시행규칙 제 01/2012/TT-BGTVT 항공연료 기술적 보장을 위한 규정

고 제

제 대한민국 항공연료 기술 보장을 위한 규정에 관하여

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근거 2006년 항공민간법을 근거로 함

근거 2001년 소방방재법을 근거로 함

근거 2007년 제품 및 상품 품질법을 근거로 함

근거 2008년 12월 31일 제정된 정부령 제132호 2008년 제품 및 상품 품질법 시행세부규정 일부를 규정함

근거 2011년 2월 11일 제정된 정부령 제13호 2011년 육상 가스시설 안전에 관한 규정을 규정함

근거 2009년 10월 15일 제정된 정부령 제84호 2009년 정유 판매에 관한 규정을 규정함

근거 2003년 4월 4일 제정된 정부령 제35호 2003년 소방방재법 시행세부규정 일부를 규정함

근거 2007년 5월 25일 제정된 정부령 제83호 2007년 공항 및 비행장 관리운영에 관한 규정을 규정함

근거 2009년 1월 9일 제정된 정부령 제3호 2009년 전용기 운항 보장에 관한 규정을 규정함

근거 2008년 4월 28일 제정된 정부령 제51호 2008년 교통부 기능과 임무, 권한 및 조직구성에 관한 규정을 규정함

위반 교통부 장관은 대한민국 항공연료 기술 보장 규정을 다음과 같이 정함

장 본 명령은 국가중앙은행(이하 "중앙은행"이라 한다) 내의 감사조직 및 운영에 관한 사항을 규정한다.

N SỐ 통칙

조           이 통지는 교육부 및 직업훈련부 소속 단위, 지방교육청, 교육청, 유치원, 초등학교, 중등학교, 일반교육기관, 중등교사 양성학교, 고등교사 양성학교, 대학, 대학원, 기타 교육기관 및 관련 단체, 개인에게 적용됨(이하 "기관 및 단체"라 함).

1. 본 고시는 민간공항에서 항공연료를 판매하는 서비스에서 항공연료의 품질과 저장시설, 기술장비, 항공연료 기술 보장 업무를 규정함

2. 본 고시는 항공연료 관리기관, 단체, 상인, 사업체, 항공연료 공급업체, 유지보수 단체, 항공사 등 민간공항에서 항공연료를 판매하는 사업체에게 적용됨

3. 항공연료 공급업체, 항공연료 공급서비스 제공업체, 민간공항에서 항공연료를 공급받는 항공사는 항공연료 품질과 공급서비스에 대한 다른 규정, 표준을 적용할 수 있으나 본 고시의 규정과 충돌하지 않아야 함

조 2. 용어 해석 및 약어

1. 용어 해석:

a) 항공연료 (터빈 연료, 항공기 연료) 는 항공기 엔진 연소실에서 연소되어 항공기의 다양한 운행 모드에서 에너지를 생성하는 연료

b) 항공연료 창고 항공연료를 수령, 보관, 배포하는 장소로 기능에 따라 항공연료 창고는 원자재 창고, 중간 창고, 공항 창고로 구분됨

- 원자재 창고

원자재 창고는 중간 창고와 공항 창고에 공급되는 항공연료를 수령, 보관, 배포하는 장소임. 지리적 위치에 따라 해상, 내륙 수로, 철도, 도로 또는 파이프라인을 통해 항공연료를 수령할 수 있으며, 원자재 창고가 다양한 유류 제품을 수령, 보관, 배포하도록 설계된 경우 항공연료는 독립적으로 처리되어야 함

- 중간 창고

중간 창고는 공항 창고로 항공연료를 수송하기 위해 항공연료를 수령, 보관, 배포하는 장소임. 지리적 위치에 따라 원자재 창고 또는 정유 공장에서 항공연료를 해상, 내륙 수로, 철도, 도로 또는 파이프라인을 통해 수령할 수 있으며, 중간 창고가 다양한 유류 제품을 수령, 보관, 배포하도록 설계된 경우 항공연료는 독립적으로 처리되어야 함

- 공항 창고

공항 창고는 항공사들이 공항에서 활동하면서 항공기를 직접 연료로 채우는 항공연료를 수령, 보관하는 장소임. 공항 창고는 각 공항의 계획에 맞게 설계되고 건설되며, 항공연료 채우기 작업을 용이하게 하고 항공사와 공항의 안전을 보장하도록 설계됨

공항 창고는 도로, 해상, 내륙 수로, 철도 또는 파이프라인을 통해 항공연료를 수령할 수 있음

c) 항공연료 연료 설계 항공연료를 수령, 보관, 배포하기 위한 기술 장비를 포함함

d) 항공연료 채우기 장비

- 채우기 차량: 연료 탱크를 장착하고 항공기에 연료를 채우기 위한 기술 시스템을 설치한 전용 트럭

- 전달 차량: 항공기에 지하 채우기 시스템으로부터 연료를 채우기 위한 전용 트럭으로 연료 탱크와 펌프가 장착되지 않음

- 기타 채우기 장비

e) 항공연료 운송 장비 선박, 러플, 트럭, 철도 탱크, 파이프라인 등 항공연료 운송에 필요한 장비를 포함하며, 항공연료 운송 장비에 대한 기술 요구 사항을 충족해야 함

f) 항공연료 채우기 서비스 공급업체 연료 판매 사업자 등록증을 보유하고 정부 항공청으로부터 공항 및 공항에서 항공 서비스를 제공하는 허가를 받은 기업으로 항공연료 채우기 서비스를 제공함

g) 품질 인증서 종류

- 정유 공장 품질 인증서: 정유 공장 실험실에서 항공연료를 공장에서 수출할 때 발행되는 인증서로, TCVN, AFQRJOS 또는 JIG가 규정한 최신 검사 목록 또는 동등한 표준에 따른 모든 품질 지표 검사 결과, 연료에 추가된 첨가제의 종류와 양, 정유 공장 식별 및 제품 추적 가능성과 관련된 세부 정보를 포함하며, 인증서 발행 날짜와 권한 있는 사람의 서명이 명시되어야 함

- 분석 확인(전수 검사): 조직 감정기관 또는 독립 실험실이 발행하는 물품 배치의 품질 확인서로서 TCVN에 따른 모든 품질 지표의 전수 검사 결과를 포함하며, JIG가 AFQRJOS - 검사 목록 또는 다른 동등 표준(최신 발행)에서 규정한 내용을 포함하고 있으며, 연료에 첨가된 첨가제에 대한 세부 정보는 제외한다. 이 확인서에는 정제소 식별 및 제품 원산지 추적 가능성과 관련된 정보가 포함되어야 하며, 확인서 발행 날짜와 책임자의 서명이 명시되어야 한다.

없음 분석 확인서는 정제소의 품질 확인서로 간주된다.

- 재검 확인서: 운송, 수령, 보관 과정에서 변동 가능성이 있는 품질 지표의 검사 결과를 포함한다. 연료는 품질 지표 재검 결과가 표준에서 정한 범위 내에 있고 일부 지표가 허용 범위 내에서 변동될 경우 수입 또는 수출이 허용된다. 운송, 수령, 보관 과정에서 첨가제가 추가되면 재검 확인서에는 첨가제 추가 일자, 성분 및 함량이 명시되어야 한다.

- 정기 검사 확인서: 보관 중인 연료의 변동 가능성이 있는 품질 지표를 6개월 이상 주기로 검사한 결과를 포함한다. 품질 지표 검사 결과가 표준에서 정한 범위 내에 있고 일부 지표가 허용 범위 내에서 변동될 경우 연료는 요구 사항을 충족한 것으로 간주된다.

허) 출하 확인서: 항공 연료 운송 시 사용되며, 항공 연료가 TCVN 또는 JIG의 AFQRJOS 또는 동등 기술 표준에 적합함을 확인하며, 다음 최소한의 정보를 포함해야 한다:

- 배치 또는 운송 날짜 및 시간;

- 연료 유형;

- 배치 번호 및 15°C에서의 연료 밀도;⁰C) 출하되는 탱크에 저장된 연료;

- 자유수 미포함 확인;

발견 필요할 경우, 배치 후(수령 후) 연료의 밀도 및 온도는 기록되어야 한다. 출하 확인서는 작성일자를 명시하고 책임자의 서명이 있어야 한다.

cất, hạ cánh) 운송 및 주입 전용 장비: 는 항공 연료 기술 표준을 충족하도록 설계되고 특정 유형의 연료 운송 및 주입에만 사용되는 장비이다.

임) 전용 비행: 는 전용 비행 또는 상업 운송과 결합된 비행으로 국가 당국이 규정에 따라 전용 비행을 위해 확인 또는 통보한 비행이다.

카) 샘플 연료: 물탱크의 한 위치 또는 여러 위치에서 취한 연료 샘플은 해당 위치의 연료 또는 전체 물탱크의 연료를 대표한다.

타) 선장 샘플: 생산지에서 취한 운송 연료 배치를 대표하는 샘플로, 필요할 때 수령처로 보내어 품질 확인을 위한 샘플로 사용되며, 선장 샘플의 용량은 최소 5리터 이상이다.

다) 손잡이 제어 장치(데드맨 컨트롤): 주입 작업을 시작하거나 중단하기 위해 직원이 쉽게 사용할 수 있는 핸들 형태의 장치이다.

라) 화재 방지 구역: 비행기와 주입 장비가 연료 주입 위치에 주차되었을 때, 비행기와 주입 장비 주변의 직접적인 위험 지역이 화재 방지 구역으로 정의된다. 이 구역은 연료 탱크, 연료 호스 및 지상 연료 탱크 외곽으로부터 3m 떨어진 곡선 경계 내에 위치하며, 건물과의 거리는 10m 이상이어야 한다(특별 규정이 있을 경우를 제외하고).

마) 현장 검사: 는 눈으로 확인하는 현장 검사: 연료의 색상, 투명도; 연료 내 불용성 잔여물 및 수분.

나) 비교 검사: 는 현장 검사와 연료 밀도 측정을 추가한 검사.

다) 응집/분리 필터(Filter/Separator): 는 연료 내 입자형 잔여물 및 자유수를 제거하기 위해 사용되는 장치로, 응집 필터와 분리 필터 두 가지 필터 코어를 포함한다. 응집 필터는 연료 내 고체 입자 및 수분의 에멀젼을 파괴하여 작은 방울로 만들고, 이 방울들이 연료로부터 떨어져 나가도록 설계되었다. 분리 필터는 응집된 수분을 밀어내고 연료로 들어가는 것을 방지한다.

라) 흡착 필터 모니터(Filter Monitor): 연료 내 잔여물 및 수분을 흡착하는 필터 장치로, 연료 오염 상태를 압력 차이 증가 또는 연료 흐름 중단을 통해 운영자에게 알린다.

마) 미세 필터(Microfilter): 연료 내 고체 잔여물을 제거하기 위해 설계된 필터 장치로, 필터링 가능한 최대 마이크론 크기는 5마이크론이다.

바) 공동 검사 조직(JIG): ENI, Kuweit Petroleum, BP, Shell, ChevronTexaco, Statoil, Exxon Mobil, Total 등 국제 연료 공급업체들의 조직으로, IATA가 승인하고 사용할 수 있도록 공동 검사 조직(JIG) 1, 2, 3, 4 문서를 작성하여 공통 기술 표준, 품질 관리, 연료 주입 절차에 대한 일반적인 지침을 제공한다.

사) 공동 시스템을 위한 항공 연료 품질 요구사항(AFQRJOS): 공동 시스템을 위한 항공 연료 품질 요구사항으로, 공동 검사 조직(JIG)이 British Ministry of Defence Standard DEF STAN 91/91 및 ASTM Standard Specification D1655의 엄격한 요구사항을 기반으로 작성하였다.

아) 높이 측정 시스템: 최신 측정 기술을 적용한 장치로, 탱크 내 연료 수위를 확인하기 위해 사용된다.

자) 막 필터 검사: ASTM D2276/IP 216에 따라 연료가 단일 또는 복합 필터를 통과하면서 건조 및 습식 상태에서의 색상을 기록하는 방법으로, 색상 결정 과정에서 각 필터를 통과하는 연료 양은 05 리터이다.

2. 약어:

조 3. 항공 연료 사업 운영 조건

1. 항공 연료 사업을 영위하는 업체로서 기업 등록증을 보유하고 있으며, 해당 업종에 대한 사업 허가를 받은 업체로, 베트남의 공항 및 비행장에서 사업을 영위할 수 있는 업체.

2. 베트남 민간항공청으로부터 항공 서비스 제공 허가를 받아 베트남의 공항 및 비행장에서 항공 연료 서비스 제공 업무를 수행할 수 있는 업체.

3. 항공 연료 저장소는 최신 버전의 베트남 기술 규격 또는 표준, 그리고 본 통고에서 요구하는 전문 기술 요구사항을 충족해야 함.

4. 정확하고 신속하며 안전하게 항공기 연료 공급을 위한 적절한 연료 공급 장비를 갖추어야 함.

5. 연료 품질 관리 시스템과 연료 공급 서비스 품질 관리 시스템을 갖추어야 함.

6. 법령에 따라 교육을 받은 직원들이 충분히 있어야 하며, 항공기 주차장에서 연료 공급 업무를 수행하는 기술 장비와 직원들은 베트남 민간항공청 규정에 따라 활동 허가와 업무 자격 증명을 받아야 함.

장 II

각 기술 요구 사항

절 1

항공 연료에 대한 기술 요구 사항

조 4. 항공 연료 기술 표준

1. 항공용 터빈 연료 Jet A-1은 베트남 기술 규격(TCVN)과 국제 표준 항공 연료 기준(본 통고 부록 2 및 3)의 최신 버전을 충족해야 함.

|| JIG(AFQRJOS) 문서의 품질 요구 사항 변경이 TCVN에 반영되지 않은 경우, JIG(AFQRJOS)의 변경 사항을 적용하여 Jet A-1 연료 품질을 관리해야 함.

2. 항공기 연료(Avgas - 100 및 100LL)는 본 통고 부록 4에 명시된 표준을 충족해야 함.

다른 동등 연료는 해당 표준의 품질 요구 사항을 모두 충족해야 함.

조 5. 항공 연료 샘플 검사

1. 검사 방법은 인정된 표준의 최신 버전에 따라 수행되어야 함.

2. 검사 방법은 각 연료 유형의 품질 표준(방법 ASTM, IP, TCVN 또는 각 연료 유형의 품질 표준에 명시된 다른 방법)에 따른 부록 1에 명시된 품질 표준 내에서 규정되어야 함.

조 6. 항공 연료 품질 검사 샘플 채취

1. 품질 검사를 위해 샘플을 채취하는 직원은 ISO/IEC 17025 표준을 충족하고, 제품 컨테이너의 대표 샘플을 얻기 위해 적절한 샘플링 절차와 장비를 사용해야 함.

2. 샘플링은 베트남 또는 국제 표준의 최신 버전에 명시된 요구 사항에 따라 수행되어야 함. 본 통고 부록 1 참조.

조 7. 샘플 시험 요구사항

1. 항공 연료 품질 검사는 이 통지 제6조에 따라 채취된 샘플을 각 지표와 해당 시험 방법에 따라 실시한다.

2. 항공 연료 품질 검사는 연료 공급업체 또는 연료 충전 서비스 제공업체의 실험실에서 수행되며, 이러한 실험실은 과학기술부 소속 품질 인증 사무소로부터 ISO/IEC 17025 표준을 충족하는 것으로 인정받아야 하며, 법령에 따른 제품 및 상품 품질 실험 영역 등록을 완료하거나 관련 당사자 지정의 제3자 실험실에서 수행해야 한다.

3. 항공 연료 품질 검사를 수행하는 기술 직원은 전문 교육을 받았으며, 업무 자격 증명, 실제 경험이 있으며, 실험 장비를 숙련하게 사용할 수 있어야 한다.

4. 연료 품질 검사 장비는 다음 사항을 충족해야 한다.

가) 각 지표별 시험 방법 규정에 맞게 정확하게 작동하며, 국가 규정과 제조사 또는 실험실 사용 프로세스의 권고에 따라 검정 또는 보정을 받아야 한다.

나) 사용 기록이 포함되어야 하며, 주요 내용으로는 장비 이름, 제조국/제조사, 사용 시작일, 정기 검정/보정, 고장/수리(있을 경우)가 포함되어야 한다.

5. 실험실 문서: 각 시험 결과에 근거하여 실험실은 샘플에 품질 인증서를 발급한다. 실험실은 각 시험의 결과를 기록한 문서를 보관해야 하며, 주요 내용으로는 시험 날짜와 시간, 샘플 번호, 샘플 제공 단위(또는 샘플 채취 위치), 검사 지표, 표준 규격, 시험 결과, 평가(합격, 불합격), 수행자 및 감리자의 서명이 포함되어야 한다. 실험실 문서는 수정 또는 삭제되지 않아야 하며, 필요할 때 시험 결과 확인을 위해 참조될 수 있어야 한다.

6. 항공 연료 품질 검사 시험

가) 분석 인증을 위한 시험은 TCVN 또는 JIG의 최신 버전에 따른 모든 요구 사항을 포함하며, 기술 지표가 동등한 경우도 포함된다. Jet A-1의 경우 필요한 샘플 양은 최소 2리터이며, 비행기 연료의 경우 25리터이다.

나) 재검 인증을 위한 시험: Jet A-1의 경우 필요한 최소 샘플 양은 2리터이며, 비행기 연료의 경우 4리터이다.

- Nếu tôm chân trắng giống đực nhập khẩu thì cỡ phải từ PL12 trở lên, có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng và có kiểm dịch của cơ quan có thẩm quyền. 재검 인증을 위한 시험은 다음과 같이 수행되어야 한다.

(표시 "X": 시험 수행; 표시 "-": 시험 미수행)

다) 정기 검사 인증을 위한 시험

양식 정기 검사를 위해 6개월 동안 연료를 추가로 수령하지 않은 모든 탱크에서 샘플을 채취해야 한다. 6개월 동안 탱크 내 연료의 절반 이상이 교체되지 않은 경우에도 샘플을 채취하여 정기 검사를 실시해야 한다. Jet A-1의 경우 필요한 최소 샘플 양은 2리터이며, 비행기 연료의 경우 4리터이다.

