通知01/2012/TT-BGTVT关于在越南保障航空燃料技术的规定

||| 通 总

规 关于保障越南航空燃料技术的规定

________________________________

 

根据 根据2006年《越南民用航空法》

根据 根据2001年《消防法》

根据 根据2007年《产品质量法》

根据 根据2008年12月31日第132/2008/NĐ-CP号政府法令，就《产品质量法》若干条款的具体实施作出规定；

根据 根据2011年2月11日第13/2011/NĐ-CP号政府法令，关于陆上油气工程安全；

根据 根据2009年10月15日第84/2009/NĐ-CP号政府法令，关于经营成品油；

根据 根据2003年4月4日第35/2003/NĐ-CP号政府法令，就《消防法》若干条款的具体实施作出规定；

根据 根据2007年5月25日第83/2007/NĐ-CP号政府法令，关于航空港、机场的管理和运营；

根据 根据2009年1月9日第3/2009/NĐ-CP号政府法令，关于专机飞行保障工作；

根据 根据2008年4月28日第51/2008/NĐ-CP号政府法令，关于交通运输部职能、任务、权限和组织结构的规定；

日 交通运输部部长就越南航空燃料技术保障规定如下：

章 I

定 1- 实施对象

条 本通知规定教育行业的专业业务档案保管期限。

一、本通知规定航空燃料质量及基础设施储罐、技术设备、航空燃料技术保障工作，在民用机场航空燃料销售服务中的应用；

二、本通知适用于管理机构、组织、商人和经营航空燃料的企业、供应航空燃料的服务提供者、维护组织以及在民用机场经营航空燃料的航空公司。

三、航空燃料供应商、航空燃料加注服务提供商、在民用机场进行航空燃料加注的航空公司可以采用其他有关航空燃料质量和加注服务的标准，但不得与本通知的规定相冲突。

条 二、术语解释

1. 解释术语：

（a）航空燃料（涡轮喷气燃料、航空汽油）： 是 是飞机发动机燃烧室中燃烧产生能量以供飞机在不同模式下运行的燃料。

（b）航空燃料库： 是接收、储存和分配航空燃料的地方。根据功能，航空燃料库分为三种类型：源头库、转运库和机场库。

- 源头库

源头库是接收、储存并分配航空燃料以向转运库和机场库提供货源的地方。根据地理位置，源头库可设计为通过海运、内河航运、铁路、公路或管道接收燃料。如果源头库设计为接收多种石油产品，则航空燃料必须独立于其他产品进行接收、储存和分配。

- 转运库

转运库是接收、储存并分配航空燃料以运输到机场库的地方。根据地理位置，转运库可能设计为从源头港口库或炼油厂通过海运、内河航运、铁路、公路或管道接收燃料。如果转运库设计为接收、储存和分配多种石油产品，则航空燃料必须独立于其他产品进行接收、储存和分配。

- 机场库

机场库是接收、储存航空燃料以直接为在机场运营的航空公司飞机加油的地方。机场库的设计和建设应符合每个机场的规划，方便航空燃料加注工作，确保航空公司和机场的安全运营。

机场库可设计为通过公路、海运、内河航运、铁路或管道接收航空燃料。

（c）航空燃油技术设计： 包括用于接收、储存和分配航空燃料的技术设备。

（d）航空燃料加注设备：

- 加油车：是一种专用汽车，装有油罐装载燃料，并安装有系统技术设备，用于给飞机加油。

- 输送加油车：是一种专用汽车，安装有系统技术设备，从地下加油系统给飞机加油，不配备油罐和泵。

- 其他加油设备。

（e）航空燃料运输工具： 包括满足航空燃料运输技术要求的各种工具，如船舶、驳船（通过海运或内河航运）、油罐车（通过公路）、铁路油罐、管道系统等。

（f）航空燃料加注服务供应商： 是持有企业登记证书从事成品油经营、获准进出口成品油，并由越南民航局颁发民用机场航空服务许可证（提供航空燃料加注服务）的企业。

（g）质量证明种类：

- 炼油厂质量证明：是由炼油厂实验室出具的，当航空燃料离开工厂时发放的质量证明，包括按照最新TCVN标准或AFQRJOS检查清单或同等最新标准的所有质量指标测试结果，已加入燃料中的添加剂类型和含量，识别炼油厂和追踪产品来源的相关细节。必须注明签发日期和有权签字人的签名。

