加油车的航空燃料质量

（一）用于飞机加注的喷气燃料必须符合现行TCVN 6426版本和本通知附件II中规定的JIG（AFQRJOS）标准。

（二）用于飞机加注的燃料必须根据现行有效的再检验或定期检验规定进行质量检查。

（三）停用超过四小时的加油车，在补充燃料前必须排空罐底杂质和水分。

（四）向加油车供油必须经过本通知第十二条规定的过滤设备。

二、向加油车供油

（一）确保安全：在加油过程中及加油期间，必须保持加油装置与加油车之间的静电接地线连接；罐体不得超过最大允许容量，不得超出刻度线或溢油。

（二）通过密闭系统向罐体供油：自动停止供油和保护工艺管道的系统必须稳定准确运行，防止溢油或因突然停止供油而造成的管道损坏；加油车罐体呼吸阀必须正常工作；检查供油管头和加油车底部进油口的清洁度，在连接前进行清洁；操作人员必须全程在场并能接触紧急切断装置，随时处理可能出现的问题。

（三）通过加油车罐口供油（开放式供油）：在将燃料注入加油车罐体之前，必须检查出口管头的清洁度；出口管头应尽可能靠近罐底以减少静电和燃料蒸发；不得从高处向罐底或罐内燃料表面排放燃料。当燃料加满时，应缓慢关闭出口阀（3-5秒）以限制管道内压力增加，防止水分和杂质在供油过程中进入罐体，尽量减少燃料蒸汽对供油人员的影响；在存放位置前，应用干净的封套封闭出口管头。

（四）在机场通过地下管道系统向加油车供油时，必须有防漏措施。加油车可以安装两级防溢系统。如果现有加油车仅配备一级防溢系统，则允许通过地下管道系统向加油车供油，同时必须使用可预先设定输出量的流量计，并重新计算所需供油量以设置流量计。

đ）排放杂质和底部水：在油罐装满后，让燃料在油罐中稳定至少5分钟，然后通过底部排放阀排放油罐底部的燃料并取样进行目视检查。如果杂质和水分较少，燃料颜色没有变化，则继续排放以获取清洁透明的样本，此时油罐中的燃料可以用于飞机加油；如果杂质和水分较多，燃料变色，则必须隔离加油车以查找原因并处理，只有在燃料经过处理并符合产品标准规定的质量要求后才能用于飞机加油。

e）在航空燃油库区出库前，应对加油车进行排水和杂质排放。排放应在油罐底部排放口以最大流速进行，并在过滤器、分离器和精滤器入口处承受设备的压力下完成。排放检查的时间点如下：每天早班开始时；油罐加满燃料后；使用加油车抽吸燃料后；大雨过后；清洗或维护油罐、加油系统或过滤器后。对于输油车辆：应从分离器、精滤器和吸附器入口处排放水和杂质。排放检查应在每天早班开始时以及维护过滤器或加油系统后进行。如果发现异常多的水和杂质，或者目视检查样品不符合技术要求的清澈度，则不得使用这些设备为飞机加油，并且必须调查原因。

第四节

对管道加油系统的质量控制要求

第三十三条 排放地下管道加油系统

一、每周，所有位于加油系统低点位置的排放点必须完全排放，以高压水流确保清除水和杂质，直到获得干净的样本。

二、排放总量根据系统设计和观察到的杂质量而定。排放超过整个采样管道总容量后，取样流体进行目视检查。

三、在系统维修保养后，必须增加低点排放频率，以补充检查确保地下管道加油系统内的燃料清洁度。任何未使用的阀门井在三个月内未使用的情况下，必须排空该段管道内的燃料并取样进行目视检查。

四、当出现其他变化，如泵速增加导致管道流量模式改变并可能污染燃料时，必须进行额外检查。

五、为了保证软管的导电性，系统管道连接头与储油罐之间的每个法兰必须安装静电接地带。不得使用电缆（因为夹子可能在阀门井中产生火花，引发爆炸）。

地下管道排放点使用的抽吸设备

a）设备必须配备柴油发动机或电动机。油罐必须由铝、不锈钢或内部涂有适合航空燃料的环氧树脂的低碳钢制成。

b）抽吸设备必须配备至少一个9公斤干粉灭火器。设备必须具有排放口、排放阀和一个带有弹簧阀的取样点。

c）油罐必须配备量表或检视镜，以防溢油。

d）使用前，设备油罐必须干燥，底部无水和杂质。抽吸管道排放物后，排放物需沉淀，然后通过设备排放口排出水或杂质，方可将排放物送回仓库储存。

条34. 检查和维护阀门井及井盖的安全警示

1. 阀门井系统的清洁和保养

a) 每周必须进行阀门井的清洁和检查，并记录报告。阀门井必须保持干净、干燥的状态。

b) 定期检查快速拉绳控制阀的操作，关闭时间应在2至5秒之间。在最高流速下进行阀门检查，并可在加油过程中执行。记录检查结果。

2. 阀门井盖的安全警示

a) 地下加油井盖必须通过适当方式紧固到井上。特别是在井盖可能直接面向发动机排气流的情况下尤为重要。

b) 阀门井必须配备防雨密封盖。设计应使一个人能够轻松安全地提起。用于井盖的材料不得产生电火花。

c) 在多种燃料类型的地方，阀门井必须明显标识并标记燃料类型。

d) 系统地下加油井10厘米（4英寸）的阀门必须安装符合10厘米（4英寸）标准的接头。井的布局必须符合本通知附件II的规定要求。

条35. 紧急停止系统

1. 管道加油系统的紧急停止按钮（ESB）必须设置在加油位置附近（距离不超过80米），并且也需设置在喷射清洗口附近。紧急停止按钮必须放置在显眼、易于观察和操作的位置，并且需要持续维护。