표 2. 각 정기 검사에서 수행해야 하는 시험은 다음과 같다.

(표시 "X": 시험 수행; 표시 "-": 시험 미수행)

마) 대조 검사

数量 이 검사는 "직접 시각 검사"가 기준을 충족한 후 연료의 밀도를 결정하기 위해 추가로 수행된다. 이 검사는 연료 저장 장치 내에서 연료의 종류와 품질 변화를 확인하기 위해, 관련 문서(품질 인증서)에 기록된 결과와 비교하여 정기적으로 수행된다. 두 값이(표준 온도로 보정된 경우) 3kg/m³ 이상 차이가 있는 경우, 연료의 종류와 품질이 변경되었음을 나타낸다.

표 3. 시각적 검사에서 시행해야 할 시험들

(표시 "X": 시험 수행; 표시 "-": 시험 미수행)

바) 필터링 막 시험

이 시험은 이 통지에 첨부된 부록 9에 명시된 시험 기준에 따라 수행되고 평가되어야 한다. 이 막을 통과하는 연료 양은 5리터여야 한다.³이상 차이가 있는 경우 연료 사용 전 원인을 파악해야 한다.

사) 전기 저항 시험

이 시험은 이 통지에 첨부된 부록 1에 명시된 기준에 따라 수행되어야 한다. 아) 항공 연료 내 미생물 발생 검사

- 연료 내 미생물 시험:

이 시험은 이 통지에 첨부된 부록 1에 명시된 기준에 따라 수행되어야 한다. 연료 탱크 배출 파이프, 연료 충전 장비 및 필터에서 채취한 항공 연료 샘플에 대해 빠른 테스트를 수행하여 미생물 활동을 평가해야 한다. 이를 위해 Micromonitor 2, Merck ATP 또는 다른 인정받은 키트를 사용해야 한다.

- 이전 필터링 막 색 검사 결과를 재검사해야 한다.

- 필터 내부를 검사해야 한다.

- 연료 내 미생물을 발견했을 때의 처리 방법.

미생물 발생을 발견하면 적절한 조치를 취해야 하며, 연료 탱크, 연료 충전 장비, 비행장 창고 등에서 미생물 발생 원인을 조사해야 한다.

- 여과기 내부를 점검한다;

- 연료 내에 미생물이 발견되었을 경우 처리 방법

미생물의 발생을 발견하였을 때는 조치를 취하고, 연료 보관 탱크, 연료 공급 장비(공항 창고 포함)에 대한 미생물의 원인을 조사해야 한다.

조 8. 보충제

1. 일반 규정

가) 첨가제는 연료 기술 표준에서 승인된 종류여야 한다. 연료 수령 시 첨가제 종류를 증명하는 문서가 있어야 한다.

b) 보충제는 제작업체의 권고에 따라 보관하고 관리해야 한다.

카) 항공 연료 Jet A-1에 첨가제를 강제로 추가해야 하는 경우

- 연료에 첨가된 첨가제 총량(처음 첨가 및 추가 첨가)은 제품 품질 표준에 맞아야 한다.

- 첫 번째 첨가 및 추가 첨가를 통해 연료에 첨가된 정전기 방지 첨가제의 양을 확인하고, 추가로 첨가 가능한 첨가제의 양을 확인해야 한다.

- 첨가제 첨가 과정에서 연료 품질 유지와 안전을 보장하기 위한 절차와 방법이 있어야 한다. 첨가제의 양, 첨가제를 첨가할 로트, 첨가제 첨가에 사용되는 도구 및 장비, 관련 요구 사항 등을 확인해야 한다. 첨가제 첨가 절차는 책임자가 승인해야 한다.

2. 정적 전기 방지 보충제의 기준과 첨가량

a) 연료의 전도율은 항공기 충전에 적합하도록 해야 하며, 제품의 전달 시 최소한의 전도율 값을 보장하고 공항에서 전도율이 크게 감소하는 것을 고려해야 합니다;

b) 공항에서는 Jet A-1 연료에 정적 방지제를 혼합해서 주입하지 않아야 합니다. 연료 트레일러에서 직접 정적 방지제를 혼합하여 항공기에 주입할 수 없습니다;

c) 공항 창고에서는 전도율이 낮은 연료 루트와 전도율이 높은 연료 루트를 혼합하여 항공기에 주입하기 전에 혼합 연료의 전도율이 규정된 기준을 충족하도록 하는 해결책을 선택해야 합니다;

d) 재품 검사 확인서 또는 출하증에 추가로 혼합된 정적 방지제의 함량을 명확히 기재해야 합니다.

절 2

기술 공항 연료 창고 요구사항

조 9. 공항 연료 창고, 저장 탱크, 주유소, 배관 시스템 설계, 신설 또는 개조 시 국가 또는 국제 표준의 최신 규범 및 기술 기준을 준수해야 하며, 공항 지역 내 연료 주유소(창고) 건설 프로젝트는 항공 전문 관리 기관의 승인을 받아야 하며, 지역 통합 계획과 연료 창고 시스템 발전 계획에 부합하고, 법령에서 정한 연료 시설 안전 보호, 화재 예방 및 환경 보호 규정에 따른 안전 거리를 유지해야 합니다.

1. 공항 연료 창고는 계획된 양을 모두 수령하고 지속적으로 분배하여 사업 요구를 즉시 충족하며, 연료의 안전성과 품질을 보장해야 하며, 분배 중인 탱크는 안정화 중인 탱크, 분배 대기 탱크 및 수령 대기 탱크와 완전히 독립되어야 합니다.

2. 공항 연료 창고는 폐기물 처리 시설을 갖추어야 하며, 오일 유출, 유출 물 및 오염 가능 물을 수집하고 처리하는 시스템을 설치해야 하며, 환경 보호 및 화재 예방 규정에 따라 처리해야 합니다.

조 제10조. 저장 탱크 및 안전 장치

a) 저장 탱크는 이 시행규칙 부록 1에 명시된 국내외 항공 연료 저장 탱크 설계 기준에 따라 설계되어야 합니다;

1. 항공 연료 저장 탱크

b) 저장 탱크는 수분 및 잡물 침입을 차단해야 하며, 가장 낮은 지점에서 수분 및 오염물질을 회수하고 제거할 수 있어야 합니다. 연료 입구 및 출구 파이프는 분리되어야 합니다;

c) 탱크 내부 코팅:

- 원자재 창고 및 중간 창고의 경우: 탱크 내부는 최소한 바닥 부분과 탱크 높이 1미터 이상의 벽면이 항공 연료에 적합한 밝은 색 코팅으로 코팅되어야 합니다.

- 공항 창고의 경우: 탱크 내부 전체 면, 특히 탱크 바닥 아래의 지붕 면까지 항공 연료에 적합한 밝은 색 코팅으로 코팅되어야 합니다.

d) 수평 탱크는 최소 1:50의 경사를 가진 상태로 설치되어야 하며, 연료 입구 파이프는 탱크 바닥 위에 위치하고, 오염물질 배출 구멍으로 향해야 합니다;

e) 고정 지붕 또는 내부 부력 지붕이 있는 직립 탱크는 오염물질이 모이는 지점으로부터 1:30의 경사를 가진 역뿔형 바닥을 가져야 하며, 중앙에 자유 수가 존재하고, 이 수와 오염물질은 배출 파이프와 바닥 배출 밸브를 통해 제거됩니다. 연료 입구 파이프는 탱크 바닥 근처에 위치하여 진동을 최소화해야 합니다;

특별한 경우: 직립 탱크 또는 평평한 바닥 탱크는 오염물질 제거 및 탱크 청결도 검사 강화 프로세스를 적용하고, 안정화 시간을 연료 높이 1미터당 3시간 또는 24시간 중 먼저 도래하는 요소를 따르도록 증가시켜야 합니다.

Jet A-1의 경우: 1미터 높이 당 3시간 또는 24시간 중 먼저 도래하는 요소를 따릅니다.

Avgas의 경우: 1미터 높이 당 45분입니다.

f) 합금 동 또는 카디늄, 카디늄 도금, 철 주석 도금 또는 플라스틱으로 만든 파이프를 사용하거나, 파이프 내부 표면 및 탱크 내부에 주석 도금을 할 수 없습니다;

g) 탱크 벽에는 탱크 식별 기호(또는 번호), 탱크 내 연료 종류, 최근 검사 및 청소 일자 등의 정보가 포함되어야 합니다;

a) 항공 연료 저장 탱크에 설치되는 기본 장비 및 부품 목록은 (하지만 이에 국한되지 않음): 탱크 입구 문; 난간; 호흡 밸브; 계단; 연료 수위 및 샘플링 문; 조명 구멍; 배기 파이프; 연료 출입 파이프; 바닥 물 배출 파이프; 바닥 흡입 파이프; 낙뢰 방지 시스템 및 정적 방지 시스템; 수위 측정 시스템; 냉각 시스템; 소화 시스템;

2. 탱크 부속 장치

b) 탱크에는 긴급 밸브, 높은 수위 측정 및 알림 시스템, 자동 샘플링 장치 등 안전 및 점검 장치가 추가로 설치되어야 합니다;

c) 공항 창고 탱크는 스테인리스 또는 알루미늄 합금으로 만든 표면 연료 흡입 장치, 부표 및 연결 파이프를 갖추어야 합니다;

c) 공항 창고 탱크는 표면 연료 흡입 장치, 떠있는 부표 및 스테인리스 또는 알루미늄 합금으로 만든 펌프 호스를 갖추어야 한다;

조 11. 항공 연료 저장 시스템

1. 항공 연료 저장소는 탱크 위치도, 연료 수급소, 배급소, 연료 공급 파이프라인 시스템, 밸브 식별 표시 등을 포함한 도면을 작성하고 이를 쉽게 관찰할 수 있는 장소에 설치해야 한다.

2. 저장소 기술 파이프라인

a) 저장소 내 기술 파이프라인은 이 시행규칙 부록 1에서 정하는 국가 기술 규범/국가 표준에 따라 설계되어야 한다.

b) 각 종류의 항공 연료는 독립된 파이프라인 시스템을 통해 펌핑되어야 하며 다른 종류의 연료(있을 경우)와 완전히 분리되어야 한다. 크로스피팅을 사용하여 제트 키로신과 항공 연료를 공유하는 경우, 키로신을 모두 배출한 후 항공 연료를 펌핑해야 한다.

c) 동일 종류의 연료에 대해, 입고 및 출하 파이프라인은 독립적이어야 하며 파이프라인에는 API 색상 코드에 따른 연료 이름과 흐름 방향을 나타내는 화살표가 표시되어야 하며 플레그런트 연결 장치는 밸브 플레이트 연결부에 설치되어야 한다.

3. 연료 수급 및 배급 구역

a) 트럭 탱크로부터 항공 연료 수급 구역과 운송 트럭, 충전 트럭에 대한 배급 구역은 저장소 설계에 적합하게 설계되어야 한다.

b) 각 수급 및 배급 구역에는 빗물 방어 시스템과 정전기 전달 장치가 있어야 하며 수급 구역의 파이프와 트럭 탱크 하단 배출 파이프의 연결부는 누설 없이 밀폐되어야 한다.

c) 트럭에 항공 연료를 충전할 때, 밀폐식 충전 방법을 사용하면 차량 안전 시스템과 배급 펌프가 잘 작동해야 하며 연료 누설 또는 유출이 발생해서는 안 된다.

d) 밀폐식 충전 시스템이 없는 저장소에서는 트럭 탱크 상단으로 연료를 충전할 때 잡물과 물이 탱크 내로 침입하지 않도록 해야 한다.

e) 수급 및 배급 구역의 지면은 양수 경사가 있어야 하며 연료와 함께 배출되는 물은 오염물 배출 파이프로 배출되어야 한다.

4. 펌프 터미널

a) 연료 펌프 스테이션은 저장소 설계에 적합하게 설계되어야 하며 각 종류의 항공 연료는 독립된 입고 펌프와 출하 펌프를 갖추어야 하며 다른 연료 펌프와 완전히 분리되어야 한다.

b) 입고 및 출하 시스템은 독립적이어야 하며 각 저장소의 입고 및 출하 요구 사항에 따라 펌프 수를 계산하고 예비 펌프를 보유해야 한다.

다) 펌프의 전기 모터와 펌프 주택, 저장소 내 전기 시스템은 정유 저장소에 대한 규정을 준수해야 한다.

5. 항공 연료 저장소는 검사 중에 발생한 연료 누출을 수집하기 위한 탱크를 갖추어야 하며 재검사 결과 항공 연료 표준을 충족하고 오염되지 않은 경우에만 재사용할 수 있다.

조 12. 연료 필터 장치

1. 원자재 저장소, 중간 저장소, 공항 저장소 및 저장소의 입고 및 출하 시스템은 적용 중인 표준에 따라 연료 필터 장치를 갖추어야 한다.

2. 제트 A-1 연료에 대해서는

a) 원자재 저장소 및 중간 저장소: 트럭 연료 공급 구역과 배급 파이프라인의 입력부에는 최소 200개의 구멍/인치(60마이크론)를 가진 메쉬 필터를 설치해야 한다. 원자재 저장소에서 공항 저장소까지 연료를 직접 운송하는 경우 필터링 기준은 미세 필터(Microfilter) 또는 응집/분리 필터(Filter/Separator)로 적용되며 이는 이 시행규칙 부록 1에 명시되어 있다.² b) 공항 저장소: 연료 입고 시스템은 수거 탱크 근처에 응집/분리 필터를 설치해야 하며 연료 출하 시스템(운송 트럭, 충전 트럭, 고정 충전 시스템)은 배급점 근처에 응집/분리 필터를 설치해야 한다. 응집/분리 필터 앞에 미세 필터를 설치하여 응집 코어의 수명을 연장할 수 있다. 미세 필터와 응집/분리 필터의 기준은 이 시행규칙 부록 1에 명시되어 있다.

c) 항동결제제(FSII)가 첨가된 항공 연료를 공급할 필요가 있을 경우, API 1581, 버전 5에 따른 M 또는 M100형 응집/분리 필터를 사용할 수 있다. 필터링 후 항동결제제(DIEGME)를 첨가하는 것이 항공기로 항동결제제가 첨가된 항공 연료를 충전하는 방법으로 선택될 수 있다.

항동결제제가 첨가된 연료에 대한 흡착 필터는 사용할 수 없다.

3. 항공기 연료(Avgas)에 대해서는 입고 및 출하 시스템에 응집/분리 필터를 설치해야 하며 이 필터의 기준은 이 시행규칙 부록 1에 명시되어 있다. 4. 항공 연료 필터는 제조사의 권고사항과 이 시행규칙 부록 9에 따라 점검, 유지보수 및 필터 코어 교체가 이루어져야 한다.

5. 항공 연료 Jet A-1에 정전기 방지제가 첨가되지 않은 경우, 필터에서 배급점까지의 연료 이동 시간이 최소 30초 이상이 되도록 펌프 흐름을 조정하거나 흐름을 50% 줄여야 한다.

항공 연료 운송 차량에 대한 기술 요구 사항

13. 도로를 통한 항공 연료 운송 트럭

절 3

기술 1. 국가 기술 규범/국가 표준의 최신 버전에 따라 설계되어야 하며 항공 연료 운송 차량에 대한 기술 요구 사항(이 시행규칙 부록 1 참조)을 충족해야 한다.

조 2. 항공 연료를 저장하는 트럭 탱크는 알루미늄 합금 또는 스테인리스 강철로 만들어져야 하며 일반 강철로 만든 경우 내부는 항공 연료와 호환되는 인증된 밝은 색 코팅으로 처리되어야 한다. 각 탱크는 샘플링 및 배수를 용이하게 하기 위해 하단 배출 파이프가 있어야 하며 하단 배출 파이프는 병합되어서는 안 된다.

3. 연료 충전 및 배급 구역은 안전한 연료 처리를 보장하기 위해 적절한 크기와 설계를 가진 커플링을 갖추어야 한다.

2. 항공 연료를 저장하는 탱크는 알루미늄 합금 또는 스테인리스로 제작되어야 하며, 일반 철재로 제작된 경우에는 항공 연료와 호환되는 인증된 밝은 색 코팅을 적용해야 한다. 각 탱크는 샘플링 및 배수를 용이하게 하기 위한 바닥 배수관과 밸브를 설치해야 하며, 바닥 배수관은 병합될 수 없다.

3. 연료 충전 및 공급 구는 안전한 연결을 보장하기 위해 적절한 크기와 설계를 가진 커플링을 가져야 한다.

4. 양 당사자는 운송 차량에 연료 종류를 명확히 기재하고, 발화 위험 물질 표시, 금연 표시, 관리 회사 이름 및 긴급 전화번호를 표시해야 한다.

5. 자동차 탱크는 운송 종류 변경 시, 정기 점검 시, 운송 중 오염 발견 시 및 수리를 마친 후에는 별표 12에 따라 청소 및 내부 검사를 받아야 한다.

조 14. 항만 및 내수 운송을 위한 항공 연료 운송선 및 뗏舸

1. 항공 연료를 운송하는 선박 및 뗏舸는 국가 기준에 따른 유류 운송 선박 기술 규범 및 내수 운송 기준을 준수하며, 항공 연료 운송에 필요한 기술 요구 사항도 충족해야 한다.

a) 항공 연료는 가능한 한 전용 선박으로 저장소까지 운송되며, 독립된 시스템을 통해 수령되어야 한다.

b) 항공 연료를 운송하는 선박 및 뗏舸는 구리 또는 구리 합금으로 된 가열 파이프를 설치해서는 안 된다.

c) 화물창은 독립적으로 설계되어야 하며, 항공 연료 창고와 다른 연료 창고 사이, 항공 연료 창고와 선박의 균형 유지 창고 사이에서 연료가 침투하지 않아야 한다. 화물창 덮개는 완전히 밀봉되어야 하며, 운송 중 물이 들어오지 않도록 해야 한다. 항공 연료 운송 중에는 덮개, 입구 밸브, 출구 밸브 또는 입출구 파이프가 완전히 닫혀 있어야 하며, 항공 연료의 양과 품질을 철저히 관리하기 위해 운송 중에는 밀봉되어야 한다.

d) 다중 연료를 운송하는 선박 및 뗏舸를 사용할 경우, 항공 연료 창고는 독립적인 파이프라인을 갖추어야 하며, 다른 연료 창고와 분리된 공간을 두어야 한다. 항공 연료 창고는 항공 연료에 적합한 인증된 밝은 색 코팅으로 덮여 있어야 한다.