条 ||| - 分析证书（全面检查）：是指由鉴定机构或独立实验室出具的货物质量证书，包括根据最新版本的TCVN标准或AFQRJOS中JIG规定的检查目录或其他等效标准（最新版本）进行全面质量指标检查的结果，不包含有关已添加到燃料中的添加剂的具体信息。该证书应包含与炼油厂识别和产品来源追溯能力相关的信息，并应明确标注发证日期及负责人的签名。

没有 款 ||| 分析证书被视为炼油厂的质量证书。

项 ||| - 再检证书：是对运输、交付和储存过程中易变质量指标的检查结果。燃料在允许进口或出口时，再检的质量指标应在标准规定的范围内，且某些指标的变化在允许范围内。如果在运输、交付和储存过程中添加了添加剂，则应在再检证书中详细记录添加剂的添加日期、成分和含量。

项 ||| - 定期检查证书：是对燃料储存超过六个月期间易变质量指标的检查结果。燃料符合标准要求，当检查的质量指标在规定范围内，且某些指标的变化在允许范围内。

项 ||| h) 出货证书： 在航空燃料运输中使用，确认航空燃料符合TCVN标准或JIG的AFQRJOS，或等效技术标准，并至少包括以下内容：

项 ||| - 装载或运输的日期和时间；

项 ||| - 燃料类型；

项 ||| - 批次号和在15°C下燃料罐内燃料的密度；⁰项 ||| C) 的燃料罐内燃料的密度；

项 ||| - 确认无“自由水”；

如果 如有需要，装载后（接收）的燃料密度和温度必须记录在出货证书上。出货证书必须注明签发日期并有负责人签名。

送项 ||| ) 运输和加注专用设备： 是 设备设计符合航空燃料的技术标准，并仅用于运输和加注一种类型的燃料。

项 ||| j) 专机飞行： 是 使用完全单独或结合商业运输的飞行，由有权国家机关按照规定确认或通知为专机飞行服务。

项 ||| k) 燃料样品： 从容器的一个或多个位置取出的代表该位置或整个容器内燃料的燃料部分。

项 ||| l) 船长样品： 是由生产地取样并随燃料运输工具发送到接收地以供必要时检查和对比质量的代表性样品；船长样品的最小容量为5升。

项 ||| m) 手动控制装置（Deadman control）： 是一种手持式设备，允许加油员快速简便地启动和停止加油过程。

项 ||| n) 防火圈： 当飞机和加油设备停靠在加油位置时，直接围绕飞机和加油设备的危险区域被确定为防火圈。该区域位于距离油箱、油管和地下储油罐外缘3米范围内的圆周内。除非另有规定，否则该防火圈必须距离建筑物至少10米。

项 ||| o) 直观检查： 是 通过肉眼观察现场进行检查：燃料的颜色、透明度；燃料中的杂质和不溶性水分。

项 ||| p) 对比检查： 是 包括直观检查和测定燃料密度的试验。

项 ||| q) 结晶/分离水过滤器（Filter/ Separator）： 是 用于去除燃料中的颗粒杂质和自由水的设备。该设备有两个滤芯，包括结晶滤芯和分离滤芯。结晶滤芯设计用于去除固体颗粒，破坏燃料中的乳化水形成小滴，这些小滴聚集并从燃料中沉降出来。分离滤芯推动凝聚的水并防止其进入燃料。

项 ||| r) 吸附过滤器（Filter monitor）： 是一种过滤燃料中杂质和水分的设备。它能够通过压力差增加或在污染程度不可接受时切断燃料流来向操作员发出信号。

项 ||| s) 微过滤器（Microfilter）： 设计用于从燃料中去除固体颗粒的过滤器。最大允许微米尺寸为5微米。

项 ||| t) 共同检验组织（JIG）： 是一个国际石油供应商组织，包括ENI、科威特石油公司、BP、壳牌、雪佛龙德士古、斯道拉索尔、埃克森美孚、道达尔。该组织编制了JIG 1、2、3、4系列文件，旨在提供一个被国际航空运输协会接受并允许使用的关于设备标准、质量控制和加油程序的通用指导标准。

项 ||| u) 适用于共同运营系统的航空燃料质量要求（AFQRJOS）：是由共同检验组织（JIG）制定的适用于共同运营系统的航空燃料质量要求，基于英国国防部标准DEF STAN 91/91和ASTM标准规范D1655的严格要求。

项 ||| v) 高位报警系统： 是应用最新测量技术的设备，用于检测储罐内的燃料液位。

项 ||| w) 膜过滤测试： 根据ASTM D2276/IP 216方法，记录燃料通过单层或双层膜过滤器时干燥和湿润状态下的颜色，通过这些膜的燃料量在整个颜色测定过程中为5升。