2. 必须每月对管道加油系统的紧急停止系统进行检查。记录每月检查结果，包括紧急停止按钮的位置。

3. 紧急停止按钮必须每半年检查一次。记录每次检查的结果。

条36. 地下加油系统的运行

1. 新系统或扩展或补充现有系统的加注、浸泡、排放和测试程序必须执行。

2. 必须缓慢填充管道以确保尽可能多的空气从系统中排出。高点排气孔必须清理直到所有空气被排出。

3. 填充管道后，系统必须按照本通知第38条第2款的规定进行压力测试，除非管道已在燃油填充系统之前用清水进行了测试。

4. 压力测试后，燃油必须留在管道中至少浸泡一周。浸泡期结束时，必须从系统中取样并进行测试。测试结果必须与填充系统所用燃油的测试结果进行比较。允许偏差范围根据重新认证测试证书附件II中的规定。如果测试表明燃油不适合使用，则必须更换为新燃油并重复浸泡过程。

5. 排放后，必须在系统周围选择代表性的阀门井进行膜过滤测试，以确保燃油质量适合飞机使用。

条 37. 保护阴极

所有连接管道必须具备防腐蚀涂层和阴极保护系统，并应制定维护程序。记录阴极保护系统的类型或制造技术特征。

条 38. 系统密闭性和地下管道输送系统的压力测试

1. 密封性检查

a) 每月一次，必须按照制造商的建议和越南法律规定的标准对地下管道输送系统进行密封性检查。

b) 没有泄漏检测系统的管道输送系统：每六个月进行一次密封性检查，使用泄漏控制系统之一；每月在没有加注活动的情况下，在操作压力下检查系统并记录压力下降（检查后两小时）。压力下降（低于10 psi）必须与之前的检查结果进行比较。如果在压力下降期间出现增加且原因不是由于检查压力变化或管道内燃料温度变化，则表明系统存在泄漏或止回阀故障。所有检查结果必须记录下来。

2. 地下管道输送系统的压力测试

a) 所有未配备泄漏检测系统的地下管道段和管道输送系统必须每年在最大操作压力下进行定期压力测试，以确保系统的密封性。

b) 最大操作压力是储罐最高点的最大推力压力。

c) 压力测试必须持续8小时（API 570），如果检查结果显示没有显著的压力下降，则可以将测试时间减少到至少1小时。

d) 如果检查结果显示有泄漏，则必须在允许的最大操作压力的110%下进行压力测试。

e) 如果无法确定允许的最大操作压力值，则必须在系统工作压力的125%下进行压力测试。压力测试必须按照事先准备好的程序进行，并特别注意隔离管道安全阀。

所有检查报告必须详细记录整个测试过程中的温度和压力。

地下管道和地面管道在管道开始进入地下处也必须以与管道压力测试相同的频率进行检查。

所有检查结果必须记录下来。

条 39. 减震设备、调压阀

在安装减震设备时，必须检查管道内的压力，确保符合制造商的推荐压力。

条 40. 管道高点放空阀

1. 管道高点的放空阀必须在地下加注管道充满燃料准备运行或维修改造后立即从系统中排出所有空气。管道中残留的气体可能导致振动并对系统的泄漏控制精度产生影响。

2. 必须制定专门程序检查系统高点的放空阀，并防止形成易燃易爆的燃料蒸汽。

第41条 管道阀门室

每年必须对阀门室进行一次定期目视检查，以确认管道结构状况和辅助设备的运行状态。

第四章 实施细则

航空器加油或卸油时的安全要求和质量控制

节 1

客运航班加油

第42条 航空器加油相关各方的责任

1. 航空港、机场运营方的责任：

a) 必须规定地面设备接近航空器的路线、顺序。

b) 必须制定在加油过程中发生溢油、火灾或爆炸情况下的安全措施方案；确保消防设施、设备和人员能够应对与加油相关的紧急情况。

c) 与航空器运营方及燃油供应单位合作，确定航空器加油位置、加油方案、操作顺序、接近方向及其他规定，以确保航空港、机场内航空器加油的安全工作。

2. 加油人员的责任：

a) 必须熟悉加油程序，掌握加油设备的使用方法，并了解加油过程中的安全要求。

b) 必须熟悉接近航空器的方向和速度规定；必须确保在加油接近和撤离过程中与加油设备操作员协调配合；在加油过程中必须与技术员紧密协作。

c) 必须具备防火防爆知识，并接受在加油过程中防火防爆预案的培训。

d) 必须持有由越南民航局根据交通运输部第61/2011/TT-BGTVT号通知的规定颁发的航空器地面设备操作人员资格证书。

3. 加油设备操作员的责任：

a) 在停机坪上的行驶速度：在航空器安全区域不超过5公里/小时，在航空器安全区域外不超过35公里/小时。

b) 接近航空器的方向：必须沿前进方向接近，确保在刹车失效的情况下不会碰撞到航空器。如果需要倒车接近航空器，则必须有人指导直到完全停止；半挂式加油车和拖挂式加油车不得倒车接近航空器。