2. 운송자는 별표 13에 따라 화물창을 청소하고, 각 항공 연료 종류에 대한 규정에 따라 운송 전 화물창을 검사해야 한다. 화물창은 항공 연료 품질에 영향을 미치지 않도록 깨끗하고 건조해야 한다.

조항 15. 항공 연료 운송 파이프라인

1. 항공 연료 저장소로 운송되는 파이프라인: 다중 제품 파이프라인에서 수령이 허용된다. 항공 연료 품질 저하를 방지하기 위해, 다음 순서대로 항공 연료를 파이프라인에서 이동시켜야 한다.

a) 중간 증류제;

b) 경증류 원료;

c) 엔진 연료(파이프라인 내 운송 시 세정제 없음).

항공 연료를 수출하기 전에 재검사를 실시해야 한다.

2. 공항 저장소로 운송되는 항공 연료 파이프라인: 항공 연료 전용 파이프라인은 독립적이어야 하며, 운영 중 문제 발생 시 처리를 위한 밸브 시스템, 압력계 및 보조 장비 등을 설치해야 한다.

3. 파이프라인의 가장 낮은 지점에 배수 구멍을 설치해야 한다.

4. 항공 연료 운송 전후에 파이프라인을 물로 청소할 때, 수령 저장소는 물과 연료를 분리하기 위한 정화조 및 분리조를 갖추어야 하며, 수령 후 연료 정화 및 필터링을 위한 저장 용량을 충분히 확보해야 한다.

5. 파이프라인 청소를 위해 해수를 사용해서는 안 된다.

조 16. 철도 운송을 위한 항공 연료 운송 수단

1. 철도 탱크카는 국가 기준에 따른 철도 연료 운송 수단 기술 규범을 준수해야 하며, 항공 연료 운송에 필요한 기술 요구 사항도 충족해야 한다.

a) 항공 연료를 운송하는 철도 탱크카는 알루미늄 합금, 스테인리스 강철 또는 항공 연료에 적합한 인증된 밝은 색 코팅으로 내부를 도포한 강철로 제작되어야 하며, 잔여물, 물 및 샘플 채취를 위한 기울어진 바닥을 가져야 한다.

b) 철도 탱크카는 항공 연료 전용으로 사용되어야 하며, 안전한 연결을 위해 적절한 연결 부품을 설치해야 한다. 항공 연료 운송 중에는 덮개, 입구 밸브, 출구 밸브 또는 입출구 파이프가 완전히 닫혀 있어야 하며, 항공 연료의 양과 품질을 철저히 관리하기 위해 운송 중에는 밀봉되어야 한다.

2. 항공 연료 운송을 위해 수단을 사용하기 전에 소유주는 별표 12에 따라 수단을 청소하고(건조, 세척 및 검사), 운송 종류 표시를 변경해야 한다.

절 4

기술 항공 연료 충전 수단 기술 요구 사항

조 17. 항공 연료 충전 수단에 대한 일반 요구 사항

1. 설계 및 설치 기준

항공 연료 충전 수단은 석유 제품을 위한 설계이며, 안전 기준에 맞게 구성되어야 한다. 탱크 통풍 밸브, 적절한 압력 조절 밸브, 폐쇄형 정압 펌프 시스템, 위치별 요구 사항에 맞는 전기 시스템, 안전 공기 제동 시스템, 차량 외부에 긴급 정지 스위치 등이 있어야 한다. 모든 새로운 항공 연료 충전 수단은 디젤 엔진을 장착해야 한다. 2. 종류 구분

각 항공 연료 충전 수단은 단일 연료 종류만 충전하도록 설계되어야 하며, 종류 구분 코드(API 색상 코드)는 차량의 양쪽 벽면, 계기판 및 연료 입구에 명시되어야 한다.

각 항공 연료 공급 장비는 한 종류의 연료만을 공급하도록 사용되며, API 색상 코드에 따른 연료 유형 구분 표시는 차량의 양 옆면, 제어판, 그리고 차량 연료 입구에 명확히 표시되어야 한다.

재료

모든 파이프 및 부속품은 알루미늄 합금, 스테인리스 강 또는 도금을 받은 일반 강철로 제작되어야 하며, 이는 항공 연료에 적합한 밝은 색상의 도료로 보호되어야 한다. 파이프 전체에서 구리 합금, 아연 도금 강철 또는 카디뮴 합금 또는 플라스틱 재질의 사용은 금지된다. 연료와 접촉하는 부위에서는 특히 구리를 포함하는 재질의 사용을 최소화하고, 아연 또는 카디뮴 함량이 5%를 초과하는 합금의 사용은 허용되지 않는다.

4. 필터 장치

모든 연료 충전 장비는 이 지침에 첨부된 부록 1에 따른 적용 기준에 따라 최소한 필터 장치를 설치해야 한다.

a) 제트 연료에 대한 경우: 흡착 필터 모니터(filter monitor) 또는 응축/분리 필터(filter/seperator)를 사용한다.

b) Avgas에 대한 경우: 미세 필터(microfilter), 흡착 필터 모니터(filter monitor) 또는 응축/분리 필터(filter/seperator)를 사용한다.

c) 필터 장치의 점검, 유지보수 및 필터 코어 교체는 이 지침에 첨부된 부록 9에 따라 규정된다.

5. 파이프 및 연결부 충전구

증빙서류, 세금계산서, 수령증, 계약 등 예산개발읍 면부분에 대한 투자 비용과 관리 및 행정 비용과 관련된 모든 문서는 모든 충전 파이프는 연속적으로 제작되어야 하며(연결 없음), 매끄럽고 적용 기준에 따른 최신 버전의 합성 고무로 제작되어야 한다. 입구 파이프와 출구 파이프의 연결부는 공장에서 파이프에 부착되어야 한다. 그러나 이러한 연결부는 기초 단위에서 "즉시 연결 가능"한 유형으로도 인정될 수 있다. 이러한 연결 작업은 훈련을 받고 인증을 받은 사람만 수행할 수 있으며, 이 경우 이 지침에 첨부된 부록 8에 따른 압력 시험을 통과한 후에 사용할 수 있어야 한다.

6. 파이프 헤드 필터 메쉬

파이프 헤드 필터는 최소 60개의 메쉬/인치 이상이어야 한다.² (60개의 메쉬/6.4516cm)²)는 연료 주입 호스와 날개의 연료 주입 노즐에서 연료 주입 압력을 반영하도록 함.

7. 상호 잠금 시스템 (Interlock)

모든 충전 차량은 상호 잠금 시스템을 장착하여, 충전 헤드 및 다른 중요한 부품이 안전하게 보관 위치에 있지 않은 한 차량이 움직이지 못하도록 해야 한다.

a) 상호 잠금 해제 시스템 (interlock override)

상호 잠금 해제 시스템은 상호 잠금 시스템이 손상되거나 비상 상황에서 정확한 위치로 돌아가지 못했을 때 차량이 비행기에서 이동할 수 있도록 설계되어야 한다.

b) 경보등

상호 잠금 시스템과 상호 잠금 해제 시스템이 작동할 때 각각의 경보등이 켜져야 한다.

c) 경보벨

위의 경보등과 함께 경보벨을 설치해야 한다.

8. 날개 연료 주입 헤드

a) 날개에 있는 연료 주입구는 잠금 장치가 없는 형태여야 한다. 날개에 있는 연료 주입구는 종류와 색상 코드(제트 A-1은 검정색, Avgas는 빨강색)가 명확히 표시되어야 한다. 주입구 노즐은 다른 재료로 칠하거나 덮어선 안 된다. 날개에 있는 제트 A-1 주입구 노즐의 직경은 최소 67mm 이상이어야 한다.

b) 모든 제트기는 제트 A-1 주입구 노즐을 장착할 충분한 크기의 연료 주입구를 갖추지 않을 수 있으므로, 이 경우 제트 A-1을 비행기에 주입하기 위해 더 작은 호스를 사용해야 한다. 이 작업은 엄격한 관리 아래에서 이루어져야 하며, 사용 후에는 더 작은 호스를 큰 제트 A-1 호스로 즉시 교체해야 한다.

c) 일부 위치에서는 작은 날개에 노즐 주입구를 설치해야 하는데, 이 경우 모든 호스가 올바른 위치에 배치되고 더 큰 주입구가 사용되며, 작은 호스는 차량의 특정 위치에 고정되어 있어야 하도록 시스템 잠금이 설정되어야 한다.

9. 압력 제어 시스템

a) 모든 항공 연료 충전 차량(연료 전송 차량 또는 충전 차량)은 항공기 연료 수용 시스템이 규정된 압력보다 높은 압력을 견딜 수 없도록 압력 제어 시스템을 갖추어야 한다.

b) 압력 제어 장치는 공식적으로 인정받은 시험 절차를 충족하는 형식과 설계를 가져야 한다.

c) 충전 장비의 압력 제어 시스템은 정기적으로 점검되어야 하며, 압력 제어 밸브의 점검 절차는 이 지침에 첨부된 부록 10에 따라 수행되어야 한다.

10. 소화기

항공 연료 충전 수단은 석유 제품을 위한 설계이며, 안전 기준에 맞게 구성되어야 한다. 탱크 통풍 밸브, 적절한 압력 조절 밸브, 폐쇄형 정압 펌프 시스템, 위치별 요구 사항에 맞는 전기 시스템, 안전 공기 제동 시스템, 차량 외부에 긴급 정지 스위치 등이 있어야 한다. 모든 새로운 항공 연료 충전 수단은 디젤 엔진을 장착해야 한다. 연료 충전 차량은 쉽게 접근할 수 있는 위치에 최소한 두 개의 9kg 건식 소화기를 가져야 한다. 차량의 양쪽에는 항상 하나의 소화기가 있어야 한다.

11. 정전기 전송 롤러 및 케이블

정전기 전송 롤러와 적절한 클램프를 갖추어 차량 프레임과 전기적으로 연결되어야 한다. 정전기 전송 롤러와 케이블, 차체와 통전을 보장하는 적절한 클램프가 있어야 한다.

12. 비상 펌프 중단 스위치

모든 연료 충전 차량은 차량 외부에 쉽게 접근할 수 있는 위치에 빨간색 비상 펌프 중단 스위치를 설치해야 하며, 이 스위치는 사용 목적을 설명하는 표지판과 분명하게 구별되어야 한다. 또한 차량 작업 플랫폼 바닥에도 비상 펌프 중단 스위치를 추가로 설치해야 한다.

b) 이동식 연료 충전 차량의 비상 엔진 중단 스위치는 동시에 펌핑 중인 연료 공급을 중단해야 한다. 만약 펌프가 독립적인 동력원(전기 모터 또는 다른 디젤 엔진)으로 작동한다면, 별도의 비상 엔진 중단 스위치가 있어야 한다.

13. 손잡이 제어 시스템(데드맨)

a) 모든 연료 충전 차량은 비상 상황에서 연료 공급을 즉시 중단할 수 있는 손가락 조작식 제어 시스템을 갖추어야 한다.

b) 연료 충전 차량에서는 손잡이 제어 시스템이 펌프 뒤쪽에 작용해야 한다.

c) 임베디드 충전 시스템을 사용할 때, 만약 존재한다면, 제어 시스템은 차량 연료 전송 장비의 입력 파이프에서 연료 흐름을 중단해야 한다.

14. 충전 파이프 시스템

연료 충전 시스템은 모든 연료가 흐름계를 통과하여 비행기로 들어가는 경로를 확보해야 한다.

15. 흐름계

모든 연료 충전 차량은 요구되는 정확도로 측정하고 해당 흐름에 적합한 흐름계를 설치해야 하며, 정확도 검사 또는 보정, 검사를 정기적으로 수행해야 한다.

16. 작업 플로어

a) 작업 플랫폼의 설계는 다음 요소를 고려해야 한다:

- 작업 플랫폼의 하중;

- 플랫폼에 장착된 장비의 안정성 및 강한 바람의 영향;

- 계단의 안전성;

- 비행기의 제어판 및 연료 주입구 높이;

- 손잡이 장비(충전 호스, 호스 받침대/ 균형 무게)에 대한 고려.

b) 작업 플랫폼은 최소한 다음 장비를 갖추어야 합니다:

- 엔진/연료 흐름 차단 스위치;

- 작업 플랫폼이 최대 높이에 도달하거나 긴급 상황에서 하강할 수 있는 지상에서 작동 가능한 장치. 작업 플랫폼이 유압 시스템을 사용하는 경우, 유압 오일 탱크에 직접 연결된 고유한 압력 감소 경로가 있어야 하며 필터를 통과하지 않아야 함;

- 유압 시스템 누설 시 작업 플랫폼의 갑작스러운 하강을 방지하는 장치. 예를 들어 유압 오일 배관 폭발 시 해당 장치가 작동되어야 함;

- 작업 플랫폼을 상승시키면서 비행기와 충돌을 방지하기 위한 감지 시스템. 작업 플랫폼 상부 가장 높은 위치에 "전극" 타입의 두 개의 센서를 설치하여 플랫폼이 비행기와 너무 가까워지면 움직임을 멈추고 플랫폼을 하강시키도록 해야 함. 이 기능은 모든 신형 주유차에 장착되어야 하며 기존 주유차에도 설치해야 함. 동등한 보호 수준을 제공하는 "카메라" 타입의 센서로 대체 가능함;

- 작업 플랫폼이 상승하면 플랫폼 문 잠금 장치가 작동되어야 함.

17. 프로그래밍 논리 시스템 (PLS)

일부 주유차는 미리 설정된 상태에서 연료 압력 및 흐름을 제어하기 위해 프로그래밍 논리 시스템이 장착되어 있습니다. 이러한 시스템이 장착된 경우, 주유차 외부에 주유 중의 압력 및 흐름 속도 정보를 명확히 표시해야 합니다. 이러한 정보는 고정 표시판으로 표시되지만 전자 디스플레이를 사용할 수도 있음.

모든 주유차, 일반적인 압력 제어 시스템 또는 PLS 시스템을 장착하든 간에 다음 정보를 최소한 표시해야 합니다:

a) 필터를 통과한 압력 차이;

b) 흐름 속도;

c) 주유 압력 (펌프 압력 또는 벤티uri 압력).

18. 연료 누출 처리 장비

모든 주유차는 연료 누출 초기 처리를 위해 공항 당국 규정에 따라 필요한 장비를 갖추어야 합니다. 연료 흡수 패드가 필요하며, 사용된 패드는 현행 폐기물 제거 규정에 따라 제거되어야 함.

조 18. 연료 충전 차량

1. 스테인리스 강 또는 알루미늄 합금으로 제작되고 내부에 항공 연료에 적합한 인증 받은 밝은 색 도료로 처리된 연료 탱크.

2. 연료 탱크는 가장 낮은 위치에 배수구를 설치하고 배수관과 배수 밸브를 부착해야 합니다. 일반적으로 탱크는 하나의 칸으로 구성되지만 여러 칸을 가지는 경우 각 칸은 독립된 배수관을 가지고 있어 서로 연결되지 않아야 합니다. 모든 배수관은 고정된 경사각을 가져야 합니다.

3. 연료 탱크는 적절한 환기 시스템으로 환기되어야 합니다.

4. 모든 항공 연료 주유차는 바닥을 통해 연료를 주입하는 폐쇄형 주입 노즐을 사용해야 합니다. 바닥 주입 시스템을 사용하는 모든 주유차는 사전 점검 단계(pre-check)와 결합된 미리 설정된 수준에 도달하면 연료 주입을 자동으로 중단하는 시스템을 갖추어야 합니다. 다양한 종류의 연료를 주입하는 곳에서는 각 연료 종류에 맞는 호스 커넥터 크기를 선택해야 합니다.

5. 모든 주 연료 배관은 저점에 배출 밸브를 설치하여 전체 제품을 배출할 수 있어야 한다.

6. 연료 탱크 배출 밸브는 긴급 상황에서 즉시 닫을 수 있는 능력을 갖춘 주 배관에 설치되어야 합니다. 연료 탱크 밸브는 긴급 상황에서 자동으로 닫히도록 설계되어야 합니다.

7. 연료 이름은 차량 양쪽 벽, 조종석, 그리고 모든 연료 주입 포인트에 표시되어야 합니다. 다른 표지판, 예를 들어 "담배 금지", "휴대폰 사용 금지", "긴급 정지" 등도 차량에 부착되어야 합니다.

8. 연료 탱크의 정기 점검 및 청소는 본 통지의 부록 1에 따른 규정에 따라 수행되어야 합니다.

조 19. 연료 전송 차량

1. 다양한 종류의 연료를 배관을 통해 공급하는 곳에서는 모든 연료 입구 및 밸브 구멍에 해당하는 호스 커넥터가 있어야 합니다.

2. 밸브 구멍에서의 밸브 케이블은 내화성 재질로 제작되어야 하며 내화성 재질 내부에 철망이 있어야 합니다. 이러한 케이블은 빨간색과 같은 눈에 잘 띄는 색상을 가져야 하며 긴급용 장비와 차량 정적 전선 케이블의 색상이 다르게 표시되어야 합니다.

3. 연료 전송 차량과 밸브 구멍은 전기적으로 연결되어서는 안 됩니다. 차량 위에 설치된 케이블 롤러에 케이블이 연결되어 있다면, 이러한 롤러는 차량과 절연되어야 합니다. 롤러의 절연 상태는 매주 전기 저항계로 확인되어야 합니다.

장 III

각 운행 중 항공 연료의 품질 관리 요구사항

절 1

기술 항공 연료 수령 시 요구사항

조 20. 항공 연료 수령 시 일반 규정

1. 항공 연료 수령 시 원유 저장소, 중간 저장소, 공항 저장소(이하 "수령 저장소"라고 함)는 수송되는 연료의 양을 충분히 수용하고, 수령 시스템(샘플링 도구, 품질 및 양 검사, 정보 등)을 기술 요구 사항에 맞게 준비하고, 적절한 인력을 확보하여 각 항공편의 허용 시간 내에 연료를 적시 및 지속적으로 수령하고 보장해야 합니다.

2. 수령 저장소, 특히 공항 저장소는 항공 연료 수령 후 공급까지 필요한 연료를 보유하여 품질을 유지해야 합니다.