编 ||| AFQRJOS

第3条 航空燃油经营服务条件

1. 应为具有航空燃油经营范围的企业，并在越南的机场、航站楼获得许可经营。

2. 应由越南民航局颁发航空服务许可证，内容包括在越南的机场、航站楼提供航空燃油服务。

3. 航空油库必须符合现行有效的国家标准和技术规范以及本通知的技术要求。

4. 必须配备准确、及时、安全的加油设备，以满足飞机加油的需求。

5. 必须具备燃料质量保障体系和服务加油质量管理体系。

6. 必须有足够的经过法定培训的劳动力，所有技术设备和在飞机停机坪工作的加油人员必须根据越南民航局的规定获得运营许可和业务证书。

章 II

各 技术要求

节 1

航空燃料的技术要求

条 4. 航空燃料技术标准

1. 航空涡轮喷气燃料Jet A-1必须符合现行有效的国家标准和国际标准（附录2和3）。

|| 如果JIG（AFQRJOS）文献的质量要求发生变化而国家标准尚未更新，则必须应用JIG（AFQRJOS）的变化来控制Jet A-1燃料的质量。

2. 飞机汽油（Avgas - 100和100LL）必须符合附录4中规定的标准。

3. 其他等效燃料必须符合相应标准的所有要求。

条 5. 航空燃料样品测试

1. 测试方法必须按照最新版本的认可标准进行。

2. 测试方法必须符合产品质量标准中的规定（ASTM、IP、TCVN或每种燃料标准中规定的其他方法），见附录1。

条 6. 取样检查航空燃料质量

1. 取样以检测质量必须由经过专业培训并符合ISO/IEC 17025标准的专业人员使用适当的取样程序和设备进行，确保所取样本代表容器内的产品。

2. 取样过程必须符合最新版本的国家标准或国际标准的要求，见附录1。

第七条 试样要求

一、航空燃料质量检验按照本通知第六条规定抽取的样品，按各指标和相应的试验方法进行。

二、航空燃料质量检验由供油方或加油服务方的实验室实施。这些实验室必须获得科学技术部质量认可办公室的认可，达到ISO/IEC 17025标准，并已按规定在产品质量相关法律法规中注册其试验活动领域，或者根据相关各方指定，在第三方实验室进行。

三、从事航空燃料质量检验的技术人员必须接受专业培训，持有资格证书，具备实际工作经验，并熟练使用试验设备。

四、用于检验航空燃料质量的设备必须符合以下要求：

（一）符合各指标的试验方法规定，工作稳定，经国家规定的检定或校准程序以及制造商建议或实验室操作规程检定或校准；

（二）有使用记录，包括主要信息：设备名称、生产国/厂家、投入使用日期、定期检定/校准、故障/维修（如有）；

五、实验室档案：根据每次试验的结果，实验室为试样出具质量证明。实验室必须对每个试样的每次试验结果进行记录，内容主要包括：试验日期和时间、样品编号、送样单位（或取样位置）、检测指标、标准限值、试验结果、评价（合格/不合格）、执行人和审核员签名。实验室档案不得涂改，必要时需保留原始试验结果以备核查。

六、航空燃料质量检验试验。

（一）分析认证试验包括所有按照TCVN或最新版本的(JIG)关于“通用系统使用的航空燃料质量要求”目录中的要求或等效技术指标进行的试验。Jet A-1所需的最小样品量为2升，航空汽油为25升；

（二）复验认证试验所需的最小样品量为Jet A-1 2升，航空汽油4升；

表1。 复验认证试验应进行的试验项目如下：

（标记“X”表示进行试验；标记“-”表示不进行试验）

（三）定期检查认证试验

模板 定期检查的样品必须从过去六个月未添加新燃料的储罐中获取。对于在过去六个月内更换了少于一半燃料的储罐也必须取样进行定期检查。Jet A-1所需的最小样品量为2升，航空汽油为4升；

发电运行最小持续时间 2. 各 定期检查应进行的试验项目：

（标记“X”表示进行试验；标记“-”表示不进行试验）

（五）对照检查

数量 在“目视检查”达标后进行此试验，通过测定燃料密度来确认燃料类型正确且质量未发生变化。通常通过将测试结果与相关文件（质量证明）中的结果进行比较来执行此检查。如果两个数值（经过温度校正）相差超过3kg/m³，则需要进一步调查。