c) 不得在驾驶加油设备时使用移动电话。

4. 停机坪上加油设备的位置：

a) 优先使用从尾部看左侧加油口的位置。

b) 只有当航空器完全停止、已放置轮挡、主发动机关闭且警告灯熄灭后才能接近航空器，除非航空器需要辅助设备才能关闭发动机。

c) 加油设备的位置不得妨碍客舱门和货舱门的进入。加油设备不得直接面向航空器发动机，也不得影响停机坪上其他设备的操作。

d) 加油设备必须按照地面设备标准服务图停放，与航空器和其他地面服务设备保持一定距离，以避免可能发生的碰撞；不得被其他设备阻挡，以便在紧急情况下迅速远离航空器。

e) 加油设备必须停放在航空器发动机排气流之外，距排气流至少3米，以及APU排气流或其他危险区域之外。

f) 当加油设备停放在加油位置时，驾驶员在未使用驻车制动前不得离开驾驶室。

g) 当加油设备停放在航空器翼下时，操作员必须考虑到由于燃料、货物和乘客增加导致的航空器下沉可能性，以防翼尖、加油口盖或其他部件与加油设备碰撞。

5. 加油设备与航空器之间的静电连接和接地

a) 在加油过程中，航空器、加油设备和软管必须相互导电，以确保各设备之间没有电压差。

b) 在安装加油软管或打开航空器加油口之前，必须先完成加油设备与航空器之间的静电连接，并保持连接直至所有加油软管拆除或航空器加油口关闭。

c) 航空器接地：按航空公司要求执行。

d) 如果航空公司要求在加油过程中进行接地，则必须通过“Y”型夹子将航空器和加油设备接地，不得通过加油设备接地航空器。

e) 不得使用固定加油系统内的阀门井或阀门内部作为接地点。

6. 不得为航空器加油的情况

a) 正在经历雷暴、闪电威胁加油安全；

b) 加油区域内、航空器上、加油车上或输油管路和接头处有燃油泄漏；

c) 加油设备在紧急情况下没有快速撤离通道；

d) 加油车与电池极柱或搭铁线连接不紧；加油车和航空器未搭铁。

7. 加油前燃油质量检查的规定

a) 加注到航空器的燃油必须符合种类和现行有效版本的TCVN 6426和JIG（AFQRJOS）规范的质量标准，不得含有水分和杂质，并且必须具有有效的燃油质量证明书。

b) 实施在停机坪上对加油车辆进行质量取样检查：在车辆出口管道和过滤器中的剩余燃料被替换完毕后，取1升经过滤的样本进行目视检查（对于喷气燃料）；通过目视检查合格的样本必须进行密度测定。如果在样本中发现有水或试水片变色，则必须再次取样。如果样本中仍有水，则必须立即停止加油，并立即通知航空公司代表；不得继续加油直到查明原因并处理完毕；取样的时间点包括：当天第一次加油；车辆从仓库出来后的第一次加油；向加油车加满燃料后的第一次加油；大雨后的第一次加油。如果客户（航空公司）要求取样，则加油公司必须取两个样本，密封并贴标签；一个样本交给客户，另一个样本由加油单位保存，直至收到客户的书面通知；

c) 对于配备吸收式过滤器的输油车辆，在每次加油时实施停机坪上的质量取样检查；通过目视检查合格的样本必须进行密度测定。在加油过程中，每泵送1000升后，取1升经过滤的样本进行目视检查。在加油完成后，从吸收过滤器入口处取1升样本进行目视检查；

d) 对于配备分离式过滤器的输油车辆，在每次加油时实施停机坪上的质量取样检查；通过目视检查合格的样本必须进行密度测定。在加油过程中，可选择在泵送1000升后取经过滤的样本（非强制）。在加油完成后，在压力作用下，从分离过滤器底部或吸油过滤器前取1升样本进行目视检查；

đ) Nếu xe truyền tiếp nhiên liệu ngừng sử dụng hoặc được chuyển sang tra nạp cho một tàu bay khác trước khi kết thúc nạp nhiên liệu thì việc lấy mẫu phải được thực hiện sau khi tháo vòi ra khỏi tàu bay. Nếu trong mẫu có nước thì dừng ngay việc nạp nhiên liệu và phải thông báo ngay cho đại diện hãng hàng không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được các nguyên nhân và đã xử lý.

8. Các quy định để đảm bảo an toàn trong và sau khi tra nạp

a) Khi tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, nhân viên tra nạp phải ở vị trí có thể quan sát rõ bảng điều khiển xe tra nạp và cửa nạp nhiên liệu tàu bay, điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman), không được dùng vật để chèn mở bộ điều khiển cầm tay, quan sát, kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, chênh lệch áp suất trên bầu lọc và các thông số kỹ thuật khác;

b) Phải dừng ngay tra nạp khi có rò rỉ nhiên liệu hoặc chênh lệch áp suất trên bầu lọc giảm đột ngột;

c) Trong quá trình tra nạp nhiên liệu, không được làm các công việc bảo dưỡng tàu bay có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn tra nạp nhiên liệu tàu bay;

d) Cấm sử dụng điện thoại cá nhân trong khu vực tra nạp nhiên liệu;

đ) Không được tra nạp làm tràn nhiên liệu; nếu tràn nhiên liệu, nhân viên tra nạp phải lau sạch ngay; nếu nhiên liệu bị tràn với diện tích hơn 4 m² phải yêu cầu nhân viên cứu hỏa đến làm sạch;

c) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, không được thực hiện các hành vi bật, tắt nguồn điện tàu bay hoặc sử dụng các thiết bị sinh ra tia lửa điện; thông điện để kiểm tra thiết bị và hệ thống tàu bay; sưởi ấm động cơ; dùng nguồn sáng hở để kiểm tra quá trình tra nạp nhiên liệu;

g) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, các phương tiện hoạt động trên khu bay phải đỗ cách tàu bay 15 m, không được khởi động động cơ;

h) Cấm hút thuốc trong khu vực tra nạp;

i) Sau khi hoàn thành việc tra nạp: trước khi rời khỏi tàu bay đã kết thúc việc tra nạp, nhân viên tra nạp phải kiểm tra xung quanh phương tiện tra nạp lần cuối để đảm bảo các nắp cửa nạp nhiên liệu của tàu bay đã được đóng chắc chắn, phương tiện tra nạp nhiên liệu đã được ngắt hoàn toàn với tàu bay và tất cả các chi tiết của phương tiện đã được xếp gọn;

k) Người điều khiển phương tiện tra nạp và nhân viên tra nạp phải phối hợp chặt chẽ khi điều khiển phương tiện rời khỏi tàu bay theo quy trình quy định.