3. 항공 연료는 독립된 시스템과 다른 종류의 연료 탱크에서 분리된 시스템을 통해 수령 및 보관되어야 합니다. 동일한 종류의 연료는 수령 및 공급 시스템이 서로 독립적이어야 하며, 수령 또는 공급이 이루어지지 않을 때도 독립되어야 합니다.

각 연료 수령을 위한 탱크, 시스템, 펌프는 깨끗하고 물, 이물질, 다른 종류의 연료가 없어야 합니다.

4. 새로운 연료를 수령하기 전에 각 탱크에 남아 있는 연료의 양과 품질을 확인해야 합니다. 탱크에 남아 있는 연료의 품질은 항공 연료 품질 요구 사항을 충족해야 합니다.

번호 남아 있는 연료의 양은 15⁰℃에서 체적 단위로 또는 무게(kg)로 계산됩니다.

5. 각 탱크에 연료를 최대 용량까지 수령하여 연료 누출로 인한 환경 오염 및 화재 위험을 방지해야 합니다;

조달 과정에서 연료에 물이나 이물질 또는 다른 종류의 연료가 섞이지 않아야 한다.

6. 연료를 운송하는 차량을 수령하기 전에 양과 품질을 확인하고, 품질이 보장되고 오염되지 않은 연료만 수령해야 한다. 연료 수령 전후로 차량을 점검하여 연료 손실을 방지해야 한다.

7. 공항 창고는 항공 제트 연료(Jet A-1)만 수령, 보관, 배급 및 주입하며, 연료 수령 후에는 품질을 검사해야 한다. 연료는 품질이 보장된 전용 차량으로 수송되며, 각 수령 후에는 재검사를 실시해야 한다.

8. 수령 단위 관리자는 수입 창고에 입고되는 연료의 양과 품질에 대한 전적인 책임을 지며, 보관 및 배급 준비 절차를 완료해야 한다.

9. 연료 품질 문서:

a) 정유소 창고에서 직접 수령한 연료: 정유소의 해당 배치에 대한 품질 인증서(원본 또는 사본)가 있어야 한다. 두 배치 이상에서 출하된 경우, 각 배치의 출하량과 함께 품질 인증서를 제공해야 한다. 세 개 이상의 배치에서 출하된 경우, 각 배치별 정유소의 품질 인증서 외에도 배치별 연료 비율에 따른 혼합 샘플을 만들고 분석 결과를 운송 수단에 따라 인증서를 발행해야 한다.

b) 정유소에서 직접 출하되지 않은 연료: 정유소의 원래 품질 인증서와 검사 인증서(수입품인 경우)/ 재검사 인증서(국내품인 경우)가 있어야 한다.

공급업체(배치 소유자) 또는 출하 창고는 각 배치의 품질 문서를 보관해야 하며, 출하 전에는 Fax 또는 E-mail로 수령 창고에 유효한 품질 문서를 보내야 한다.

제21조 항공 연료 수입 창고 입고

1. 상류 항만 창고: 운송선이 항만에 도착하여 화물을 내릴 시간을 수출자/운송 수단 소유자 또는 해운 에이전트가 통보한 대로 입고 준비를 완료해야 한다.

2. 수입 배치 소유자 또는 위임받은 자: 관세 절차를 완료하고, 계약 규정에 따라 연료의 양과 품질을 검사하도록 감정기관에 통보해야 한다.

판매자는 선박에 동반하여 선장 증명서와 연료의 양과 품질을 확인하는 증빙 서류를 작성하고 선박에 보내야 한다.

a) 출하 영수증: 선박에 내린 연료의 종류와 양을 포함하여 각 화물창의 양을 포함한다. 두 배치 이상의 연료를 선박에 내릴 경우, 각 배치/저장 탱크의 선박 내릴 양을 명시하고 각 배치/저장 탱크별로 출하해야 하며, 배치/저장 탱크 간의 연료 혼합을 최소화해야 한다.

b) 선박 내 연료의 양을 독립 감정기관이 항만 내릴 때 확인한 증명서

c) 제20조 제9항에 따라 이 지침에서 정한 연료 품질 증명서

d) 운송 수단 소유자의 연료 종류 확인서 또는 청소 기록(있을 경우). 청소 기록은 연료 종류, 청소 과정, 청소 결과, 청소 및 확인 시간, 수행자, 확인자 및 수단 소유자 대표의 확인을 명시해야 한다.

e) 선장 증명서: 판매자, 수단 소유자 및 독립 감정기관의 확인을 받은 선장 증명서를 폐쇄하고, 독립 감정기관에 샘플을 보관하도록 하며, 분쟁이 발생할 경우 최소 1개월 이상 보관해야 한다. 선박 도착 시 연료 품질에 의심이 있을 경우만 선장 증명서를 검토한다.

4. 연료 수령 전 선박, 연료 양 및 품질 검사

a) 운송 수단 문서(등기, 화물창 용적, 연료 종류 확인서 또는 청소 기록 등) 및 품질 증명서, 품질 검사 결과, 선장 증명서 등을 검토한다. 모든 문서는 완전하고 유효해야 한다.

b) 선박 연료 시스템 검사

- 연료 시스템, 보조 탱크, 엔진 연료 탱크를 검사하고, 연료 누출 및 손실을 방지하기 위해 시스템을 격리한다.

- 화물창의 폐쇄 상태를 검사하고, 운송 중 폐쇄가 무너지거나 제거되지 않았는지 확인한다.

c) 각 화물창의 연료 양 및 자유수를 검사한다. 각 화물창의 연료 양을 확인할 때, 자유수를 확인하기 위해 약품 또는 자유수 감지 장비를 사용한다.

d) 연료 수령 전 선박 연료의 품질 검사

- 초기 검사:

각 화물창에서 1리터 샘플을 뽑아 대조 검사와 전도도를 확인한다.

화물창 내 연료가 품질 문제로 의심될 경우, 다음 중 하나라도 발견되면 검사한다: 계약 규정의 허용 범위를 초과한 양 손실; 많은 자유수, 오염 또는 변색; 연료의 15°C 밀도가 제조업체 인증서와 실제 측정 값 사이의 차이가 3kg/m³를 초과한다.⁰구매자는 판매자와 운송 수단 소유자에게 품질 문제가 의심되는 화물창의 연료 양과 품질을 통보하여 원인을 파악하고 해결 방법을 모색해야 한다.³;

- 연료 수령 전 선박 연료 품질 검사는 다음과 같이 재검사가 이루어진다:

품질 문제 없이 의심되지 않는 화물창: 각 화물창의 연료 비율에 따른 혼합 샘플을 만들고, 항공 연료 품질 검사 기준 ISO/IEC 17025를 충족하는 실험실에서 재검사한다.

품질 문제가 의심되는 화물창: 각 화물창 별로 재검사를 실시한다. 제품 품질 기준을 충족하지 못한 경우, 전도도를 제외하고 연료로 사용할 수 없다.

- 재검사 결과가 제품 품질 요구사항을 충족하면 항만 창고에 연료를 수령한다.

- 항만 창고에 연료를 입고할 때 재검사 결과가 제품 품질 요구 사항을 충족하면;

- 시간 단축을 위해 제품 수령을 위한 검사를 외관, 색상(Saybolt), 전기 저항, 분리수치, 증류성분, 폐쇄형 화염점, 밀도 등으로 제한하고, 이 결과가 기준에 부합하며 밀도 차이가 3kg/m³ 이하일 경우, 제품 수령을 시작할 수 있으며, 제품 수령 후 재검사 결과를 기다릴 필요 없음;

- 제품 수령 전, 각 선실에서 혼합 샘플 5리터를 채취하여 보존 샘플로 사용하고, 샘플 봉인은 선장 또는 선주 대표, 독립 감정기관, 수령 창고 직원이 확인해야 하며, 샘플은 독립 감정기관에서 최소 1개월간 보관되며, 제품 품질에 의심이 있을 때 검토됨;

연료의 전기 저항이 제품 기준 최저 한도보다 낮은 선실의 연료는 항공 연료로 수령할 수 있으나, 정적 방지제를 추가로 첨가해야 하는 경우 적절한 방법으로 연료 수령 과정에서 정적 방지제를 균일하게 혼합하도록 함;

5. 연료 수령

a) 항공 연료, 특히 Jet A-1 연료는 전용 시스템을 통해 선박을 통해 원유 창고로 수령해야 하며, 수령된 항공 연료는 깨끗하고 품질이 보장되어야 하며, 오염(물, 잡이, 색상 변화)된 연료는 분리 탱크로 수령함;

b) 선박이 두 가지 다른 종류의 연료를 동시에 운송하는 경우, 항공 연료를 먼저 수령하고, 연료 종류 간 혼합을 최소화하기 위해 모든 가능한 조치를 취해야 함;

c) 수령 과정 중 대조 샘플링을 실시해야 하며, 산업 시스템에서 선박에 가까운 위치에서 샘플링이 이루어져야 함;

- 전용 선박: 선박이 물품을 펌핑한 후 약 5분 후부터 각 선실에서 펌핑이 끝날 때까지 샘플링을 실시함;

- 비전용 선박: 전용 선박과 동일한 방법으로 샘플링 및 검사를 실시하되, 수령 과정 중 최소 2시간마다 대조 샘플링을 실시함;

연료가 오염(물, 잡이, 색상 변화 등)되었음을 발견하면 선장에게 즉시 통보하여 원인을 파악해야 하며, 색상 변화가 급격하거나 물, 잡이가 많으며, 15⁰℃에서의 밀도 차이가 3kg/m³초과할 경우, 원인을 파악하고 처리하기 위해 수령을 중단해야 함;

d) 시스템 공정을 통해 정화수를 사용하여 연료를 퍼내는 방법으로 연료를 모두 회수한 후, 저장 탱크에서 연료-물 혼합물이 나타나는 시점을 정확히 관리하여 분리 탱크로 수령을 전환해야 함;

6. 수령 완료

a) 각 탱크에 연료를 최대 용량까지 수령하며, 환경 오염이나 화재 위험을 유발하지 않도록 함. 수령 후 연료가 안정화될 수 있도록 하여 재검사 규정에 따라 품질 검사를 실시함;

b) 입고된 연료의 양과 수신 과정에서의 손실률을 확인한다.

c) 선박이 연료 배출 위치를 떠나기 전, 각 선실과 보조 선실을 점검하여 Jet A-1 연료가 선박에 남아있지 않은지 확인해야 함;

d) 분리 탱크에 있는 연료(있는 경우)는 안정화시키고, 잡이와 물을 배출하며, 샘플은 맑고 깨끗해야 하며, 양을 확인하고 재검사 규정에 따라 품질을 검사해야 함. 품질이 항공 연료 요구 사항을 충족하면 같은 종류의 연료 탱크로 옮겨야 하며, 배포 전 재검사 규정에 따라 품질을 검사해야 함;

조 22. 국내 해상 및 내륙 수로를 통해 운송되는 항공 연료 수신

1. 원유 창고, 중간 창고 및 공항 창고는 국내 정유 공장 또는 다른 해양 창고로부터 선박 또는 내수선을 통해 항공 연료를 수령할 수 있음;

2. 해상 또는 내수 운송선을 통해 항공 연료를 수령하는 준비, 검사, 수령 작업은 본 통지의 조항 20 및 21에 따라 수행됨;

3. 선박 또는 내륙 수로를 통해 운송되는 항공 연료의 품질 문서는 본 통지의 조 20 제 9항에 따라 정해진다.

조 23. 파이프라인을 통해 운송되는 항공 연료 수신

1. 수신 준비

a) 수령 시스템 공정

- 항공 연료는 독립적인 파이프라인을 통해 수령해야 함;

- 시스템 공정을 검사하여 연료 누출, 물 또는 다른 종류의 연료의 잔여물 또는 혼합물이 없는지, 다른 시스템 및 탱크(수령 예정 탱크 포함)와 격리되었는지 확인해야 함;

b) 운송된 연료의 품질 문서를 검사한다.

2. 연료 품질 문서

건물 항공 연료를 수령하는 창고는 수출 창고 또는 수출 업체로부터 수령하는 연료 품질 문서를 조항 20 제9항에 따라 수령 창고에 미리 제공해야 함;

3. 연료 수신

a) 전용 파이프라인을 통해 운송되는 Jet A-1 연료의 품질 검사

- 수령 시작: 파이프라인에서 연료 샘플을 채취하고 대조 검사를 실시(물 시험 칩 사용 금지). 대조 검사 결과가 부합하고 15⁰℃에서 실제 값과 문서 값 사이의 밀도 차이가 3kg/m³이하일 경우, 항공 연료 탱크로 연료를 수령함;

15⁰℃에서 실제 값과 문서 값 사이의 밀도 차이가 3kg/m³초과할 경우, 수출 창고 또는 수출 업체에 즉시 통보하여 원인과 해결책을 찾도록 함;

오염된 연료는 분리 탱크로 일시적으로 수령할 수 있으며, 안정화시키고 재검사 규정에 따라 품질을 검사해야 함. 재검사 결과가 품질 요구 사항을 충족할 때만 항공 연료로 사용 가능하며, 연료가 오염된 징후가 있을 경우 최소 2시간마다 대조 검사를 실시해야 함;

- 수령 과정 중 Jet A-1 연료 품질의 대조 검사

- 한 배치 또는 탱크의 50% 이상을 수령한 후; 각 배치 또는 탱크의 수출 및 수령이 완료된 후; 수령이 완료되기 전;

b) 다중 제품 파이프라인을 통해 수령되는 항공 연료의 품질 검사(원유 창고 및 중간 창고)

- 수령 시작: 항공 연료-다른 연료 또는 물(정화수를 사용하여 두 종류의 연료를 분리) 혼합물이 나타나면 대조 샘플링을 실시하고, 맑고 깨끗한 항공 연료 샘플을 채취하면 항공 연료 탱크로 연료를 수령함;

- 접수 과정 중: 2시간마다 1회 샘플링하여 대조 검사를 실시한다. 연료가 오염되었거나 다른 종류의 연료와 섞였다면, 항공 연료 저장 탱크로의 공급을 중단하고 즉시 출고 창고 또는 운송업체에 원인을 파악하고 처리하도록 통보해야 한다.

- 접수 완료: 항공 연료-다른 연료(또는 물) 혼합물이 나타나는 시점을 확인하여 항공 연료 저장 탱크로의 공급을 중단하고 유량을 분리 탱크로 전환시켜야 한다.

4. 접수 완료

a) 규정에 따라 연료를 안정화시키고 재검사를 실시하여 품질을 확인한다.

b) 접수 완료 시, 물을 사용하여 배관 내 연료를 밀어내는 경우, 연료 내에 물 혼합물이 나타나는 시점을 확인하여 항공 연료 저장 탱크로의 공급을 중단하고 유량을 분리 탱크로 전환시켜야 한다.

제24조. 차량으로 운송된 항공 연료의 접수

1. 접수 준비:

a) 접수 구역: 연료에 먼지나 물이 침입되지 않도록 깨끗하게 유지하고, 운송 차량의 안전을 보장하며, 긴급 상황에서 빠르게 탈출할 수 있도록 하며, 물품 수령 및 인도 규칙과 초기 소화 장비를 갖추어야 한다.

b) 기술 시스템: 특정 제품용 전용 시스템이어야 하며, 물이나 잔여물을 보유하지 않고, 연료 누설 없이, 공급, 배포 시스템과 저장 탱크 사이에 압력이 있더라도 연료의 침투가 일어나지 않아야 한다.

c) 연료 양 및 품질 측정 도구, 잔여물 및 물 수집 도구, 품질 검사 등 필요한 도구를 준비한다.

라) 새로운 연료 수령 전에 저장 탱크 내부의 연료 양과 품질을 확인해야 함.

2. 연료 품질 문서는 제20조 제9항의 규정에 따라 작성한다:

a) 각 로트 또는 저장 탱크별로 재검사 증명서 및 출하 증명서를 작성해야 한다. 큰 양의 연료를 여러 차례 연속적으로 공항 창고로 운송하는 경우에는 각 차량별로 품질 증명서를 작성하지 않고 전체 접수 단계에 대한 증명서만 작성하면 된다.

b) 지방 공항 창고로 전용 차량을 통해 운송되는 경우, 입고 후 재검사를 수행하지 않는다면, 출고 창고는 유효한 로트의 최신 품질 증명서(재검사 증명서 또는 정제소 품질 증명서 등)를 각 차량별로 보내야 한다.

3. 연료 접수:

a) 문서 검토

- 화물 영수증: 출고 창고, 수령 창고, 연료 이름, 실제 양 및 15°C에서 체적, 15°C에서 연료의 중량 밀도, 배포 시점의 연료 온도, 차량 등록 번호, 출하 탱크 표시, 발행자와 수령자의 서명, 창고 배포 대표자의 확인이 포함되어야 한다.⁰C, 연료의 중량 밀도 15⁰C, 배포 시점의 연료 온도, 차량 등록번호, 출하 탱크 표시, 발행자와 수령자의 확인, 창고 배포 대표자의 확인이 포함되어야 한다.

- 품질 증명서에는 (하지만 이에 국한되지 않음): 정제소 증명서, 정기 검사 증명서, 출하 증명서 등이 포함되어야 한다.

- 차량 용량 검사 증명서가 유효해야 한다.

- 차량 청소 기록부(있다면)

- 차량 등록증, 차량 운행 허가증, 운전 면허증(필요하다면)

문서는 유효해야 하며, 수정되거나 삭제되지 않았으며, 각 종류에 대해 법적 효력을 가져야 한다. 공항 창고는 문서가 유효하지 않을 경우 수령을 거부할 수 있다.

b) 차량 내 연료 양 검사

차량은 안정적으로 주차되어 있어야 하며, 폐쇄 상태를 확인하고, 연료 온도를 측정하고, 차량의 용량을 실제 리터와 15⁰C로 변환하여 운송 손실을 계산해야 한다. 운송 손실이 규정된 한도를 초과한다면, 기록을 작성하고 차량 소유자에게 처리하도록 통보해야 한다.

c) 접수 전 연료 품질 검사

- 직접 시각 검사(물 감지 알약 사용하지 않음): 모든 항공 연료 차량에 대해 수행되며, 차량이 안정적으로 주차된 후 10분 후 샘플링을 시작해야 한다. 샘플은 맑고 깨끗해야 하며(물이나 잔여물이 섞이지 않은 상태) 접수가 가능하다. 연료에 물이나 잔여물이 많이 섞여 있다면(2리터 이상) 대조 검사를 실시하고 처리를 위해 접수를 중단해야 한다.