发电运行最小持续时间 3. 对照检查应进行的试验项目

（标记“X”表示进行试验；标记“-”表示不进行试验）

（六）滤膜检查

此试验须根据本通知附件九的规定进行并评估。通过这些滤膜流动的燃料量必须是5升，以确定颜色和重量。³对照检查中的试验必须执行

（七）电导率检查

此试验须根据本通知附件一的规定进行。 （八）航空燃料微生物生长检查

- 燃料微生物试验：

此试验须根据本通知附件一的规定进行。 必须对从储罐底部排放管、加油设备和过滤器中采集的喷气燃料样本进行快速测试，如Micromonitor 2、Merck ATP或其他已获认可的快速测试套件，以评估微生物活性；

- 重新检查之前进行的滤膜颜色检查结果；

- 进行内部过滤器检查；

- 当发现燃料中有微生物时采取的措施。

发现微生物生长时必须采取补救措施，并对储罐、加油设备进行来源调查，包括在加油点和机场仓库进行现场检查。

（九）添加剂必须符合燃料技术标准。接收燃料时必须提供所用添加剂类型的证明文件；

（三）强制性补充Jet A-1燃料添加剂的情况

- 燃料中添加的总添加剂量（初次添加和补充添加）必须符合产品标准规定；

第八条 添加剂

一、一般规定

- 通过批次质量记录（初次添加、已进行的补充添加），确定防静电添加剂的添加量，剩余可补充的添加剂量；

（b）添加剂必须按照制造商的建议进行保管和控制。

- 必须制定确保燃料质量和安全的程序和措施；确定补充添加剂的量、使用添加剂的工具和设备及相关要求……添加剂添加程序必须由责任人批准。

- 燃料中添加的添加剂总量（初次添加和补充添加）必须符合产品质量标准的规定；

- 通过批次货物的质量文件确定已添加到燃料中的抗静电剂含量（初次添加、已完成的补充添加），并确定可补充添加的添加剂含量；

- 必须有保证燃料质量和在添加添加剂过程中安全的操作程序和措施；确定批次货物所需添加的添加剂量，使用添加剂的设备和工具，相关要求等。添加剂操作程序必须由责任人批准。

二、防静电添加剂的标准和混合比例

a) 燃料的导电性必须符合航空器加油的要求，确保交付时燃料产品的导电值不低于最低标准，并考虑到机场燃料导电性的显著降低；

b) 不得在机场向Jet A-1燃料中添加防静电添加剂。不得直接在油罐车中添加防静电添加剂以供飞机加油；

c) 在机场油库中，应选择将低导电性的燃料批次与高导电性的燃料批次混合的方法，以确保混合后的燃料在储罐中的导电性符合标准要求，以便于加油；

d) 必须在重新检验货物质量证书或出货单上明确标注已添加的防静电剂含量。

节 2

要 求航空燃料库技术

条 9. 航空燃料库、储罐、加注站和管道的设计、新建或改造必须遵循国家最新建设规范和技术标准或等同或更高级别的国际标准（见本通知附件1），对于在机场区域内的加注站（库）建设项目，需获得航空行业主管部门的批准，并符合区域总体规划和已批准的油库系统发展计划，同时满足法律法规关于油品设施安全保护、防火灭火和环境保护的安全距离规定。

1. 航空燃料库必须按照计划接收全部货物并持续供应，及时满足业务需求，确保燃料质量和安全，遵循的原则是：正在供应的储罐必须完全独立于稳定待供应和待接收的储罐。

2. 航空燃料库必须配备处理废物的设施，具备收集和处理废油、溢油和可能受油污染的水的能力，并按环保和防火防爆的规定进行处理。

3. 节

第10条 储罐及安全设备

1. 储油罐

a) 储罐设计必须符合本通知附件1中规定的国家和国际航空燃料储罐设计标准；

b) 储罐必须能够防止水分和杂质侵入；必须设有最低点以回收和清除水分和沉淀物。储罐的进油管和出油管必须分开设置；

c) 储罐内壁涂层：

- 对于源头库和中转库：储罐内部至少底部和从底部算起1米高的侧壁必须涂覆经认证适用于航空燃料的亮色涂层；

- 对于机场库：储罐内部所有表面包括顶部内壁都必须涂覆经认证适用于航空燃料的亮色涂层；

d) 卧式储罐必须安装最小倾斜度为1:50的连续坡度，进油管必须位于储罐底部并朝向沉淀口方向；

e) 固定顶立式储罐（或内部安装浮顶）必须具有倒锥形底，最小倾斜度为1:30至沉淀口，中间有自由水层，这些水和沉淀物通过底部排出口和阀门排出。进油管必须靠近储罐底部以减少波动；