Điều 43. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay

1. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe tra nạp dưới cánh tàu bay, ngoài các quy định tại Điều 42 của Thông tư này, vị trí đỗ của phương tiện tra nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay phải thực hiện đúng các yêu cầu sau đây: chiều dài triển khai ống mềm là ngắn nhất, ống được lắp theo phương thẳng đứng, không được tạo lực kéo nghiêng đối với cửa nạp nhiên liệu của tàu bay, không được cản trở hoạt động của các phương tiện phục vụ mặt đất khác và có tín hiệu nhận biết để phòng ngừa va quệt; phải xác định khoảng cách an toàn về chiều cao để tránh va chạm giữa phương tiện tra nạp và tàu bay khi tiếp cận và khi tàu bay đủ tải trọng.

2. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe tra nạp trên cánh tàu bay, ngoài các quy định tại Điều 42 của Thông tư này, phải sử dụng cò tra nạp có đường kính phù hợp để thực hiện việc tra nạp nhiên liệu trên cánh và phải thực hiện theo đúng quy trình nối và lắp các họng tra nạp vào cửa nhập thùng nhiên liệu tàu bay để đảm bảo an toàn.

a) Nếu các nắp thùng nhiên liệu của tàu bay đã bị tháo ra trước khi tiến hành các bước tra nạp nhiên liệu, cần phải lắp lại và để hơi nhiên liệu phân tán hết trong khu vực cho phép trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Quá trình này có thể thay đổi tùy theo loại tàu bay và cần chú ý thực hiện như sau: cho miệng ống tiếp xúc với bề mặt kim loại của cánh tàu bay để cân bằng hiệu điện thế; mở nắp cửa nạp nhiên liệu trên cánh; gắn kẹp của họng nạp với điểm nối hoặc nắp cửa nhập nhiên liệu (nếu điểm nối thích hợp hoặc cửa nạp có sẵn trên tàu bay), trong khi nắp thùng nhiên liệu của tàu bay vẫn đóng; mở nắp thùng nhiên liệu của tàu bay; đưa ống nạp nhiên liệu vào, gắn chặt vào cửa nạp và tiến hành nạp nhiên liệu;

b) Các cảnh báo bổ sung đối với quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay: các đồ vật mang theo người của nhân viên tra nạp có thể rơi vào trong thùng nhiên liệu tàu bay; các ống tra nạp phải được đặt qua phía trước cánh tàu bay đến cửa nạp nhiên liệu (không được qua phía sau cánh của tàu bay) để tránh những hư hại có thể xảy ra với tàu bay; phải dùng thang và đệm lót để tránh hư hại đối với tàu bay do cọ xát trong khi tra nạp nhiên liệu; các vòi tra nạp trên cánh phải được đóng mở bằng tay và không được phép dùng chèn để mở cò tra nạp.

3. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe truyền tiếp nhiên liệu dưới cánh tàu bay, ngoài các quy định nêu tại Điều 42 của Thông tư này, phải thực hiện theo các yêu cầu sau:

a) Phải kiểm tra chủng loại nhiên liệu ở hố van và xe truyền tiếp nhiên liệu trước khi nối ống; hố van và ống hút kết nối giữa van ngầm với xe truyền tiếp nhiên liệu phải có các biển báo hoặc cắm cờ có màu sắc dễ nhận biết về ban ngày và ban đêm, có thể sử dụng nguồn sáng màu an toàn chiếu dọc ống hút đến hố van để cảnh báo, phòng tránh các phương tiện khác phục vụ tàu bay chèn, cán lên; nối dây truyền tĩnh điện với tàu bay; gắn dây buộc vào van ngầm, đảm bảo van ngầm vẫn đóng bằng cách giật dây buộc để đóng van; đặt dây buộc trên sân đỗ sao cho dễ quan sát và sẵn sàng nạp nhiên liệu, đồng thời để các nhân viên khác trên sân bay có thể sử dụng trong trường hợp khẩn cấp; lau sạch cặn bẩn hoặc hơi nước trên khớp nối giữa van ngầm và đầu khớp nối (coupling); lắp khớp nối của ống xe truyền tiếp nhiên liệu vào hố van ngầm và họng tra nạp vào tàu bay (phải kiểm tra các cửa nạp nhiên liệu của tàu bay); mở khớp nối của họng nạp và khớp nối cửa nạp tàu bay nếu khớp nối được điều khiển bằng tay;

b) Kích hoạt hệ thống điều khiển cầm tay (Deadman) để bắt đầu tra nạp: khi kết thúc quá trình nạp nhiên liệu, thực hiện các bước ngược lại theo thứ tự đã được thực hiện (tháo trước lắp sau). Nhân viên tra nạp trước khi rời khỏi vị trí phải đóng hố van, họng tiếp nhiên liệu; phải đậy nắp che bụi của van và các đầu khớp nối mỗi khi không sử dụng; xả lấy mẫu phải được thực hiện và kiểm tra theo quy định tại khoản 7 Điều 42 của Thông tư này.

4. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe truyền tiếp nhiên liệu trên cánh tàu bay

a) Không được nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ hệ thống tra nạp bằng đường ống ngầm qua các xe truyền tiếp nhiên liệu do có thể gây rò tràn do áp suất cao;

b) Chỉ áp dụng trường hợp này khi xe truyền tiếp nhiên liệu đã được thiết kế để có thể nạp nhiên liệu từ trên cánh tàu bay và xe không lắp bộ phận giải phóng xe khẩn cấp;

c) Mọi quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ xe truyền tiếp nhiên liệu phải được hai nhân viên thực hiện theo quy trình đã được thông qua trong đó một người phải giữ bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman) và dây giật của hố van trong suốt quá trình nạp.