- 대조 검사(물 감지 알약 사용하지 않음): 차량이 2개 이상의 독립적인 탱크를 가지고 있는 경우, 각 탱크의 연료 비율에 따라 합성 샘플을 생성해야 한다. 다음 사항에서 대조 검사를 실시해야 한다:

차량 새로운 로트 또는 저장 탱크의 연료를 처음 운송할 때;

차량 하루 첫 접수 또는 창고의 하루 첫 출하 차량을 접수할 때;

차량 전날 수령한 차량을 다음 날 출하할 때;

각 차량의 중량 밀도 15

증빙서류, 세금계산서, 수령증, 계약 등 예산개발읍 면부분에 대한 투자 비용과 관리 및 행정 비용과 관련된 모든 문서는 C의 차이가 규정된 한도를 초과하거나 연료가 비정상적으로 오염되었을 때(물이나 잔여물이 많거나 색상이 비정상적으로 변했을 때), 폐쇄가 해제되었거나 제거되었을 때;

검 공항 창고에서 수령한 모든 차량이 각 접수 후 품질 검사를 수행하지 않는 경우;

필요하다면 다른 차량 운송을 갑작스럽게 검사해야 한다.⁰- 폐쇄가 원래대로 유지되고, 실제 측정과 품질 증명서의 중량 밀도 15³C 차이가 3kg/m

이하이고, 오염이 없는 경우 접수가 허용된다.

- 특별한 경우를 제외하고, 차량의 연료 탱크 바닥 또는 밀폐 시스템을 통해 항공 연료를 공급받아야 한다.

- 연료 공급 호스와 차량 연료 탱크 호스는 공급 과정 중 연료 누출을 방지하기 위해 깨끗하고 밀폐되어야 한다.

- 연료 공급 동안 차량과 공급 설비 사이의 정전기 전달 시스템을 연결해야 한다.

- 차량 내 모든 연료를 공급받고, 차량과 운송 수단을 이동하기 전에 각 탱크를 확인해야 한다.

- 각 저장 탱크를 최대 저장량까지 공급하고, 연료가 넘치지 않도록 해야 한다. 여러 날 동안 하나의 저장 탱크에 연료를 공급하는 경우, 매일 공급 전에 저장 탱크 바닥의 잔여물과 얼음을 제거하고, 공급이 끝난 후에는 공급 시스템과 저장 탱크의 모든 밸브를 닫아야 한다.

- 저장 탱크를 공급 시스템으로부터 격리하고, 안정화 및 재검사를 실시하여 품질을 확인해야 한다. 저장 탱크에 입력된 연료 양과 손실 비율을 확인하고, 저장 탱크 배출 밸브에 "안정화 중"이라는 표시판을 설치해야 한다.

- Nhiên liệu xả cặn, nước từ các xi téc ô tô được thu hồi vào vật chứa chuyên dụng, có nắp đậy ngăn nước mưa và bụi; khi đầy hoặc cuối mỗi ngày tiếp nhận để lắng khoảng 30 phút, xả hết cặn nước, nhập nhiên liệu sạch vào bể đang tiếp nhận;

- Nhiên liệu xả cặn nước của bể được chuyển vào bể thu hồi nhiên liệu hàng không, để lắng ổn định, lấy mẫu kiểm tra lại, nếu kết quả đạt theo tiêu chuẩn, cho phép tiếp nhận vào một bể chứa nhiên liệu cùng chủng loại đang tiếp nhận.

조 25. 철도 기관차로부터 항공 연료 수령

1. Xi téc đường sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không cho các kho ở sân bay phải là chuyên dùng và phải có các khớp nối (coupling) thích hợp để đảm bảo mức độ an toàn tốt nhất trong mọi hoạt động giao nhận.

2. Khi tới kho, các xi téc đường sắt phải được kiểm tra để đảm bảo các niêm phong (trên các nắp xi téc và các điểm xuất nhập của phương tiện) còn nguyên vẹn, không bị hư hại và các nhãn ghi chủng loại sản phẩm ở cạnh xe và đầu họng xuất là chính xác.

3. Hồ sơ kèm theo phương tiện phải nêu đúng tên phương tiện và số lượng, chủng loại của nhiên liệu, hồ sơ chất lượng phải bao gồm (nhưng không hạn chế): Chứng nhận kiểm tra lại và chứng nhận xuất hàng. Khi phương tiện vận chuyển không chuyên dụng thì phải có một bản sao của báo cáo chi tiết về việc làm sạch xi téc, về hàng hóa đã vận chuyển trước đây và sự thay đổi hàng hóa vận chuyển gần đây nhất và đã được kiểm tra trước khi tiếp nhận nhiên liệu.

4. Phải xả sạch nước tự do ở đáy xi téc. Nếu có nước hoặc tạp chất với số lượng đáng kể, thì phải để phương tiện ổn định trong 10 phút và lấy mẫu mới. Nếu vẫn còn nước (hơn 2 lít), thì phải thực hiện việc đo đạc để kiểm tra với sự có mặt của Quản lý kho và nhà cung ứng liên quan phải được khuyến cáo. Lý do từ chối nhận hàng phải được ghi vào trong Chứng nhận xuất hàng của phương tiện.

5. Lấy các mẫu xả đáy từ mỗi khoang hàng và Kiểm tra đối chứng. Có thể lấy mẫu gộp của từ ba khoang trở lên của xi téc đường sắt để xác định khối lượng riêng. Sai lệch khối lượng riêng nhiên liệu ở 15⁰C giữa đo thực tế và hồ sơ phải nhỏ hơn 3 kg/m³. Nếu sự sai lệch vượt quá 3 kg/m³ nhiên liệu sẽ không được tiếp nhận trừ khi có giải thích thỏa đáng của công ty cung ứng và phải được xác nhận bằng văn bản càng sớm càng tốt.

6. Khi các xi téc đường sắt không có các van xả đáy, phải có các quy trình và các thiết bị để chắc chắn loại bỏ nước tự do và cặn một cách hiệu quả, và để lấy mẫu Kiểm tra đối chứng.

7. Sau khi tiếp nhận, kiểm tra các xi téc đã hết nhiên liệu trước khi rời vị trí trả hàng.

1. 독립된 파이프라인 시스템 또는 전용 운송 수단(예: 선박, 트럭 또는 기관차)을 통해 연료를 수령한 후 안정화된 상태에서 대조 검사를 실시해야 한다. 실제 측정 밀도는 표준 온도로 변환되어 수령된 탱크에 저장된 연료의 문서 밀도와 비교되어야 한다. 만약 밀도 차이가 3kg/m³를 넘지 않는다면, 탱크에서 연료를 출하할 수 있다.

1. Khi tiếp nhận nhiên liệu qua hệ thống đường ống hoàn toàn riêng biệt và phương tiện vận tải chuyên dụng (như xà lan, xe xi téc đường bộ hoặc đường sắt) sau khi để ổn định phải thực hiện Kiểm tra đối chứng.

Khối lượng riêng đo thực tế được quy về nhiệt độ tiêu chuẩn và phải được so sánh với khối lượng riêng theo hồ sơ của lô được tiếp nhận vào bể chứa. Nếu sự sai khác của khối lượng riêng không quá 3 kg/m³ 3. 본 통지의 조 10에 따른 설계 요구사항을 충족하는 탱크의 경우, 가로 탱크는 연료 출하 전 최소 1시간, 세로 탱크는 최소 2시간의 안정화 시간이 필요하다.

2. Khi nhiên liệu tiếp nhận qua các hệ thống không chuyên dụng hay qua các đường ống dẫn đa sản phẩm, sau khi ổn định phải tiến hành phép thử Kiểm tra lại.

3. Đối với các bể chứa có các yêu cầu thiết kế phù hợp tại Điều 10 của Thông tư này, thì thời gian ổn định tối thiểu trước khi xuất nhiên liệu ra là:

Với các bể nằm ngang: 1 giờ;

Với các bể thẳng đứng: 2 giờ.

4. Trong những trường hợp khác, thời gian ổn định tối thiểu trước khi xuất nhiên liệu ra là:

Nhiên liệu phản lực: 3 giờ/1 mét chiều cao của nhiên liệu hoặc 24 giờ tùy theo yếu tố nào đến trước;

Xăng tàu bay: 45 phút/1 mét chiều cao của nhiên liệu.

절 2

YÊU CẦU BẢO QUẢN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

조 27. 항공 연료 보관 정기 점검

1. Kiểm tra định kỳ hàng tuần, phải kiểm tra xả đáy bể chứa để loại bỏ nước và tạp chất. Phải tăng cường kiểm tra sau khi có mưa lớn hoặc mưa thường xuyên. Xả với một lượng nhiều hơn thể tích của đường ống tính từ rốn bể chứa vào bể xả đáy, sau đó tiến hành lấy mẫu đường ống để kiểm tra trực quan. Phải dùng hóa chất thử nước trong các Kiểm tra trực quan nhiên liệu phản lực để kiểm tra các mẫu lấy ra từ các bể chứa.

2. Kiểm tra định kỳ hàng tháng:

MSEP dẫn điện của nhiên liệu phản lực có chứa phụ gia chống tĩnh điện và báo cáo kèm theo nhiệt độ nhiên liệu tại thời điểm đo.

3. Kiểm tra định kỳ sáu tháng:

Phải lấy Mẫu tổng hợp để kiểm tra định kỳ đối với bể chứa nhiên liệu không tiến hành giao nhận (bể tĩnh) hoặc có ít hơn một nửa lượng nhiên liệu đã được thay thế. Nếu các kết quả kiểm tra không phù hợp, thì các bể phải được cách ly và lấy một Mẫu tổng hợp từ mỗi bể chứa để thực hiện các phép thử Kiểm tra phân tích, và không được xuất nhiên liệu ra trừ khi kết quả kiểm tra chứng minh là phù hợp.

조 28. 용기 점검 및 청소

1. Hàng năm, các bể chứa nhiên liệu phản lực phải được kiểm tra bằng cách quan sát từ bên ngoài qua cửa vào bể. Bể chứa nhiên liệu phản lực phải được kiểm tra bên trong và vệ sinh sau một năm kể khi bắt đầu hoạt động và sau đó là định kỳ 3 năm một lần.

Tuy nhiên thời gian vệ sinh bể có thể thay đổi nếu kiểm tra đột xuất thấy bể bẩn hoặc kết quả kiểm tra milipore và vi sinh cao bất thường.

2. Thời gian kéo dài vệ sinh bể chứa phải tuân theo điều kiện dưới đây:

a) Các bể chứa phải được thiết kế theo các yêu cầu tại Điều 10 của Thông tư này;

b) Các báo cáo vệ sinh và kiểm tra bể chứa trước đó cho thấy chỉ có lượng nhiễm bẩn rất nhỏ;

c) Khi kiểm tra trực quan phía trong bể mà không chui vào bên trong: Bề mặt bên trong bể như đáy bể và rốn bể vẫn có thể được kiểm tra đầy đủ mà không bị cản trở các vách ngăn bên trong, phao nổi.

3. Thời gian kiểm tra và vệ sinh bể được phép kéo dài nếu phù hợp các điều kiện trên:

a) Đối với bể được phủ một lớp phủ màu sáng toàn bộ bên trong: 3 năm (kiểm tra) và 5 năm (vệ sinh);

b) Đối với bể được phủ một lớp phủ màu sáng đáy bể và toàn bộ chiều cao thành bể (không kể phần dưới bên trong mái bể): 2 năm (kiểm tra) và 4 năm (vệ sinh).

절 3

기술 CẦU TRONG QUÁ TRÌNH CẤP PHÁT VÀ VẬN CHUYỂN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

조 29. Quy định chung đối với nhiên liệu hàng không trong cấp phát và vận chuyển

1. Nhiên liệu hàng không chỉ được cấp phát cho phương tiện vận chuyển, tra nạp khí nhiên liệu hàng không đáp ứng đủ các yêu cầu sau:

가) 항공 연료의 종류와 품질이 항공 연료 기준에 적합하고 오염되지 않았음.

b) 전기 및 잡물이 있는 용기 바닥을 확인하고 제거해야 함;

라) 항공 연료의 모든 운송 과정은 출하 증명서를 첨부해야 함.

e) 제조업체의 해당 배치의 품질 인증서 사본은 원래 출하 시 창고 또는 공장에서 처리된 문서와 함께 제공되어야 하며, 가장 최근의 유효한 재검사 인증서 사본도 포함되어야 함;

f) Jet A-1의 전도율이 허용 수준보다 낮다면, 정전 방지 첨가제를 펌핑 과정 중에 추가해야 함.

2. 운송 및 주입 장비

a) 항공 연료 운송 장비는 본 고시 제13조, 14조, 15조, 16조의 기술 요구사항을 충족해야 하며, 주입 장비는 본 고시 제17조, 18조의 요구사항을 충족해야 함;

b) 펌핑 또는 파이프라인 운송 전에는 저장 탱크 내부의 자유수를 확인하고 제거해야 함;

c) 파이프라인 시스템의 가장 낮은 위치에 있는 모든 배수 밸브에서 자유수를 확인하고 제거해야 함.

3. 공급 원칙

가) 입고 순서대로 배급함. 먼저 입고된 항공 연료를 먼저 배급하고, 나중에 입고된 항공 연료를 나중에 배급함.

b) 품질 저하가 더 심한 배치/탱크부터 공급하고, 품질이 더 높은 배치/탱크는 나중에 공급해야 함;

다) 관련 당사자 간에 체결된 계약의 규정에 따라 배급함.

d) 각 배치/탱크의 연료를 완전히 공급하고, 두 배치/탱크 사이의 연료 혼합량을 최소화해야 함.

조 30. 항공 연료의 선박/보트 공급

1. 장비 검사:

a) 전용 선박을 사용해야 함. 비전용 선박을 사용할 경우, 이전에 적합한 제품(명확한 제품)만 운송했는지 확인해야 하며, 운송 장비 소유자는 본 고시 부록 13에 따라 정해진 절차로 장비를 청소하고, 청소 상태에 대한 책임을 지어야 함;

b) 연료 주입 전, 저장 탱크, 파이프라인 및 펌프는 철저히 검사되어 깨끗하고 건조하며 다른 제품의 흔적이 없는지 확인해야 함;

c) 등기 허가증, 화물 탱크 용적표, 이전에 운송한 연료 종류 확인서 또는 장비 청소 보고서(있을 경우)를 확인해야 함.

2. Jet A-1 항공 연료 공급:

a) 공급 과정 중 연료 품질 확인

- 전용 공급 시스템을 통해 전용 운송 장비로 연료 공급:

공급 파이프라인에서 가능한 한 수령 장비에 가까운 위치에서 연료 샘플을 채취하여 샘플의 청결도(색상, 잡물)와 최소 밀도를 확인해야 함. 다음 시점에서: 연료가 배치/탱크에서 화물 탱크로 시작되는 시점; 화물 탱크 교체 시점; 펌핑이 종료되기 직전;

색상이 변하거나 연료에 물이나 잡물이 있거나 실제 밀도와 품질 기록의 차이가 3kg/m³ 나) 비전용 시스템 또는 비전용 선박을 통해 항공 연료를 배급할 때, 각 화물창에 약 500mm 높이의 연료를 주입한 후 배급을 중단하고 샘플링하여 품질 기록과 비교해야 한다. 샘플의 색상, 청결도(시각적으로 확인), 밀도, 발화점, 결빙점 등을 확인하고, 샘플의 색상과 청결도, 밀도가 일치하면 배급을 계속해야 한다. 발화점과 결빙점의 결과가 배급 시스템 내 연료 분석 결과와 3°C 이상 차이가 있으면 연료 오염 가능성 있어, 화물창 샘플을 모아 품질 재검사를 실시해야 한다. 재검사 결과가 기준에 부합하면 연료 품질이 적합하다고 판단되며, 내부 운송의 경우 품질 재검사를 수행하지 않아도 될 수 있으나, 해당 배치 소유자의 승인이 필요함.

- 공급 시스템 또는 비전용 선박/보트를 통해 공급:

각 화물 탱크에 약 500mm 높이의 연료를 공급한 후, 공급을 중단하고 화물 탱크에서 샘플을 채취하여 혼합 샘플을 만들고, 색상, 청결도(시각적으로), 밀도, 발화점, 결빙점을 기준으로 품질 기록과 비교해야 함;

샘플 혼합의 색상, 청결도, 밀도가 일치하면 연료 공급을 계속하고, 발화점과 결빙점은 실험실에서 확인해야 함. 발화점과 결빙점의 실험 결과는 탱크 분석 인증서와 비교되어야 하며, 발화점 또는 결빙점의 변화가 3⁰℃ 이상일 경우 연료 오염이 의심되며, 화물 탱크에서 혼합 샘플을 채취하여 재검사 규정에 따른 연료 품질 확인을 수행해야 함. 재검사 결과가 항공 연료 기준에 부합하면 연료는 품질 기준을 충족한 것으로 간주됨;

연료를 완전히 공급한 후, 화물 탱크에서 혼합 샘플을 채취하여 재검사를 수행해야 함. 재검사 결과는 운송 장비가 반환될 때까지 수령 창고에 미리 보내야 하며, 팩스 또는 이메일로 보내도 됨;

이러한 경우 재검사는 배치 소유자의 승인(내부 운송의 경우) 또는 수령 창고의 승인을 받았으며, 실제 밀도와 품질 기록의 차이가 3kg/m³;

b) 선장 샘플 작성

|| 연료를 모든 화물 탱크에 완전히 공급한 후, 운송 장비 대표, 감정기관 대표(있을 경우) 및 수출 창고 대표의 확인을 받아 선장 샘플 2개를 작성하고 폐쇄해야 함. 하나는 운송 장비와 함께 수령 창고로 보내고, 다른 하나는 감정기관(있을 경우) 또는 수출 창고에 보관해야 함. 이러한 샘플은 운송 중 연료 품질에 의심이 있을 때만 검사되며, 최소 1개월 동안 보관해야 함;

c) 공급 완료

- 측정 및 확인: 각 화물 탱크와 운송 장비의 연료 양을 확인;

- 출하 영수증 작성: 수출 창고, 수령 창고, 연료 이름, 양, 온도, 각 화물 탱크의 밀도 및 전체 연료 양을 명시해야 함;

- 운송 장비의 보조 탱크(있을 경우) 검사 및 폐쇄;

- 운송 장비와 함께 품질 인증서 전달: 수출 창고는 운송 장비와 함께 재검사 인증서(또는 정기 검사 인증서)와 출하 인증서를 전달해야 함;

- 수출 창고의 출하량, 운송 장비의 수령량 확인 및 공급 손실률 확인.