特殊情况下：对于平底立式储罐，必须增加沉淀水和检查储罐清洁度的过程，并延长稳定时间，具体如下：

对于Jet A-1：每米油高3小时或24小时，取较早的时间；

对于Avgas：每米油高45分钟；

f) 不得使用铜合金或镉合金、镀镉钢或塑料材料作为管道，同时不得在管道和储罐内部表面镀锌；

g) 储罐侧壁必须标示足够的信息：储罐识别标志（或编号）、储罐内燃料名称以及最近一次检查和清洗日期；

2. 储油罐设备及配件

a) 安装在航空燃料储罐上的基本设备和配件清单应包括但不限于：入口门；栏杆；呼吸阀；楼梯；油位测量和采样门；照明孔；通气管；出油管和进油管；底部排水管；底部吸油管；防雷和防静电装置；液位计；喷淋系统；消防设备；

b) 此外，储罐还应安装其他安全设备和检测设备，如紧急切断阀、高位报警系统和自动采样设备；

c) 机场库储罐必须配备不锈钢或铝合金制成的表面吸油泵、浮子和连接管。

条11. 技术系统仓库

1. 航空燃料库必须有储罐位置布置图、接收站、发放站、供油管道系统、阀门识别标志等。该图必须放置在易于观察的地方。

2. 仓库技术管道

a) 仓库内的技术管道设计应符合国家关于油库设计的技术规范/国家标准，见本通知附件1；

b) 每种航空燃料必须通过独立的、与其他燃料（如有）隔离的管道系统进行泵送；若使用与Kerosin产品共用的进出口管道，则在输送航空燃料前必须将Kerosin完全排出；

c) 对于每种燃料，进口和出口管道系统必须独立，并在管道上标明燃料名称及流向箭头，按照API颜色编码标准，并在法兰连接处安装静电接地装置；

3. 接收发放区域

a) 从油罐车接收燃料和为运输油罐车发放燃料的区域设计应符合油库设计要求；

b) 在每个接收和发放平台必须设置防雷系统和静电接地装置。油罐车与平台管道接口必须密封，不得泄漏；

c) 当使用底部装油方法向加油车发放燃料时，车辆的安全系统和泵必须正常工作，不得发生泄漏或溢出；

d) 对于没有底部装油系统的仓库，在通过油罐顶部向加油车加注燃料时，必须确保杂质和水不会进入油罐；

e) 接收和发放区域的地平面必须有一定的坡度，使混入燃料中的水分能够流入排水管道；

加油泵站

a) 加油泵站的设计应符合油库设计要求。每种航空燃料必须配备独立的进口泵和出口泵，与其他燃料泵隔离；

b) 进口和出口技术系统必须独立。泵的数量应根据每个仓库的具体需求计算，并且必须配备备用泵；

c) 泵电机、泵房和库内的电气系统必须符合油库的规定。

5. 航空燃料库必须设有回收检查质量过程中排放的燃料的储罐。回收的燃料只有在重新测试并满足航空燃料标准且未受污染后才能作为航空燃料使用；

条 12. 燃料过滤设备

1. 原油库、中转库、机场库及其技术进出口系统必须配备符合现行标准的燃料过滤设备；

2. 对于Jet A-1燃料

a) 在原油库和中转库：在给汽车加油的位置和出口管道入口处必须安装至少200目/英寸（60微米）的过滤网。当直接从原油库运输到机场库时，最低过滤标准必须是精滤器（Microfilter）或分离/除水过滤器（Filter/Separator），详见本通知附件1；² b) 在机场库：在进口技术系统中必须在接近接收罐的位置安装分离/除水过滤器（Filter/Separator）。在出口技术系统中（用于运输车、加油车、固定加油系统），必须在接近发放点的位置安装分离/除水过滤器（Filter/Separator）。可以在分离/除水过滤器之前安装精滤器（Microfilter）以去除固体杂质并延长分离/除水过滤器内部芯柱的寿命。精滤器和分离/除水过滤器的标准详见本通知附件1；

当需要提供含有防冰添加剂（FSII）的喷气燃料时，可以使用符合API 1581第5版的M型或M100型分离/除水过滤器。在过滤后添加添加剂（DIEGME）是将含有FSII的喷气燃料装载到飞机上的首选方法；