Mục 2

 TRA NẠP HOẶC HÚT NHIÊN LIỆU TRONG CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT

Điều 44. Tra nạp nhiên liệu hàng không cho các chuyến bay chuyên cơ

1. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay chuyên cơ của Việt Nam thực hiện theo quy định tại Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về công tác đảm bảo chuyến bay chuyên cơ (Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT).

2. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay chuyên cơ nước ngoài tại các sân bay Việt Nam: thực hiện theo yêu cầu của đại diện nước có chuyên cơ và quy định tại Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT.

Điều 45. Tra nạp hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống hoặc ở trên tàu bay

1. Việc tra nạp hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống hoặc ở trên tàu bay chỉ có thể thực hiện được với các điều kiện sau:

a) Người khai thác tàu bay thông báo, phối hợp chặt chẽ với người khai thác cảng hàng không, sân bay đảm bảo sân bay đã chuẩn bị các phương án đảm bảo an toàn, triển khai xe cứu hỏa sẵn sàng ở vị trí theo quy định.

b) Người khai thác tàu bay phải có phương án sơ tán hành khách kịp thời khi có tình huống khẩn cấp: chuẩn bị xe thang, ống trượt, các cửa và đường thoát hiểm.

c) Người khai thác tàu bay phải thông báo cho hành khách và nhân viên đang ở trên tàu bay việc nạp nhiên liệu; phổ biến các chỉ dẫn cho nhân viên về việc đảm bảo an toàn cho toàn bộ hành khách trong quá trình tra nạp nhiên liệu và phải tuân thủ nghiêm ngặt theo những chỉ dẫn đó.

d) Hành khách và nhân viên trên tàu bay không được thắt dây an toàn. Phải thực hiện nghiêm ngặt quy định “Cấm hút thuốc”, cấm sử dụng bất cứ thiết bị có thể bắt lửa, không đi lại trong khoang.

2. Phải ngừng tra nạp khi xảy ra các sự cố như tràn nhiên liệu, các sự cố phát sinh khác, hay có bất kỳ sự vi phạm những quy định nêu trên mà có thể dẫn tới các tai nạn nguy hiểm.

3. Các trường hợp không được phép tra nạp khi có hành khách đang lên xuống tàu bay:

a) Tàu bay trực thăng; tàu bay dưới 20 ghế hành khách; tàu bay dùng nhiên liệu JP4 (nhiên liệu thành phần cất rộng (wide-cut), dùng cho tàu bay quân sự) hoặc trộn lẫn JP4; xăng Avgas.

b) Một trong các yêu cầu quy định tại khoản 1 Điều này không thực hiện được, trừ khi có sự cho phép đặc biệt của người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không.

Điều 46. Tra nạp khi động cơ phụ của tàu bay (APU) đang hoạt động

1. Khi luồng khí xả của APU ngoài chu vi phòng hỏa

a) Phải bố trí phương tiện tra nạp cách luồng khí xả của APU càng xa càng tốt.

b) Trong khi tra nạp có thể dừng hoặc khởi động APU không cần thông báo trước.

c) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

2. Khi luồng khí xả của APU trong phạm vi phòng hỏa

a) Phải khởi động APU cho hoạt động ổn định trước khi tháo các nắp đậy và lắp ghép các đầu nối để tra nạp.

b) Nếu dừng hoạt động của APU khi đang tra nạp nhiên liệu, không được khởi động lại APU cho đến khi dừng tra nạp.

c) Khi luồng khí xả của APU ở một phía của tàu bay hoặc phía đuôi của tàu bay, xe tra nạp phải được đỗ tại vị trí tránh được luồng khí xả.

d) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

đ) Nếu luồng khí xả của APU xả trực tiếp qua mặt trên của cánh tàu bay, không được tiến hành nạp nhiên liệu trên cánh khi APU đang hoạt động.

3. Không được tra nạp khi APU đặt trong buồng động cơ cùng phía với cửa nạp nhiên liệu đang hoạt động.

Điều 47. Tra nạp khi xe cung cấp điện (GPU) cho tàu bay đang hoạt động.

1. Xe cấp điện (GPU) phải cách phương tiện tra nạp ít nhất 6 mét và không gần các điểm thông hơi của thùng chứa nhiên liệu cánh tàu bay.

2. Động cơ xe cấp điện (GPU) phải được khởi động và đóng điện trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Không được đóng, ngắt dòng trong khi đang tra nạp.

3. Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay lập tức hoạt động của xe cấp điện (GPU) cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

Điều 48. Tra nạp khi một động cơ tàu bay đang hoạt động

1. Tra nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay

a) Nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay chỉ được thực hiện khi một động cơ tàu bay không hoạt động và không được nạp nhiên liệu ở phía có động cơ đang hoạt động;

b) Phải đỗ tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét so với khu vực hành khách lên tàu bay của sân bay và bất kỳ tòa nhà hay các tàu bay nào khác;

c) Tàu bay phải quay đầu về hướng gió;

d) Không được bắt đầu tra nạp nhiên liệu trừ khi tất cả hành khách đã rời khỏi tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét;

đ) Phải chuẩn bị đầy đủ bên cạnh tàu bay các thiết bị chữa cháy di động như xe cứu hỏa và các thiết bị cứu hỏa cầm tay;

e) Nhiên liệu phải được nạp ở phía đối diện của động cơ đang hoạt động. Phương tiện tra nạp phải đỗ ở khoảng cách lớn nhất so với động cơ đang hoạt động;

g) Khi có yêu cầu nạp nhiên liệu bổ sung ở phía động cơ đang hoạt động, cần phải thực hiện theo trình tự sau: dời phương tiện tra nạp khỏi vị trí vừa kết thúc việc tra nạp nhiên liệu. Phương tiện tra nạp đỗ cách động cơ phải được khởi động ít nhất 50 mét; nhân viên của hãng hàng không khởi động động cơ phía vừa mới được nạp nhiên liệu và tắt động cơ phía phải được nạp nhiên liệu; đưa phương tiện tra nạp nhiên liệu tới gần cánh tàu bay phải được nạp với khoảng cách lớn nhất có thể so với động cơ đang hoạt động; tiến hành tra nạp nhiên liệu.