조 31. 항공 연료 공급에 있어서 자동차 탱크 및 철도 탱크에 대한 연료 공급

1. 수령 차량 검사:

a) 자동차 탱크와 철도 탱크는 연료 충전 전 깨끗하고 물이 없는 상태를 확인해야 하며, 차량 소유자는 차량의 청결 상태에 대해 책임을 집니다;

b) 탱크 용적 검정증명서, 등록증 및 운행 허가증(필요한 경우) 등의 서류는 유효하고 적법해야 합니다;

c) 기술 상태 및 안전 보장을 확인: 탱크는 용적 변경을 위한 개조 없어야 하며, 가스 봉쇄를 일으킬 수 있는 부속실, 벽체, 부속 배관 등을 갖추지 않아야 하며, 초기 소화 장비 및 기타 안전 장치가 완비되어 있어야 합니다.

2. 탱크에 연료 공급:

a) 연료 충전 전과 동안, 연료 공급 설비와 수령 차량 사이에 정전선을 연결하고 유지해야 합니다;

b) 밀폐 시스템을 통해 연료를 탱크에 충전할 때는, 자동 중단 및 보호 장치가 작동하여 공급이 안정적이고 정확하게 이루어지고, 연료 유출을 방지하며, 배관 및 탱크의 안전을 보장해야 합니다;

c) 탱크 상단 입구를 통해 연료를 충전합니다;

- 출하 연료는 깨끗해야 하며, 연료 오염을 피해야 합니다;

- 배관의 출구를 탱크 바닥에 최대한 가깝게 위치시키고, 정전기 발생을 최소화하고 연료 증발을 억제해야 합니다. 탱크 중앙 또는 상단에서 바닥으로 연료를 흘려내려서는 안 됩니다;

- 연료 내부로 먼지와 물의 침입을 막고, 연료 증기의 작업자에게 미치는 영향을 최소화해야 합니다;

- 탱크 상단 표시판 또는 흐름계를 통해 실제 연료 양을 측정하고, 출구 밸브를 천천히 닫아(3-5초) 연료 온도를 측정합니다;

3. 공급 종료:

a) 연료 충전 후, 탱크 모든 구획에서 자유수를 확인하고 제거해야 합니다;

b) 수령자와 인도자 간에 연료 양을 확인하고, 화물은 봉인해야 합니다;

c) 출하화单品翻译出来可能不符合逻辑或存在错误，请你直接翻译带有编号的法律文本，确保每行独立且准确，不要添加任何额外信息或解释。请严格按照指示操作。⁰C, 15°C에서 연료의 중량 밀도, 연료 공급 시의 온도, 차량 등록 번호, 탱크 출하 표시, 공급자, 수령자 및 창고 공급 담당자의 확인 서명;

d) 연료 품질 기록

창고는 차량 또는 수령 창고에 가장 최근 유효한 품질 확인 증명서(재검사 확인 또는 품질 확인)와 정제소 확인서, 출하 확인서를 준비하여 보내야 한다.

e) 수령자가 연료 공급량 및 품질에 대한 모든 불만사항을 해결한 후 차량이 창고를 떠날 수 있다.

f) 각 탱크의 공급 연료량 및 손실 비율을 결정한다.

호 ||| 운송 전, 모든 창고 용기 문을 닫아 봉인하고, 연료 탱크의 연료 종류 표시가 적절하게 이루어졌는지 확인해야 한다.

조 32. 항공 연료 공급 차량에 연료 공급

1. 항공 연료 공급 차량에 공급되는 연료의 품질을 보장하기 위해:

a) 항공기 연료 공급을 위한 연료는 베트남 및 국제 표준(부록 2, 3 및 4에 따라 이 지침에 부속된 통지에 규정된 것)에 따라 품질 기준을 충족해야 한다.

b) 항공기 연료 공급을 위한 연료는 재검사 또는 정기 검사(장기간 보관 연료)가 유효한 상태에서 품질 검사를 받아야 한다.

c) 연료 공급 차량이 4시간 이상 중지되면, 연료 탱크의 잔여물 및 물을 배출한 후에 연료를 추가로 공급해야 한다.

d) 연료 공급 차량에 연료를 공급할 때는 이 지침의 조항 12에 따라 필터를 통과해야 한다.

2. 연료 탱크 및 연료 공급 차량에 연료 공급:

a) 안전 보장:

- 연료 공급 장비와 연료 공급 차량 사이의 정전기 전송 케이블을 연료 공급 전부터 공급 중까지 유지해야 한다;

- 연료 탱크의 최대 용량을 초과하지 않도록 연료를 공급하며, 연료 누출을 방지해야 한다;

b) 연료 탱크를 통해 연료 공급 시스템을 통해 연료 공급:

- 자동 공급 중단 시스템 및 파이프라인 보호 장치는 안정적으로 정확하게 작동해야 하며, 갑작스러운 공급 중단으로 인한 연료 압력 상승이나 파이프라인 손상을 방지해야 한다;

- 연료 공급 차량의 탱크 보호 밸브는 안정적으로 작동해야 한다;

- 연료 공급 밸브 및 차량 바닥 연료 충전구의 깨끗함을 확인하고, 필요하다면 청소한 후 연결해야 한다;

- 연료 차량 연료 공급 장비를 운용하는 직원은 연료 공급 동안 항상 현장에 있어야 하며, 긴급 흐름 차단 장치에 접근할 수 있어야 하며, 발생 가능한 문제를 처리할 준비가 되어 있어야 한다.

c) 연료 공급 차량의 노즐 연료 충전구를 통해 연료 공급(노출 공급):

- 연료 탱크에 연료를 공급하기 전에 깨끗함을 확인해야 한다;

- 연료 탱크 바닥으로부터 가능한 최소한의 거리를 유지하여 정전기 발생 및 연료 증발을 최소화하고, 연료를 고도에서 바닥 또는 탱크 내 연료 표면으로 퍼뜨리지 않아야 한다;

- 연료 공급이 완료되면, 밸브를 천천히 닫아(3-5초) 파이프 내 압력을 증가시키지 않도록 해야 한다;

- 연료 공급 과정 중 물 및 불순물이 탱크에 침입되지 않도록 하며, 연료 증기가 연료 공급자에게 미치는 영향을 최소화해야 한다;

- 연료 공급이 완료된 후, 깨끗한 덮개로 연료 배출구를 막아야 한다.

d) 공항에서 연료 공급 차량에 파이프라인 하수로를 통해 연료 공급:

- 연료 누출 방지를 위한 대책이 있어야 한다. 연료 공급 차량에는 두 단계의 방울 방지 장치가 장착되어야 한다;

- 현재의 연료 공급 차량이 단일 단계 방울 방지 장치만을 장착하고 있는 경우, 흐름계를 통해 연료를 공급할 수 있으며, 흐름계를 통해 연료를 공급하는 양을 설정하고, 흐름계를 통해 연료를 공급하는 양을 다시 계산하여 흐름계에 설정해야 한다.

e) 연료 탱크의 잔여물 및 물 배출:

- 연료 탱크 내 연료를 최소 5분간 정착시킨 후, 바닥 배수 밸브를 통해 연료를 배출하고, 잔여물, 물 및 연료 색상을 확인해야 한다;

- 잔여물과 물이 적고 연료 색상이 변하지 않는다면, 깨끗하고 내부적인 샘플을 얻기 위해 계속 배출하고, 항공기 연료 공급을 위한 연료 탱크 내 연료를 허용한다;

- 만약 잡물과 물이 많고 연료가 변색되면, 연료를 주입하는 차량을 격리하여 원인을 파악하고 처리해야 하며, 연료가 처리되고 품질 요구 사항을 충족할 때까지 비행기에는 주입하지 않아야 한다.

f) 항공 연료 창고에서 연료를 주입하기 전에 물과 잡물을 배출해야 함

- 주입 차량: 물과 잡물을 배출하는 작업은 실린더의 바닥 배출구에서 최대 유속으로 수행되어야 하며, 필터 결집/분리 장치, 정밀 필터, 그리고 흡착 필터의 입구에서 압력이 발생해야 함; 배출 검사 시간은 다음과 같이 이루어져야 함:

항 일 오전 근무 시작 시;

크기 신호등 실린더에 연료를 가득 채울 때;

크기 신호등 차량이 연료를 흡입하는 경우;

크기 신호등 큰 비가 내릴 때;

크기 신호등 차량, 실린더, 주입 시스템 또는 필터를 세척하거나 유지보수할 때;

- 연료 전송 차량: 물과 잡물을 배출하는 작업은 분리 필터, 정밀 필터, 그리고 흡착 필터의 입구에서 이루어져야 함. 배출 검사 시간은 다음과 같이 이루어져야 함:

항 일 오전 근무 시작 시;

크기 신호등 필터 또는 연료 주입 시스템을 유지보수할 때;

발견 물과 잡물이 이상적으로 많거나 직접적인 시각적 검사에서 연료 샘플이 기술 요구 사항에 따라 충분히 맑고 빛나지 않을 경우, 이러한 차량을 비행기 주입에 사용할 수 없으며 원인을 조사해야 함;

절 4

기술 지상 주입 시스템의 품질 관리에 대한 요청

조 33. 지하 주입관 시스템 배수

1. 매주, 지하 주입 시스템의 모든 낮은 위치 배수점은 고압 유속으로 완전히 배수되어야 하며, 이는 물과 잡물을 제거하여 깨끗한 샘플을 얻을 때까지 계속되어야 함.

2. 배수량은 시스템 설계와 관찰된 잡물 양에 따라 달라짐. 전체 배관 샘플 용량보다 더 많은 양을 배수한 후, 유속 샘플을 직접적으로 검사해야 함.

3. 시스템 수리 또는 유지보수 후에는 저위치 배수의 빈도를 증가시켜 추가 검사를 진행하여 지하 주입관 시스템 내 연료의 청결 상태를 확인해야 함.

4. 속도 펌프 증가 등 다른 변경 사항으로 인해 관 내 유동 패턴이 변경되고 연료 오염이 발생할 가능성이 있는 경우 추가 검사를 실시해야 함.

5. 유연관을 통한 전도성을 보장하기 위해, 유연관 시스템의 각 연결부 사이에는 정전기 전달 벨트가 설치되어야 하며, 점퍼 케이블(밸브 구멍 구덩이에서 화재 폭발을 일으킬 수 있는 스파크 발생 가능)은 사용해서는 안 됨.

조 34. 밸브 구덩이 시스템의 청소 및 유지보수

1. 매주, 밸브 구덩이와 그 활동을 청소하고 검사하며 보고서를 작성해야 함. 밸브 구덩이는 항상 깨끗하고 건조한 상태로 유지되어야 함.

2. 급격 개방 밸브의 작동을 정기적으로 확인해야 하며, 닫힘 시간은 2초에서 5초 사이여야 함. 검사는 가능한 최대 유속에서 수행되며 연료 주입 중에도 수행될 수 있으며, 결과는 기록되어야 함.

조 35. 긴급 중단 시스템

1. 주입관 시스템의 긴급 중단 버튼(Emergency Shutdown Button, ESB)은 주입 위치 근처(80미터 이내)와 분사 세척 배출구 근처에 설치되어야 함. ESB는 명확하게 보이고 쉽게 접근할 수 있어야 하며, 지속적인 유지보수가 필요함.

2. 매월: 주입관 시스템의 긴급 중단 시스템을 검사해야 하며, 검사 결과를 기록해야 함. 이는 ESB의 위치를 포함해야 함.

3. 반년마다: 각 ESB는 연간 두 번 이상 검사되어야 함. 검사 결과를 기록해야 함.

조 36. 밸브 구덩이 덮개의 안전 경고

1. 밸브 구덩이 덮개는 적절한 방법으로 밸브 구덩이에 단단히 고정되어야 함. 특히, 덮개가 엔진 배기 흐름 방향으로 직선으로 위치할 경우 더욱 중요함.

2. 다양한 종류의 연료가 있는 곳에서는 밸브 구덩이를 명확하게 식별하고 연료 종류를 표시해야 함.

조 37. 카토드 보호

각 연결 파이프는 카토드 보호 시스템을 통해 부식을 방지하도록 코팅되어야 하며, 이를 위해 보수 프로그램이 필요함. 생산 종류 또는 특성 기록.

조 38. 지하 파이프를 통한 충전 시스템의 밀봉 및 압력 테스트

1. 밀봉 검사:

a) 주입관 시스템의 밀봉은 제조사의 권장 사항과 법률 규정에 따라 정기적으로 검사되어야 함;

b) 레벨 감지 시스템이 없는 주입관 시스템

- 6개월마다 적어도 하나의 적절한 밀봉 검사 시스템을 사용하여 검사해야 함;

- 매월, 주입 활동이 없는 상태에서 운영 압력에서 시스템을 검사하고 압력 감소를 기록해야 함(2시간 후). 압력 감소(10psi 미만)는 이전 검사 결과와 비교되어야 함. 압력 감소가 운영 압력 변화 또는 연료 온도 변화 때문이 아닌 경우, 시스템이 누설되거나 밸브가 고장났음을 의미함. 모든 검사 결과는 기록되어야 함.

2. 주입관 시스템의 압력 시험:

a) 레벨 감지 시스템이 없는 모든 지하 파이프 및 주입관 시스템은 연간 운영 압력에서 정기적으로 압력 시험을 받아야 함으로써 시스템의 밀봉 상태를 확인해야 함;

b) 운영 압력은 가장 높은 높이에서 가장 큰 힘을 가하는 압력;

c) 압력 시험은 8시간 동안(참조 API 570) 수행되어야 하며, 검사 결과가 압력 감소가 없다면 최소 1시간으로 줄일 수 있음;

d) 검사 결과가 누설을 나타내면, 허용된 최대 운영 압력의 110%로 압력 시험을 수행해야 함;

e) 허용된 최대 운영 압력을 결정할 수 없는 경우에는 시스템의 작업 압력의 125%로 압력 시험을 수행해야 함. 압력 시험은 미리 준비된 절차에 따라 수행되어야 하며, 특히 안전 밸브를 격리해야 함;

f) 모든 검사 보고서는 시험 과정 동안의 온도와 압력을 시간별로 기록해야 함.

g) 지하 또는 지상에 있는 파이프가 지하로 내려가는 지점에서도 해당 파이프를 동일한 주기로 압력 테스트를 실시해야 함;

모든 검사 결과는 기록되어야 함.

조 39. 진동 감소 장치/ 압력 제어 밸브

정전기 전송 롤러와 적절한 클램프를 갖추어 차량 프레임과 전기적으로 연결되어야 한다. 진동 감소 장치를 설치할 때 파이프 내 압력을 제조사의 권고 사항에 맞게 확인하여 적절한 압력을 유지하도록 해야 함.

조 40. 파이프 상부의 공 배출 밸브

각 파이프 상부의 공 배출 밸브는 파이프가 연료로 채워져 운행을 시작하거나 수리 및 개조 후 즉시 시스템에서 모든 공을 배출해야 함. 남아 있는 공은 파이프 라인의 진동을 유발하고 시스템의 누설 검사를 정확하게 방해할 수 있음.

정전기 전송 롤러와 적절한 클램프를 갖추어 차량 프레임과 전기적으로 연결되어야 한다. 파이프 상부의 공 배출 밸브를 특별히 점검하는 절차가 있어야 하며, 연료/공의 안개 형성(폭발 위험이 높음)을 방지해야 함.

조 41. 밸브 객실

한 년에 한 번, 밸브 객실은 구조 상태와 파이프 및 보조 장치의 작동 상태를 눈으로 확인하는 정기적인 점검을 받아야 함.

장 IV

각 항공기 연료 충전 또는 펌핑 시의 안전 요구사항 및 품질 관리

절 1

충 전

조 42. 항공기 연료 충전과 관련된 당사자의 책임

1. 공항 및 비행장 운영자의 책임:

a) 항공기 충전 장비의 접근 경로, 선로 및 순서를 규정해야 함;

b) 연료 충전 중 유출, 화재, 폭발 등 사고 발생 시 안전 대책을 수립하고, 소방 및 사고 처리를 위한 물자, 장비 및 인력을 확보해야 함;

c) 항공기 운영자와 연료 충전 업체와 협력하여 항공기 연료 충전 위치, 방법, 순서, 접근 방향 및 기타 필요한 규정을 수립하여 항공기 연료 충전 작업의 안전을 보장해야 함;

d) 법령에서 정한 다른 직무를 수행해야 함.

2. 연료 충전 직원의 책임:

a) 항공기 연료 충전 절차와 장비 사용 방법, 항공기 연료 충전 시 안전 요구사항을 숙지해야 함;

b) 항공기 접근 방향 및 속도 규칙을 숙지하고, 충전 장비 운용원과의 협력을 보장하며, 항공기 연료 충전 및 펌핑 과정에서 기술 인력과의 긴밀한 협력을 보장해야 함;

c) 화재 및 폭발 예방에 대한 지식을 갖추고, 연료 충전 과정에서 화재 및 폭발 예방 대책을 교육받아야 함;

d) 베트남 민간항공청이 발급한 제한 지역 내 항공기 장비 운용 조종사 자격증을 소지해야 함.