吸附式过滤器不得用于含有FSII的燃料；

设 备过滤器不得用于含有FSII的燃料；

3. 对于航空汽油（Avgas），必须在进口和出口技术系统中安装分离/除水过滤器（Filter/Separator）。分离/除水过滤器的标准详见本通知附件1；

4. 航空燃料过滤器必须按照制造商的建议和本通知附件9的规定进行检查、维护和更换滤芯；

5. 如果必须进口或出口不含抗静电添加剂的Jet A-1燃料，则必须调整泵的流量，使得燃料从过滤器到接收或发放点的移动时间至少达到30秒，否则必须减少50%的泵流量；

节 3

要 关于航空燃料运输工具的技术要求

条 13. 道路运输航空燃料的油罐车

1. 必须符合最新的国家关于油罐车运输油品的技术规范/国家标准，并同时满足航空燃料运输工具的技术要求（见本通知附件1）；

2. 装载航空燃料的油罐必须由铝合金或不锈钢制成，如果使用普通钢则内壁必须涂覆经认证适用于航空燃料的亮色涂层。每个舱室必须有一个带阀门的底部排油管，以便取样和排水。不得将底部排油管合并；

3. 加油和放油口必须配备适当尺寸和设计的接头，以确保安全对接。

4.双方运输车辆必须明确标注所运输燃料的名称类型，标有易燃液体标志、禁火标志、主管公司名称和紧急联系电话。

5.汽车罐车在以下情况下必须按照本通知附件12的规定进行检查和内部清洁：更换运输种类时、定期检查时、发现污染时以及维修后。

条 14.海运和内河航运的航空燃油运输船舶、驳船

1.运输航空燃油的船舶、驳船必须符合国家关于海上和内河液体运输工具的技术标准或规范，并且必须满足航空燃油运输工具的技术要求。

a)航空燃油应尽可能通过专用船只运送到储油库，并使用独立的系统接收。

b)运输航空燃油的船只、驳船不得安装铜或铜合金加热管。

c)货舱必须相互独立，防止航空燃油货舱之间以及航空燃油货舱与船舶平衡舱之间的燃料渗透。货舱盖必须密封，防止运输过程中进水；封盖、入口阀、出口阀或管道必须在运输航空燃油时关闭并密封，以严格控制运输过程中的燃油数量和质量。

d)如果使用多用途船只、驳船运输多种燃料，则航空燃油货舱必须配备独立的入口和出口管道，各货舱之间必须用空舱隔开，航空燃油货舱必须覆盖经认证适合航空燃油的亮色涂层（Coating）。

2.承运人必须根据附录13的规定清洁货舱，并在运输航空燃油前对每种类型的航空燃油货舱进行检查。货舱必须保持干净干燥，不影响航空燃油的质量。

第十五条 航空燃油输送管道

1.向源头油库和中转油库输送航空燃油的管道：允许从多产品输送管道接收。为限制因表面混合或湍流导致的航空燃油质量下降，在输送顺序上优先考虑：

a) 中间馏分产品；

b) 轻质馏分原料；

c) 不含清洗剂的航空汽油（在航空燃料管道运输过程中）。

在输出航空燃油之前必须进行复检。

2.向机场油库输送航空燃油的管道：航空燃油输送管道必须是独立的、专门用于航空燃油的管道。在线路上必须安装适当的阀门、液压压力表和其他辅助设备，以确保操作过程中的安全并处理泵送过程中可能出现的问题。

3.管道线上必须设置最低点排水口。

4.使用泵送前后用水冲洗管道的方法时，接收油库必须具备足够的沉淀池和分离池来分离水分，并且必须满足储存和过滤接收后的燃油的要求，不损害航空燃油的质量。

5.不得使用海水冲洗管道。

条 16.铁路运输航空燃油的工具

1.铁路罐车运输航空燃油必须符合国家关于铁路燃料运输工具的技术标准或规范，并且必须满足航空燃油运输工具的技术要求。

a)铁路罐车运输航空燃油必须由铝、不锈钢或内部涂覆经认证适合航空燃油的亮色涂层（Coating）的钢制成。罐车底部必须倾斜以便排出杂质、水分并取样；

b)铁路罐车必须专门用于运输航空燃油，并安装相应的连接器（Coupling），以确保在交接时达到最高安全级别；封盖、入口阀、出口阀或管道必须在运输航空燃油时关闭并密封，以严格控制运输过程中的燃油数量和质量。

2.在使用运输工具运输航空燃油之前，所有者必须确保该工具已按照本通知附件12的规定（清洗、干燥和检查）进行清洁，并更换出口连接器（Coupling）和产品类型标识。