2. Không được phép tra nạp nhiên liệu bên trên cánh tàu bay trong khi một động cơ đang hoạt động.

Điều 49. Tra nạp khi hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay đang hoạt động

Việc tra nạp nhiên liệu phải được thực hiện theo các điều kiện tương tự các hoạt động phục vụ tàu bay khác, nhưng trừ trường hợp tràn nhiên liệu, phải tắt hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay. Điều này nhằm ngăn chặn hơi dễ bắt lửa bay qua khu vực hành khách của tàu bay.

Điều 50. Tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay (hangar)

Không được phép tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay hay các vị trí tương tự, trừ trường hợp có thỏa thuận đặc biệt giữa hãng hàng không và đơn vị quản lý nhà để tàu bay đó.

Điều 51. Tra nạp nhiên liệu khi tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp

1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xây dựng kế hoạch tổ chức phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, trong đó có phục vụ tra nạp nhiên liệu theo yêu cầu của can thiệp bất hợp pháp; Kế hoạch này được điều chỉnh, bổ sung hàng năm và thông báo bằng văn bản đến các đơn vị cung ứng nhiên liệu, cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu tại sân bay.

2. Nếu phải tra nạp trong trường hợp này thì việc bảo vệ tính mạng của các nhân viên, hành khách trên tàu bay và phi hành đoàn cần phải được quan tâm hàng đầu.

3. Trường hợp phải thực hiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp phải thực hiện theo đúng Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg ngày 26 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng (Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg).

4. Trách nhiệm của người đứng đầu tổ chức được thành lập theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp trong trường hợp phải tra nạp nhiên liệu cho tàu bay:

a) Thống nhất với hãng hàng không để chỉ định đơn vị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, có thể huy động lực lượng quân đội làm nhiệm vụ tra nạp;

b) Xác định tổ chức chịu trách nhiệm chi cho việc tra nạp nhiên liệu: chi phí nhiên liệu, chi phí phục vụ tra nạp, đền bù thiệt hại nếu xảy ra;

c) Thông báo bằng văn bản cho công ty được chỉ định tra nạp nhiên liệu về kế hoạch thực hiện;

d) Xây dựng phương án bảo đảm an toàn tính mạng cho những người phục vụ tra nạp, hành khách và tổ lái tàu bay. Thông báo cho đối tượng can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện, nhân viên và trang phục để nhận biết, thời gian thực hiện tra nạp;

đ) Cử người có kinh nghiệm xử lý tình huống điều hành hoạt động tra nạp; các nhân viên phục vụ, giám sát quá trình tra nạp phải chấp hành chỉ đạo của người điều hành hoạt động tra nạp.

5. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu phải xây dựng “Quy trình tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp” và hàng năm phải tiến hành huấn luyện quy trình này cho nhân viên tra nạp nhiên liệu. Khi nhận được thông báo về tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải tiến hành các bước sau:

a) Triển khai thực hiện phương án khẩn nguy đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp, chịu sự chỉ huy của chỉ huy trưởng điều hành phối hợp các lực lượng trực tiếp thực hiện phương án đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại hiện trường;

b) Cử người có kinh nghiệm phụ trách giám sát việc tra nạp và lựa chọn những người có kinh nghiệm, tự nguyện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp. Trường hợp người giám sát và nhân viên tra nạp không sử dụng thành thạo hệ thống nhiên liệu của tàu bay, phải đề nghị cử nhân viên kỹ thuật tàu bay thành thạo công việc tham gia phục vụ tra nạp nhiên liệu;

c) Chuẩn bị đủ số lượng nhiên liệu, phương tiện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp;

d) Báo cáo bằng văn bản cho người người đứng đầu tổ chức được thành lập theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg về giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện và nhân sự tham gia tra nạp; báo cáo cấp trên quản lý trực tiếp về quyết định phục vụ tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp của tổ chức giải quyết vụ việc và kế hoạch thực hiện tra nạp;

đ) Trước khi đưa phương tiện đi tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải lấy hai mẫu nhiên liệu trên phương tiện tại kho nhiên liệu, không được lấy tại tàu bay. Niêm phong mẫu và lưu tại công ty tra nạp và tại hãng hàng không.

6. Thông tin về tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp

Tất cả mọi nhân viên phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp không được cung cấp thông tin cho các phương tiện truyền thông trong và sau khi giải quyết xong vụ việc trước khi có thông báo của người có thẩm quyền.

Điều 52. Cảnh báo bom trên tàu bay đã được nạp nhiên liệu

Trường hợp tàu bay được cảnh báo bị cài bom, người đứng đầu tổ chức giải quyết vụ việc theo quy định tại Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg.

Điều 53. Hút nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu tàu bay

1. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có các trang thiết bị cần thiết để sử dụng kịp thời trong trường hợp các hãng hàng không yêu cầu hút nhiên liệu từ tàu bay để điều chỉnh trọng tải hoặc bảo dưỡng tàu bay hoặc các nguyên nhân khác.

2. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm hút nhiên liệu từ tàu bay trong thời gian ngắn nhất khi được hãng hàng không yêu cầu. Nhiên liệu hút từ tàu bay được loại bỏ, tra nạp hoặc bảo quản phải được sự thống nhất của cả hai bên.

3. Việc hút nhiên liệu từ tàu bay phải đảm bảo an toàn; chất lượng nhiên liệu phải được kiểm soát theo hướng dẫn của tài liệu JIG.

 

 

 

Chương V

CÁC YÊU CẦU VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Mục 1

HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 54. Huấn luyện, đào tạo

1. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án và tổ chức huấn luyện, đào tạo hàng năm hoặc định kỳ cho toàn thể cán bộ, nhân viên xử lý các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra liên quan đến:

a) Sự cố rò rỉ, tràn nhiên liệu;

b) Sự cố hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;

c) Chữa các đám cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;

d) Sự cố tai nạn lao động;

đ) Chỉ dẫn thoát hiểm.

2. Phương án huấn luyện, đào tạo phải cụ thể, sát với thực tế công việc hàng ngày; phân công rõ ràng nhiệm vụ và hành động của từng bộ phận, cá nhân trong cơ sở sản xuất. Sau mỗi đợt huấn luyện tổ chức rút kinh nghiệm và bổ sung, điều chỉnh phương án để sẵn sàng xử lý có hiệu quả các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra.

a) Huấn luyện, đào tạo về chữa cháy: hàng năm phải tổ chức huấn luyện, đào tạo cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận khác.

b) Huấn luyện, đào tạo xử lý sự cố tràn nhiên liệu: huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn, cô lập, thu gom kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường.

c) Huấn luyện, đào tạo người lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và tra nạp nhiên liệu.

d) Huấn luyện, đào tạo về vệ sinh, an toàn lao động.

3. Đối với với những người thực hiện công tác tra nạp và bảo quản nhiên liệu hàng không, công ty chủ quản phải xây dựng kế hoạch huấn luyện, đào tạo ban đầu và đào tạo lại trong quá trình làm việc.

Điều 55. Các yêu cầu về an toàn

1. An toàn về điện, hệ thống chống sét

a) Phải kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc phục ngay.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.

2. An toàn lao động

a) Người lao động phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.

b) Phải có kế hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.

3. An toàn phòng chống cháy, nổ

a) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định, bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, chỉ dẫn các đường thoát hiểm, các số điện thoại trực tuyến gọi chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng khi sự cố xảy ra.

c) Kho nhiên liệu hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc.

d) Kho nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà nước về Phòng cháy, chữa cháy (PCCC) phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.

đ) Trong kho nhiên liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như diêm, bật lửa, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an toàn về cháy nổ.

e) Không sử dụng lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.

g) Thực hiện kiểm tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.

h) Kho nhiên liệu hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch ứng cứu khẩn cấp có các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình huống đó.

4. Kho nhiên liệu hàng không phải được cơ quan quản lý nhà nước về phòng cháy chữa cháy cấp giấy chứng nhận theo phân cấp, chứng nhận đủ điều kiện an toàn về phòng cháy chữa cháy.

5. Trong quá trình hoạt động doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng hệ thống quản lý an toàn (Safety Management System). Hệ thống quản lý an toàn của tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không phải tối thiểu phải có 4 mục sau:

a) Các chính sách và mục tiêu an toàn;

b) Công tác quản lý rủi ro an toàn;

c) Công tác đảm bảo an toàn;

d) Công tác đẩy mạnh an toàn.

Điều 56. An ninh

1. Người quản lý kho nhiên liệu hàng không có trách nhiệm bảo đảm việc bố trí trang thiết bị phù hợp để bảo vệ nhân sự, tài sản và hoạt động của thiết bị.

2. Kho nhiên liệu hàng không phải được bảo vệ để tránh sự xâm nhập của người lạ. Hệ thống hàng rào phải theo tiêu chuẩn hàng rào an ninh hàng không để đề phòng mất trộm nhiên liệu, trang thiết bị, pha trộn tạp chất vào nhiên liệu và sử dụng các thiết bị để làm các việc bất hợp pháp.

3. Các xe không có người lái phải rút chìa khóa. Phải tiến hành đánh giá công tác bảo đảm an ninh bao gồm việc sử dụng các thiết bị bảo vệ, kiểm tra hàng rào bảo vệ, hệ thống cảnh báo và tình trạng khóa của các van.

4. Quy chế an ninh của doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải được Cục Hàng không phê duyệt theo quy định tại Thông tư số 30/2012/TT-BGTVT ngày 01/08/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không dân dụng.

Mục 2

XỬ LÝ SỰ CỐ CÁC TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 57. Các trường hợp khẩn cấp

1. Trách nhiệm của người quản lý kho nhiên liệu hàng không: phải tính toán tất cả các trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra và lập kế hoạch đối phó.

2. Các trường hợp khẩn cấp cần phải được xem xét

a) Thiết bị bị hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;

b) Mất điện;

c) Tràn nhiên liệu;

d) Tai nạn gây chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;

đ) Những hoạt động khủng bố, ném bom, bạo loạn;

e) Các vấn đề liên quan đến chất lượng nhiên liệu;

g) Các sự cố, tai nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể do nhiên liệu;

h) Hỏa hoạn.

Điều 58. Báo cáo và điều tra về tai nạn sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

1. Xác định mức độ của tai nạn, sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ.

2. Tai nạn, sự cố được xác định là nghiêm trọng khi gây ra các hậu quả sau:

a) Gây ra các vết thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;

g) Gây thiệt hại về tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

c) Làm tràn nhiên liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;

d) Ảnh hưởng đến sự an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

đ) Sự cố được xác định là nghiêm trọng, nếu không tránh được mà gây ra thiệt hại nêu tại các điểm a, b, c và d khoản này;

e) Sự cố được xác định là kéo dài khi gây trở ngại cho ca làm việc tiếp theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị phải được điều tra tức thời.