3. 연료 충전 장비 조작자의 책임:

a) 활주로 이동 속도: 항공기 활주로 안전 구역에서는 5킬로미터/시간(km/h)을 초과하지 않으며, 항공기 활주로 안전 구역 외에서는 25킬로미터/시간(km/h)을 초과하지 않아야 함;

b) 항공기 접근 시 이동 방향: 항공기 제동 장치 고장 시 충돌 없이 접근할 수 있는 각도로 접근해야 하며, 후진하여 접근할 경우 안내자가 후진을 안내해야 하며, 세미 트레일러 또는 트레일러 연결형 연료 차량은 후진하여 접근할 수 없음;

4. 연료 충전 장비의 활주로 위치:

a) 항공기 왼쪽 연료 충전 포트를 우선 사용해야 함;

b) 항공기 접근 시 항공기가 완전히 정지했으며, 차단기가 닫혀 있고, 주 엔진이 꺼져 있으며, 경고등이 꺼져 있어야 함(지원 장비 없이는 엔진을 꺼낼 수 없는 경우 제외);

c) 연료 차량의 위치는 승무원 문과 화물 문 접근을 방해해서는 안 되며, 연료 차량은 항공기 엔진을 향하지 않아야 하며, 활주로에서 다른 장비의 작업을 방해해서는 안 됨;

d) 연료 차량은: 지상 장비 서비스 표준 도면에 명시된 위치에 정확히 주차해야 하며, 항공기와 다른 지상 지원 장비와 충돌을 피하기 위해 일정 거리를 두어야 하며, 비상 상황에서 빠르게 항공기에서 멀어질 수 있도록 다른 장비에 의해 막히지 않아야 함;

e) 연료 차량은 항공기 엔진 배기구로부터 최소 3미터 이상 떨어져 있어야 하며, APU 배기구나 다른 위험 지역에서도 마찬가지임;

f) 연료 차량 운전자는 엔진이 작동 중일 때 운전석을 떠날 수 없음.

5. 정적 전기 연결 및 항공기와 연료 차량 간 접지:

a) 항공기, 연료 차량 및 날개 연료 호스는 연료 충전 중 전기적으로 연결되어 서로간의 전위 차이가 없도록 해야 함;

b) 연료 차량과 항공기 사이의 정적 전기 전송은 연료 호스를 장착하거나 항공기 연료 입구를 열기 전에 이루어져야 하며, 모든 연료 호스가 제거되거나 항공기 연료 입구가 닫힐 때까지 연결을 유지해야 함;

c) 항공기의 접지는 항공사의 요구에 따라 이루어져야 함;

d) 항공사가 연료 충전 중 항공기 접지를 요구하는 경우, 항공기와 연료 차량 사이에 "Y" 클램프를 통해 접지를 해야 하며, 항공기를 연료 차량을 통해 접지할 수 없음;

마) 고정식 연료 충전 시스템의 밸브홀 또는 내부 점은 접지 포인트로 사용해서는 안 된다.

6. 항공기에 연료를 충전할 수 없는 경우의 규정:

가) 폭풍우나 번개가 안전을 위협하는 경우;

나) 연료가 충전 구역, 항공기, 연료 차량, 연료 호스 또는 연결부에서 누출되는 경우;

다) 긴급 상황에서 연료 충전 장비가 빠르게 탈출할 수 있는 경로가 없는 경우;

라) 연료 차량의 배터리 단자 또는 접지선, 배터리가 제대로 조여지지 않은 경우; 연료 차량과 항공기는 접지되지 않았다.

7. 연료 충전 전 연료 품질 검사 규정:

a) 항공기 연료 충전은 항공 연료 표준에 부합하는 종류와 품질을 보장해야 하며, 물이나 잡이 없어야 하며, 유효한 연료 품질 확인 증명서가 있어야 함;

b) 활주로에서 품질 검사 샘플링

- 연료 차량

크기 신호등 연료 차량의 파이프 내부 및 필터에 남아 있는 연료가 모두 교체된 후, 필터를 통과한 샘플을 시각적으로 확인하기 위해 수분 시험 칩을 사용해야 함(항공 연료의 경우); 시각적 확인 후 품질 기준을 충족하는 샘플은 밀도를 측정해야 함.

샘플에 물이 있거나 수분 시험 칩의 색상이 변하면 즉시 두 번째 샘플을 채취해야 함;

연료가 물을 포함하고 있는 경우 즉시 연료 충전을 중단하고 항공사 대표에게 즉시 통보해야 합니다. 원인을 확인하고 처리할 때까지는 연료를 추가로 충전할 수 없습니다;

다음 시점에서 샘플을 채취합니다:

하루 첫 번째 연료 충전;

연료 차량이 창고를 나온 후 첫 번째 연료 충전;

연료 차량에 연료를 충전한 후 첫 번째 연료 충전;

큰 비가 내린 후 첫 번째 연료 충전;

고객이 샘플 채취를 요청하는 경우;

- 연료 전송 차량: 각 연료 충전 시각적 검사를 위해 물 테스트 카드를 사용하여 샘플을 채취합니다. 시각적 검사에서 요구 사항을 충족한 샘플은 밀도를 확인하기 위해 분석됩니다;

- 연료 전송 차량이 흡수 필터를 갖춘 경우 샘플을 다음과 같이 채취합니다:

연료 충전 중: 1000 리터를 펌핑한 후 필터를 통과한 1리터를 시각적으로 검사하기 위해 채취해야 합니다;

연료 충전 후: 필터 흡수 탱크의 입구에서 1리터를 채취해야 합니다;

- 연료 전송 차량이 분리 필터를 갖춘 경우 샘플을 다음과 같이 채취합니다:

연료 충전 중: 1000 리터를 펌핑한 후 필터를 통과한 샘플을 채취할 수 있습니다 (필수는 아닙니다);

연료 충전 후: 압력의 영향으로 필터 분리 탱크의 끈이나 흡착 필터 앞에서 1리터 샘플을 채취하여 시각적으로 검사해야 합니다;

발견 연료 전송 차량이 사용을 중단하거나 다른 비행기에 연료를 공급하기 전에 연료 충전을 완료하기 전에 샘플 채취는 비행기에서 호스를 제거한 후에 이루어져야 합니다;

발견 샘플에 물이 포함되어 있으면 즉시 연료 충전을 중단하고 항공사 대표에게 즉시 통보해야 합니다. 원인을 확인하고 처리할 때까지는 연료를 추가로 충전할 수 없습니다;

8. 연료 충전 중 및 충전 후 안전을 보장하기 위한 규정:

a) 비행기 연료 충전 중 연료 충전 직원은 연료 충전 차량의 조종대와 비행기 연료 충전 구멍을 명확히 관찰할 수 있는 위치에 있어야 하며, 손으로 조작되는 제어 장치(데드맨)를 사용하여 조종하며, 연료 누출, 필터 압력 차이, 기타 기술 지표를 관찰하고 점검해야 합니다;

b) 연료 누출 또는 필터 압력 차이가 갑자기 감소하면 즉시 연료 충전을 중단해야 합니다;

c) 연료 충전 중 비행기의 안전에 영향을 미칠 수 있는 유지보수 작업을 수행해서는 안 됩니다;

d) 연료 충전 지역에서는 개인용 전화기를 사용할 수 없습니다;

e) 연료를 너무 많이 충전하여 넘치게 되면 연료 충전 직원은 즉시 깨끗이 닦아야 합니다; 연료가 4제곱미터 이상 넘쳤다면 소방관에게 청소를 요청해야 합니다;² f) 비행기 연료 충전 중에는 비행기 전원을 켜거나 끄거나 전기 플라스마를 발생시키는 장비를 사용하지 않아야 합니다; 비행기 장비와 시스템을 검사하기 위해 전기를 통과시키거나 엔진을 가열하거나 연료 충전 과정을 검사하기 위해 오픈 플래시를 사용하지 않아야 합니다;

g) 비행기 연료 충전 중 비행기 주변 15미터 이내에서 활동하는 모든 차량은 엔진을 시작할 수 없습니다;

h) 연료 충전 지역에서는 금연해야 합니다;

i) 연료 충전 완료 후: 연료 충전이 완료된 비행기에서 벗어나기 전에 연료 충전 직원은 마지막으로 연료 충전 장비 주변을 점검하여 비행기 연료 충전 구멍이 잘 닫혔는지 확인하고, 연료 충전 장비가 비행기와 완전히 분리되었는지 확인하며, 모든 장비 부품이 정리되었는지 확인해야 합니다;

j) 연료 충전 장비 운전원과 연료 충전 직원은 연료 충전 장비를 비행기에서 벗어나게 하는 과정에서 협력하여 지침에 따라 진행해야 합니다.

j) 연료 공급 차량 운전원과 연료 공급 직원은 차량이 항공기에서 이동할 때 절차 및 규정에 따라 긴밀히 협력해야 한다.

조 43. 비행기 연료 충전

1. 비행기 연료 충전을 위한 차량을 이용한 연료 충전

a) 비행기 날개 아래 연료 충전:

이 통지 제42조에서 규정된 사항 외에 연료 충전 차량의 주차 위치는 다음 요구 사항을 준수해야 합니다:

- 연연 소프트 호스의 전개 길이는 최소화되어야 하며, 호스는 수직 방향으로 설치되어야 하며 비행기 연료 공급구에 대한 기울어진 힘을 생성하지 않아야 하며 다른 지상 지원 장비의 작업을 방해하지 않아야 하며 충돌을 피하기 위해 인식 신호가 있어야 합니다;

- 접근 시 및 비행기가 적재 중일 때 차량과 비행기 사이의 충돌을 피하기 위해 안전 거리를 확인해야 합니다;

b) 비행기 날개 위 연료 충전:

- 비행기 날개 위에서 연료를 충전할 때는 이 통지 제42조에서 규정된 사항 외에도 적절한 커플링을 사용하고 비행기 연료 탱크의 연료 공급구에 연료 호스를 연결하는 절차를 정확히 따르도록 해야 합니다;

- 비행기 연료 탱크의 뚜껑이 연료 충전 과정 중에 제거되었다면, 연료 분산이 허용된 구역에서 완전히 끝나야 하며 연료 충전 과정이 시작되기 전에 다시 닫혀야 합니다. 이 과정은 비행기 유형에 따라 다르지만 다음 사항에 주의해야 합니다:

연료 호스 입구를 비행기 날개의 � precious metal 도면에 접촉하여 전위 균형을 맞추어야 합니다. 날개 위 연료 공급구의 뚜껑을 열어야 합니다;

연료 호스의 클립을 연결점 또는 연료 공급구 뚜껑(연결점이 적합하거나 비행기에 연료 공급구가 있는 경우)에 고정해야 합니다. 비행기 연료 탱크 뚜껑이 닫힌 상태로;

열다 비행기 연료 탱크 뚜껑을 여는 것;

넣다 연료 호스를 삽입하고, 연료 공급구에 고정하여 연료 충전을 진행해야 합니다;

- 날개 위에서 연료를 충전할 때 추가 경고 사항:

없음 모자를 비롯한 바지 주머니나 셔츠 주머니에 보관된 물건들은 연료 탱크 내부로 떨어질 수 있으므로 주의해야 합니다;

각 연료 호스는 비행기 날개 앞쪽으로 연료 공급구까지 배치되어야 하며(비행기 날개 뒤쪽으로 배치해서는 안 됨) 비행기 손상을 방지하기 위해 스탠드와 패딩을 사용해야 합니다;

날개 위의 연료 호스는 손으로 개폐되어야 하며 절대로 총을 사용하여 연료 호스를 열어서는 안 됩니다.

2. 연료 전송 차량을 이용한 비행기 연료 충전

a) 비행기 날개 아래 연료 충전:

이 통지 제42조에서 규정된 사항 외에 다음 단계를 수행해야 합니다:

- 호스 연결 전 연료 종류를 펌프 구멍과 연료 전송 차량에서 확인해야 합니다;

- 펌프 구멍과 펌프와 연료 전송 차량 사이의 연결 호스는 표지판 또는 낮에는 쉽게 알아볼 수 있는 색깔의 깃발을 사용하고 밤에는 안전한 색의 빛을 호스에 비춰서 경고해야 합니다;

- 비행기와 정적 전도선을 연결해야 합니다;

- 펌프 구멍에 고정줄을 부착해야 합니다;

- 고정줄을 당겨 펌프를 닫아야 합니다;

- 고정줄을 주차장에서 쉽게 볼 수 있도록 배치하고, 연료 충전 준비 상태로 유지하며, 비상 상황에서 다른 공항 직원들이 사용할 수 있도록 해야 합니다;

- 펌프 구멍과 커플링 사이의 연결부를 청소해야 합니다;

- 연료 전송 차량 호스 커플링을 펌프 구멍과 비행기 연료 공급구에 연결해야 합니다(비행기 연료 공급구를 확인해야 함). 연료 공급 커플링과 비행기 연료 공급구 커플링을 수동으로 열어야 합니다;

- 손잡이 제어 시스템을 활성화하여 연료 충전을 시작해야 합니다;

- 연료 충전이 끝나면 수행한 순서대로 역순으로 단계를 수행해야 합니다(먼저 연결한 것이 마지막에 제거됨);

- 연료 충전 직원이 위치를 떠날 때마다 펌프 구멍/연료 공급구를 닫아야 합니다;

- 커플링과 펌프 구멍의 먼지 덮개는 사용하지 않을 때마다 닫아야 합니다;

- 샘플 배출 및 검사를 통지 제42조 제7항에 따라 수행해야 합니다.

b) 비행기 날개 위 연료 충전

- 연료 전송 차량을 통해 날개 위에서 연료를 충전하면 고압으로 인한 누출 위험이 있으므로 이를 금지합니다;

- 이 경우는 연료 전송 차량이 날개 위에서 연료를 충전하도록 설계되었으며 긴급 해제 장치가 없는 경우에만 적용됩니다;

- 연료 전송 차량을 통해 날개 위에서 연료를 충전하는 모든 과정은 두 명의 직원이 수행해야 하며, 한 명은 연료 충전 동안 손잡이 제어 시스템과 펌프 구멍의 고정줄을 계속 잡아야 합니다.

조 44. 전용기 비행 연료 충전

1. 베트남 전용기 비행기 연료 충전:

열 안정성 (JFTOT) 교통부가 2010년 9월 13일에 발행한 제28/2010/TT-BGTVT 호 교통부 통지 "전용기 비행 보장 세부 규정"에 따라 수행해야 합니다.

2. 베트남 공항에서 외국 전용기 비행기 연료 충전:

열 안정성 (JFTOT) 해당 국가의 전용기 대표의 요청에 따라 수행해야 합니다.

절 2

충 특수 상황에서 연료 충전 또는 흡입

조 45. 승객이 탑승, 하차 또는 비행기 내에 있을 때 연료 충전 또는 흡입

1. 승객이 탑승, 하차 또는 비행기 내에 있을 때 연료 충전 또는 흡입을 수행하려면 다음 조건을 충족해야 합니다:

비행기 운영자가 공항 운영자와 긴밀히 협력하여 공항이 안전 보장을 위한 계획을 준비했음을 통보하고, 규정된 위치에 소방차를 배치해야 합니다;

비행기 운영자는 비상 상황 발생 시 승객을 신속하게 대피시키기 위한 계획을 준비해야 합니다(스테이지, 슬라이드, 출구 등);

비행기 운영자는 비행기 내 승객과 직원에게 연료 충전 사실을 알리고, 연료 충전 과정에서 모든 승객의 안전을 보장하기 위한 지침을 제공하고 엄격히 준수해야 합니다;

d) 승객 및 선상 근무자들은 안전벨트를 매지 않아야 한다. "흡연 금지" 규정을 엄격히 준수해야 하며, 불꽃을 일으킬 수 있는 모든 장치의 사용은 금지되며 선실 내에서 이동하지 말아야 한다.

2. 연료 누출, 기타 사고 발생 또는 위 규정 중 하나라도 위반하여 위험한 사고가 발생할 가능성이 있을 경우 연료 충전을 중단해야 한다.

3. 승객이 항공기에서 탑승 또는 하차하는 동안 연료 충전이 허용되지 않는 경우는 다음과 같다:

a) 헬리콥터; 승객 20명 미만의 항공기; JP4 연료(군사 항공기에 사용되는 넓은 절단 연료) 또는 JP4와 혼합된 연료; Avgas; 그리고

b) 본 조 제1항의 어느 조항도 특별한 허가 없이는 시행될 수 없으며, 공항 운영자 및 공항 당국의 허가를 받아야 한다.

제46조. 항공기 보조 추진 장치(APU) 작동 시 연료 충전

1. APU 배기구가 화재 방지 범위 외에 위치할 때

a) APU로부터 가능한 한 멀리 연료 충전 장비를 배치해야 한다;

b) 연료 충전 중 APU를 정지하거나 시작할 수 있으며 사전 통보 없이도 가능하다;

c) 연료 누출이 발생하면 연료 누출이 격리되고 가연성 연료 증기가 더 이상 위험하지 않을 때까지 APU 작동을 중지해야 한다.

2. APU 배기구가 화재 방지 범위 내에 위치할 때

a) 연료 충전을 위해 커버를 제거하고 연결기를 설치하기 전에 APU를 안정적으로 작동시키도록 해야 한다;

- 연료 충전 중 APU를 정지하면 연료 충전이 완료될 때까지 다시 시작할 수 없다;

- APU 배기구가 항공기 한쪽에 위치할 경우, 가능하다면 연료 충전 장비는 항공기 반대쪽에 주차되어야 한다. 그렇지 않으면 연료 충전 장비는 배기구와 가능한 가장 큰 거리를 두어야 한다;

- 연료 누출이 발생하면 연료 누출이 격리되고 가연성 연료 증기가 더 이상 위험하지 않을 때까지 APU 작동을 중지해야 한다;

- APU 배기구가 항공기 날개 상부를 통해 직접 배출될 경우, APU가 작동 중일 때 날개에서 연료 충전을 수행해서는 안 된다.

3. APU가 연료 충전 위치와 같은 측면의 엔진 부스에 위치해 있다.

없음 APU가 연료 충전 위치와 같은 측면의 엔진 부스에 위치해 있고, 해당 위치의 연료 충전이 진행 중일 때, 권한 있는 기관의 승인된 절차가 없는 한 연료 충전이 허용되지 않는다.

조 제47조. 항공기 전력 공급 차량(GPU) 작동 시 연료 충전

1. 전력 공급 차량(GPU)은 연료 충전 장비와 최소 6미터 이상 떨어져 있어야 하며, 항공기 날개 연료 탱크의 환기 구멍과 가까워서는 안 된다.