节 4

要 技术要求 航空燃油装卸设备

条 17.航空燃油装卸设备的一般要求

1.设计和安装标准

装卸设备的设计目的是用于石油产品，并符合安全标准；设有罐车通气阀、适当的压力调节阀、封闭式静液压泵系统、符合每个位置要求的电气系统、安全气制动系统、外部紧急断电开关等。所有新型装卸设备都必须安装柴油发动机。 加油设备的设计目的是用于石油产品，并且结构符合安全标准；设有通气阀以连接油罐，配备适当的减压阀，封闭式静液压泵系统，符合各位置要求的电气系统，安全气制动系统，在车外设有紧急断电开关等。所有新型加油车辆必须安装柴油发动机。

2.分类识别

每 每个航空燃油装卸设备只能用于一种燃料，并且分类识别代码（按API颜色编码）必须清晰地标记在车辆两侧、控制面板和加油口处。

3.材料

所有管道及其配件必须由铝合金、不锈钢或经过适当表面处理的普通钢材制成，以适应航空燃料。不得使用铜合金、镀锌钢或镉材料，也不得在整个管道系统中使用塑料材料。应尽量减少与燃料接触部分的含铜材料的使用，特别是不得使用锌或含锌量超过5%或含镉量的合金。

4. 过滤设备

所有加油设备必须至少安装符合本通知附件1规定的过滤设备。

a) 对于喷气燃料：使用吸收式过滤器（filter monitor）或分离/除水过滤器（filter/separator）。

b) 对于航空汽油（Avgas）：使用微孔过滤器（microfilter）、吸收式过滤器（filter monitor）或分离/除水过滤器（filter/separator）。

c) 过滤设备的检查、维护和更换滤芯的规定见本通知附件9。

5. 加油管和接头

、核对或审计。 所有的加油管必须是连续长度（无接头）、光滑并符合最新标准要求的合成橡胶制造。进油管和出油管接头必须在工厂安装到管上。然而，这些接头也可以在现场作为“可连接”的类型接受。这种连接必须由经过培训并获得认证的人员进行。在这种情况下，在投入使用前必须按照本通知附件8的规定进行管路压力测试。

6. 加油管口过滤网

加油管口过滤网每英寸不少于60目² （60目/6.4516厘米）²]应符合加油时管道入口压力和翼板加油压力的要求。

7. 联锁制动系统（Interlock）

所有加油车必须配备联锁制动系统，以防止车辆在加油接头和其他重要部件未安全固定时移动；

a) 联锁解除装置（interlock override）

联锁解除装置设计允许车辆在联锁制动系统故障或紧急情况发生时未能及时复位的情况下从飞机上移开。

b) 警示灯

当联锁制动系统和联锁解除装置工作时，相应的警示灯必须点亮。

c) 警报铃

必须安装警报铃，与上述警示灯一起使用。

8. 翼面加油口

a) 飞机翼上的加油口必须是没有锁定销的类型。飞机翼上的加油口必须清楚地标明燃油种类和颜色代码（Jet A-1为黑色，Avgas为红色）。加油嘴不得涂覆其他材料。飞机翼上的Jet A-1加油嘴直径至少为67毫米。

b) 并非所有喷气飞机都有足够大的加油口来安装Jet A-1加油嘴。此时必须使用较小的管子来给飞机加油，这必须在严格控制下进行，并确保在使用后立即用较大的Jet A-1管替换较小的管子。

c) 在某些位置需要安装较小的加油嘴时，必须布置管子，使得联锁系统只有当所有管子都正确放置，较大加油嘴用于加油，较小的加油嘴固定在车辆上的某个位置时才允许车辆移动。

9. 压力控制系统

a) 所有航空加油车（加油车或加油设备）必须配备压力控制系统，以确保飞机接收系统的压力不超过规定值。

b) 压力控制设备必须具有符合正式认可试验程序的样式和设计。

加油设备的压力控制系统必须定期检查，并且压力控制阀的检查程序必须按照本通知附件10的规定执行。

10. 灭火器

装卸设备的设计目的是用于石油产品，并符合安全标准；设有罐车通气阀、适当的压力调节阀、封闭式静液压泵系统、符合每个位置要求的电气系统、安全气制动系统、外部紧急断电开关等。所有新型装卸设备都必须安装柴油发动机。 加油车必须配备至少两个9公斤干粉灭火器，放置在易于取用的位置。车辆的每一侧必须始终有一个灭火器。