3. Các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro là những tình huống mà trong những hoàn cảnh khác nhau, có thể gây ra chấn thương hoặc tổn thất.

4. Đối với trường hợp gặp sự cố uy hiếp an toàn thì đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo ngay cho đại diện hãng hàng không bằng văn bản, trong đó trình bày chi tiết số hiệu tàu bay và số chuyến bay, mọi hỏng hóc với tàu bay xảy ra trong quá trình tra nạp nhiên liệu.

5. Đối với trường hợp chậm hoặc hủy chuyến bay: phải thông báo ngay cho người quản lý cấp trên và khách hàng về việc chậm hoặc hủy chuyến bay với đầy đủ các thông tin về số hiệu chuyến bay, số hiệu tàu bay, thời gian xảy ra và nguyên nhân chậm hoặc hủy chuyến bay.

6. Đối với trường hợp tàu bay gặp sự cố, tai nạn mà nhiên liệu có thể là một trong các nguyên nhân, phải thực hiện các quy trình sau:

a) Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải niêm phong bể chứa loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho tàu bay gặp sự cố, tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ; chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay; thành lập nhóm hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền; phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;

b) Người quản lý công ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay về sự cố, tai nạn tàu bay cho lãnh đạo của công ty, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không theo các thông tin sau: tên và địa danh sân bay; ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, tai nạn; hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn, sự cố; loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; số hiệu chuyến bay; chi tiết về tai nạn, sự cố: mô tả tóm tắt, rõ ràng; số người bị tai nạn, chấn thương; chi tiết về nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;

c) Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cùng hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm phong và ghi nhãn tại bể, xe tra nạp có liên quan.

7. Báo cáo về tai nạn sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

a) Đối với trường hợp báo cáo các sự cố và tai nạn nghiêm trọng thì đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo công ty; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Cảng vụ hàng không bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hoặc e-mail. Phải điều tra tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi tiết phải được hoàn thành trong thời hạn sớm nhất có thể, nhưng không quá 30 ngày.

b) Đối với báo cáo các sự cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và rủi ro thì việc báo cáo các sự cố kéo dài phải được điều tra tức thời và đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo tới lãnh đạo công ty, người khai thác cảng hàng không, sân bay, Cảng vụ hàng không sau 24 giờ thông qua fax hoặc e-mail. Báo cáo phải được hoàn thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố.

c) Báo cáo các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo ngay những sự cố tránh được và những rủi ro.

Điều 59. Bảo vệ môi trường

Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không, các tổ chức bảo dưỡng và các hãng hàng không có kinh doanh nhiên liệu hàng không tại các sân bay dân dụng Việt Nam có trách nhiệm:

1. Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc bản cam kết bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.

2. Xây dựng kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu và tuân thủ Quy chế hoạt động ứng phó tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 01 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ.

3. Xây dựng các phương án phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không sân bay theo hướng dẫn tại Thông tư số 53/2012/TT-BGTVT ngày 25 tháng 12 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng, áp dụng các biện pháp phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không sân bay: lập kế hoạch phòng ngừa, quy trình ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay và xử lý sự cố môi trường.

b) Kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường của cảng hàng không, sân bay bao gồm các nội dung: dự báo khả năng gây ra sự cố môi trường; sơ đồ các khu vực chịu ảnh hưởng của sự cố môi trường và đưa ra kịch bản xử lý sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay; quy trình giám sát, xử lý và hoàn nguyên môi trường.

c) Hoạt động triển khai ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay được thực hiện như sau: thiết lập vùng nguy hiểm; liên hệ, thông báo cho Cảng vụ hàng không, Cục Hàng không Việt Nam để phối hợp giải quyết; tiếp cận vùng nguy hiểm theo hướng gió để giảm thiểu tiếp xúc với hơi, khí độc hại; cung cấp thông tin về hóa chất bị rò rỉ cho người có trách nhiệm ứng phó; đánh giá sự cố môi trường; thực hành ứng phó sự cố môi trường và báo cáo chi tiết toàn bộ kết quả ứng phó sự cố môi trường về Cục Hàng không Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.

d) Chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không có khả năng xảy ra sự cố môi trường có trách nhiệm xây dựng năng lực phòng ngừa, ứng phó sự cố phù hợp với kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố của Người khai thác cảng hàng không, sân bay và có biện pháp đảm bảo an toàn người và tài sản khi có sự cố môi trường.

e) Cảng vụ hàng không có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay.

4. Quản lý chất thải nguy hại tại cảng hàng không, sân bay

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay; doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại, tổ chức phân loại, quản lý chất thải nguy hại theo quy định tại Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14 tháng 4 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định về quản lý chất thải.

b) Tổ chức và cá nhân có giấy phép hành nghề vận chuyển, quản lý chất thải nguy hại mới được phép vận chuyển chất thải nguy hại trong khu vực cảng hàng không, sân bay.

Chương VI

HIỆU LỰC THI HÀNH VÀ TỔ CHỨC THỰC HIỆN

Điều 60. Hiệu lực thi hành

1. Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 11 năm 2014 và thay thế Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam.

2. Khi các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được dẫn chiếu, áp dụng tại Thông tư này có sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì áp dụng văn bản sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế đó.

Điều 61. Tổ chức thực hiện

1. Cục Hàng không Việt Nam chịu trách nhiệm tổ chức triển khai thực hiện Thông tư này, cập nhật các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, tài liệu kỹ thuật được sửa đổi nêu trong Thông tư này; tổng hợp, báo cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để giải quyết kịp thời.

2. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, các Vụ trưởng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.