2. GPU의 엔진은 연료 충전 과정이 시작되기 전에 작동하고 전원을 공급해야 한다. 연료 충전 중에는 전원을 공급하거나 중단해서는 안 된다.

3. 연료 누출이 발생하면 연료 누출이 격리되고 가연성 연료 증기가 더 이상 위험하지 않을 때까지 GPU 작동을 즉시 중지해야 한다.

제48조. 항공기 엔진 작동 시 연료 충전

1. 날개 아래 연료 충전:

a) 항공기 엔진이 지상 엔진 시작 장치가 작동하지 않아 재시작할 수 없는 경우에만 날개 아래 연료 충전이 허용되며, 이러한 경우 공항의 허가 규정에 따라야 한다;

b) 어떤 상황에서도 활동 중인 엔진 쪽에서는 연료 충전이 이루어져서는 안 된다;

c) 항공기는 공항 승객 탑승 구역과 다른 건물 또는 항공기와 최소 50미터 이상 떨어져 있어야 한다;

d) 항공기는 바람 방향으로 향해야 한다;

e) 모든 승객이 항공기에서 최소 50미터 이상 떨어진 곳으로 이동한 후에만 연료 충전을 시작할 수 있다;

f) 항공기 옆에는 소화기 차량과 손쉽게 사용할 수 있는 소화기 등 이동식 소화 장비를 준비해야 한다;

g) 연료는 활동 중인 엔진 반대쪽에서만 충전되어야 한다. 연료 충전 장비는 활동 중인 엔진과 가능한 가장 큰 거리에 주차되어야 한다;

h) 활동 중인 엔진 쪽에서 추가 연료 충전이 필요할 경우 다음 순서로 수행해야 한다:

- 연료 충전이 끝난 위치에서 연료 충전 장비를 이동시켜 활동 중인 엔진과 최소 50미터 이상 떨어진 곳에 주차한다;

- 항공사 직원이 새로 충전된 연료를 받은 엔진을 시작시킨다;

- 항공사 직원이 추가 연료 충전이 필요한 엔진을 꺼야 한다;

- 활동 중인 엔진과 가능한 가장 큰 거리에 날개를 충전할 연료 충전 장비를 가져온다;

- 연료 충전을 실시한다.

2. 날개 위 연료 충전

어떤 상황에서도 활동 중인 엔진이 있는 경우 날개 위에서 연료 충전을 허용해서는 안 된다.

조 49. 항공기 내 환기 시스템 작동 중 연료 충전

연료 충전은 다른 항공기 서비스 활동과 유사한 조건에서 이루어져야 하며, 연료 누출을 제외하고는 항공기 환기 시스템을 꺼야 한다. 이는 항공기 승객 구역으로부터 불꽃이 쉽게 퍼지는 것을 방지하기 위함이다.

조 50. 항공기 보관소 내 연료 충전

1. 항공기 보관소 또는 유사 위치에서 연료 충전을 허용하려면 항공사와 보관소 관리 단체 사이에 특별 합의가 있어야 한다.

2. 보호 및 배상 책임은 항공사에게 있다.

조 51. 불법 개입된 항공기의 연료 충전

1. 공항 운영자는 불법 개입된 항공기 서비스를 위한 계획을 수립해야 하며, 이 계획에는 불법 개입 요구에 따른 연료 충전 서비스가 포함되어야 한다. 이 계획은 연간 수정되고 각 공항 연료 공급자 및 연료 충전 서비스 제공자에게 문서로 통보된다.

2. 이러한 상황에서 연료 충전이 필요하다면 항공기 승객과 승무원의 생명 보호가 최우선으로 고려되어야 한다.

3. 불법 개입된 항공기에 연료 충전이 필요한 경우

정부 총리가 2009년 3월 26일에 발표한 44/2009/QĐ-TTg 호에 명시된 비상 대응 계획을 준수해야 한다. 구체적으로 다음과 같다:

공항 운영자는 지방 인민위원회, 중앙 직할 도시 인민위원회, 항공청에 불법 개입 행위에 대한 적절한 예방 조치를 추가 적용하도록 조언하고, 공항 내 활동 항공사와 협력하여 비상 대응 계획을 실행하도록 지시하며, 현장에서 불법 개입 대응 계획을 수행하는 모든 부대를 지휘하는 지휘관의 지휘를 받는다 (44/2009/QĐ-TTg 호, 장 I, 절 III.5.c).

4. 불법 개입된 항공기에 연료 충전이 필요한 경우 비행기 개입 사건 해결 위원회 주임의 책임

a) 항공사와 협의하여 항공기 연료 충전을 담당할 단체를 지정하고 군대를 동원하여 연료 충전 작업을 수행할 수 있다.

b) 연료 충전 비용을 부담할 조직(지방 정부, 항공사 또는 정부 비용, 만약 공급업체 비용이라면 주주의 동의나 국가 기업의 회사 비용으로 처리)을 결정한다: 연료 비용, 연료 충전 서비스 비용, 손해 보상 비용 등.

c) 지정된 연료 충전 회사에 연료 충전 계획을 문서로 통보한다: 위치, 시간, 연료 양, 연료 충전 서비스 인력 및 장비, 비용 부담 조직.

d) 연료 충전 인력, 승객, 비행기 조종사의 안전을 보장하는 계획을 세우고, 불법 개입자에게 연료 양, 장비, 인력 및 식별 의복, 연료 충전 시간 등을 통보한다.

e) 연료 충전 활동 지휘 경험을 가진 사람을 파견하고, 연료 충전 서비스 인력은 지휘자의 지시를 따르도록 한다.

5. 연료 충전 서비스 공급자의 책임

a) 공항 비상 상황 서비스 계획에 따라 연료 충전 서비스 공급자는 "불법 개입된 항공기 연료 충전 프로세스"를 작성하고 연간 교육을 실시해야 한다.

b) 불법 개입된 항공기 연료 충전 알림을 받으면 연료 충전 서비스 공급자는 다음 단계를 수행해야 한다:

- 불법 개입 대응 비상 계획을 실행하고, 현장에서 불법 개입 대응 계획을 수행하는 모든 부대를 지휘하는 지휘관의 지휘를 받는다.

- 연료 충전 감독 및 불법 개입된 항공기 연료 충전 임무를 수행할 경험이 있는 인력을 선발한다.

- 불법 개입된 항공기 연료 충전 임무를 수행할 연료 및 장비를 준비한다.

- 비행기 개입 사건 해결 위원회 주임에게 연료, 장비 및 참여 인력에 대한 문서 보고를 한다.

- 연료 시스템을 숙련되게 사용하지 못하는 감독자 및 연료 충전 인력이 있을 경우, 항공기 기술자에게 연료 충전 서비스에 참여하도록 요청한다.

- 비행기 개입 사건 해결 위원회 및 단체의 연료 충전 계획에 대한 상위 관리자에게 보고한다.

6. 불법 개입된 항공기 정보

모든 항공기 서비스 인력은 사건 해결 전까지 공식 통보 없이는 언론에 정보를 제공해서는 안 된다.

조 52. 폭탄 경보가 발생한 항공기의 연료 충전

경우 항공기가 폭탄 경보를 받았다면, 사건 해결 조직의 주임(44/2009/QĐ-TTg 호, 장 III, 절 I.2)은 승객의 철수와 항공기 연료 제거를 결정하여 안전을 확보해야 한다.

조 53. 항공기 연료 탱크에서 연료 제거

1. 항공 연료 충전 서비스 공급자는 항공사가 항공기 무게 조정 또는 항공기 유지보수 또는 기타 이유로 연료 제거를 요청할 경우 필요한 장비를 갖추어야 한다.

2. Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm hút nhiên liệu từ tàu bay trong thời gian ngắn nhất khi được hãng hàng không yêu cầu. Nhiên liệu hút từ tàu bay được loại bỏ hoặc bảo quản phải được sự thống nhất của cả hai bên.

3. Tiến hành hút nhiên liệu từ tàu bay phải đảm bảo an toàn; chất lượng nhiên liệu phải được kiểm soát theo hướng dẫn của tài liệu JIG.

Chương V

CÁC YÊU CẦU VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Mục 1

HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 54. Huấn luyện

1. Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án và tổ chức huấn luyện hàng năm hoặc định kỳ cho toàn thể cán bộ, nhân viên xử lý các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra:

a) Xử lý sự cố rò rỉ, tràn nhiên liệu;

b) Xử lý sự cố hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;

c) Chữa các đám cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;

d) Xử lý sự cố tai nạn lao động.

2. Phương án huấn luyện phải cụ thể, sát với thực tế công việc hàng ngày; phân công rõ ràng nhiệm vụ và hành động của từng bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất. Sau mỗi đợt huấn luyện tổ chức rút kinh nghiệm và bổ sung, điều chỉnh phương án để sẵn sàng xử lý có hiệu quả các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra.

a) Huấn luyện chữa cháy

Hàng năm phải tổ chức huấn luyện cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận khác.

b) Huấn luyện xử lý các sự cố khác

- Sự cố tràn nhiên liệu: Huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn, cô lập, thu gọm kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường;

- Huấn luyện người lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và tra nạp nhiên liệu.

- Huấn luyện về vệ sinh, an toàn lao động.

Phải lập báo cáo và lưu hồ sơ huấn luyện tại đơn vị thời gian tối thiểu là 3 năm.

Điều 55. Các yêu cầu về an toàn

1. An toàn về điện, hệ thống chống sét

a) Phải kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc phục ngay.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.

2. An toàn lao động

a) Người lao động phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.

b) Phải có kế hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.

3. An toàn phòng chống cháy, nổ

a) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định/ bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, các số điện thoại trực tuyến gọi chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng khi sự cố xảy ra.

c) Kho nhiên liệu hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc,

d) Kho nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà nước về PCCC phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.

e) Trong kho nhiên liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như diêm, bật lửa …, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an toàn về cháy nổ.

f) Không sử dụng lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.

g) Thực hiện kiểm tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; Kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.

h) Kho nhiên liệu hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch Ứng cứu khẩn cấp có các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình huống đó.

4. Kho nhiên liệu hàng không phải được cơ quan quản lý nhà nước về PCCC cấp giấy chứng nhận theo phân cấp, chứng nhận đủ điều kiện an toàn về PCCC.

Điều 56. An ninh

1. Người quản lý kho nhiên liệu hàng không có trách nhiệm bảo đảm việc bố trí phù hợp các trang thiết bị để bảo vệ nhân sự, tài sản và hoạt động của thiết bị.

2. Kho nhiên liệu hàng không phải được bảo vệ để tránh sự xâm nhập của người lạ. Hệ thống hàng rào phải theo tiêu chuẩn hàng rào an ninh hàng không để đề phòng mất trộm nhiên liệu, trang thiết bị, pha trộn tạp chất vào nhiên liệu và sử dụng các thiết bị để làm các việc bất hợp pháp.

3. Các xe không có người lái phải rút chìa khóa. Phải tiến hành đánh giá công tác bảo đảm an ninh bao gồm việc sử dụng các thiết bị bảo vệ, kiểm tra hàng rào bảo vệ, hệ thống cảnh báo và tình trạng khóa của các van.

Mục 2

XỬ LÝ SỰ CỐ CÁC TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 57. Các trường hợp khẩn cấp

1. Trách nhiệm của người quản lý kho nhiên liệu hàng không: Phải tính toán tất cả các trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra và lập kế hoạch đối phó.

2. Các trường hợp khẩn cấp cần phải được xem xét

a) Thiết bị bị hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;

b) Mất điện;

c) Tràn nhiên liệu;

d) Tai nạn gây chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;

e) Những hoạt động khủng bố, ném bom, bạo loạn …;

f) Các vấn đề liên quan đến chất lượng nhiên liệu;

g) Các sự cố/ tai nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể là do nhiên liệu;

h) Hỏa hoạn.

Điều 58. Báo cáo và điều tra về tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

1. Xác định mức độ của tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ:

a) Tai nạn/ sự cố được xác định là nghiêm trọng khi nó gây nên các hậu quả sau:

- Gây ra các vết thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;

- Gây thiệt hại về tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương với khoảng 50.000 USD);

- Làm tràn nhiên liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;

- Ảnh hưởng đến sự an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương với khoảng 50.000 USD);

- Sự cố tránh được, nếu không tránh được có thể gây thiệt hại như trên;

- Bất kỳ biến cố nào gây ra thiệt hại cho cộng đồng với bất kỳ lý do nào;

b) Sự cố được xác định là kéo dài khi nó ngăn cản các nhân viên tham gia vào buổi thay ca tiếp theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị … phải được điều tra tức thời;

c) Các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro là những tình huống mà trong những hoàn cảnh khác nhau, có thể gây ra chấn thương hoặc tổn thất;

d) Sự cố uy hiếp an toàn, chậm hoặc hủy chuyến bay và tai nạn tàu bay.

- Sự cố uy hiếp an toàn: Phải báo ngay cho đại diện Hãng hàng không bằng văn bản, trong đó trình bày chi tiết số hiệu tàu bay và số chuyến bay mọi hỏng hóc với tàu bay xảy ra không quá trình tra nạp nhiên liệu;

- Trường hợp chậm hoặc hủy chuyến bay: Phải thông báo ngay cho người quản lý cấp trên và khách hàng về việc chậm hoặc hủy chuyến bay với đầy đủ các thông tin về số hiệu chuyến bay, số hiệu tàu bay, thời gian xảy ra và nguyên nhân chậm hoặc hủy chuyến bay;

- Trường hợp tàu bay gặp sự cố, tai nạn mà nhiên liệu có thể là một trong các nguyên nhân phải thực hiện các quy trình sau:

+ Trách nhiệm của Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không:

Niêm phong bể chứa loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho tàu bay gặp sự cố/ tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ;

Chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay;

Thành lập nhóm hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền;

Phối hợp với Ủy ban hoặc tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;

Người quản lý công ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay lập tức về sự cố/ tai nạn tàu bay cho người quản lý cấp trên, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và nhà chức trách sân bay, theo các thông tin sau: Tên và địa danh sân bay; Ngày tháng và thời gian xảy ra tai nạn/ sự cố; Hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn/ sự cố; Loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; Số hiệu chuyến bay; Chi tiết về tai nạn/ sự cố: Mô tả tóm tắt, rõ ràng; Số người bị tai nạn/ chấn thương; Chi tiết về nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;

+ Trách nhiệm của Người khai thác cảng hàng không, sân bay

Cùng hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm phong và ghi nhãn tại bể, xe tra có liên quan.

2. Báo cáo

a) Báo cáo các sự cố và tai nạn nghiêm trọng:

- Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Nhà chức trách sân bay bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hay e-mail;

- Phải điều tra tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi tiết cũng phải được hoàn thành càng sớm càng tốt nhưng không muộn hơn 30 ngày.

b) Báo cáo các sự cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và rủi ro:

- Báo cáo các sự cố kéo dài: Phải được điều tra tức thời và Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Nhà chức trách hàng không sau 24 giờ, bằng Fax hay E-mail. Báo cáo phải được hoàn thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố;

- Báo cáo các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo bay những sự cố tránh được và những rủi ro, và mỗi báo cáo cần phải nêu rõ ràng những hành động điều chỉnh lại đã được thực hiện.

Điều 59. Bảo vệ môi trường

1. Phải tránh tối đa việc tràn và rò rỉ nhiên liệu.

2. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm tìm hiểu đầy đủ những quy định của quốc gia và địa phương liên quan đến ô nhiễm môi trường. Điều này đảm bảo các phương án xử lý khi tràn dầu phải luôn được cập nhật và phổ biến cho tất cả các nhân viên và phải được áp dụng khi xảy ra sự cố.

3. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng:

a) Phương án ứng phó sự cố môi trường;

b) Quy chế an ninh;

c) Hệ thống quản lý an toàn (SMS);

b) Báo cáo đánh giá tác động môi trường.

4. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải tuân thủ các biện pháp về bảo vệ môi trường, quan trắc môi trường theo yêu cầu của quyết định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường, bản cam kết bảo vệ môi trường hoặc đề án bảo vệ môi trường được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt và thực hiện chế độ báo cáo định kỳ theo quy định của pháp luật.

Trong quá trình hoạt động, doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không gây phát sinh chất thải nguy hại nằm trong danh mục chất thải nguy hại (ban hành kèm theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường) phải lập hồ sơ đăng ký chủ nguồn thải nguy hại gửi Sở Tài nguyên và Môi trường để được cấp sổ đăng ký chủ nguồn thải theo hướng dẫn tại Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường.

Chương VI

ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH

Điều 60. Tổ chức thực hiện

Cục Hàng không Việt Nam:

1. Chịu trách nhiệm triển khai, kiểm tra, giám sát việc thực hiện Thông tư này, cập nhật các tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật được sửa đổi nêu trong Thông tư này.

2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiên cứu, giải quyết kịp thời.

Điều 61. Hiệu lực và trách nhiệm thi hành

1. Thông tư này có hiệu lực sau 45 ngày kể từ ngày ký và bãi bỏ Quyết định số 14/1999/QĐ-CHK ngày 18 tháng 5 năm 1999 của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc ban hành “Điều lệ kỹ thuật xăng dầu hàng không”.

2. Ban hành kèm theo Thông tư này 13 Phụ lục sau:

a) Phụ lục 1: Các tiêu chuẩn, tài liệu sử dụng hiện hành.

b) Phụ lục 2: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.

c) Phụ lục 3: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.

d) Phụ lục 4: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu xăng tàu bay.

đ) Phụ lục 5: Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng nhiên liệu Jet A-1.

e) Phụ lục 6: Chứng nhận kiểm tra định kỳ chất lượng nhiên liệu Jet A-1.

g) Phụ lục 7: Chứng nhận kiểm tra lại/ kiểm tra định kỳ nhiên liệu xăng tàu bay.

h) Phụ lục 8: Quy trình kiểm tra, thử nghiệm ống mềm.

i) Phụ lục 9: Kiểm tra, bảo dưỡng thiết bị lọc, thay thế lõi lọc nhiên liệu hàng không.

k) Phụ lục 10: Hệ thống kiểm soát áp suất và các van điều khiển Deadman.

l) Phụ lục 11: Quy trình rửa bể chứa nhiên liệu hàng không.

m) Phụ lục 12: Quy trình làm sạch Xi téc ô tô, Xi téc đường sắt.

n) Phụ lục 13: Quy trình làm sạch tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường biển, đường thủy nội địa.

3. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.