11. 绕线盘和静电导线

必须 安装带有适当夹具的绕线盘和静电导线，确保与车辆框架导电。

12. 紧急停泵开关。

a) 所有加油车必须在外侧安装红色紧急停泵开关，并且必须位于车辆两侧易于接近的位置，并通过标志清晰标识其用途。还应在车辆操作平台上安装一个紧急停泵开关。

b) 移动加油设备上的紧急停发动机开关也必须同时切断正在输送的燃油流。如果燃油泵由独立的动力源驱动，如电动机或柴油发动机，则必须单独设置紧急停发动机开关。

13. 手动控制器系统（Deadman）

a) 所有加油车必须配备手持控制器系统，使加油员能够快速方便地在紧急情况下切断燃油流。

b) 在加油车上，手动控制器系统必须作用于燃油泵的后方。

c) 使用地下加油系统时，如果存在手持控制器系统，则必须作用于加油传输车的进油管中的燃油流。

14. 加油管路系统

加油系统必须确保所有通过流量计的燃油进入飞机而不流向其他方向。

15. 流量计

所有加油车必须安装流量计，以准确测量所需的流量，并且必须根据规定进行校准或检定。

16. 工作平台

a) 操作平台的设计应考虑以下因素：

- 操作平台的载荷；

- 安装在操作平台上的设备的稳定性及大风的影响；

- 登降梯的安全性；

- 飞机仪表板和加油口的高度；

- 注意便携设备（加油管、支撑架/配重）。

b) 工作平台必须配备以下最低限度的设备：

- 发动机/燃料流量断路器；

- 在工作平台已升至最高位置或在紧急情况下可降低时，从地面可以激活的装置。如果工作平台使用液压系统，则必须有专用的减压管直接连接到液压油箱，不通过过滤器；

- 当液压油系统泄漏（例如液压油管道爆裂）时，防止工作平台突然下降的装置；

- 在提升工作平台时防止与飞机碰撞的传感器系统。必须在工作平台的最高位置安装两个“电笔”类型的传感器，以检测和停止工作平台移动，如果工作平台上任何部分过于接近飞机，工作平台必须下降。此功能必须安装在所有新加油车上，并且现有加油车也需安装。可以使用具有类似保护级别的等效传感器，如“电子眼”进行替换；

- 当工作平台升起时，门必须锁定。

17. 程序逻辑控制系统（PLS）

某些加油车配备了程序逻辑控制系统，用于控制预设状态下的燃料压力和流量。当有这些系统时，必须在外侧标明加油时的压力和流速信息。这些信息必须固定显示，但也可以使用电子显示屏。

所有加油车，包括配备通用压力控制系统或PLS系统的车辆，都必须至少显示以下信息：

a) 过滤器前后压差；

b) 流量速度；

c) 加油压力（泵压力或文丘里压力）。

18. 燃料溢出处理工具包

所有加油车必须配备燃料溢出处理工具包，以便在燃料溢出停机坪时进行初步处理。所需工具取决于机场当局的规定，并且必须有吸油垫。使用的吸油垫应按照现行废物清除规定移除。

条18. 加油车

1. 不锈钢或铝制内衬亮色涂层并经认证适用于航空燃料的储罐。

2. 储罐底部必须设有最低点排放口，并配有排放管和阀门。通常，储罐只有一个舱室，但如果储罐有多舱室，则每个舱室都有独立的底部排放管，彼此不相连。所有底部排放管必须保持固定的坡度。

3. 储罐必须通过适当的系统进行通风。

4. 所有航空加油车都必须通过底部加注口向储罐注入燃料。所有使用底部加注系统的加油车必须配备自动停止加油的预检查系统，该系统根据预定水平工作。在使用多种燃料的底部加注方法的地方，必须选择适合每种燃料类型的管接头尺寸。

5. 所有主要输油管道必须在低点安装排放阀，以便能够完全排放产品。

6. 必须在主燃料输送管上安装储罐截止阀，在紧急情况下能够快速关闭。储罐截止阀必须设计为能够在紧急情况下自动关闭。

7. 燃料名称必须在车身两侧、控制面板以及所有加油点处显示。其他标志，例如“禁止吸烟”、“禁止使用手机”和“紧急切断”也必须安装在车辆上。

8. 储罐的定期检查和清洁必须按照本通知附件1中的规定执行。

条 19. 燃料传输车

1. 在使用管道系统供应多种燃料的地方，所有进油管和阀门井必须配备相应的管接头。

2. 阀门井中阀门的拉线必须由耐火材料制成，具有足够的强度（例如内部有钢丝网）。这些拉线的颜色必须易于识别，如红色。必须注意紧急设备的颜色与其他车辆上的静电接地线颜色不同。

3. 燃料传输车和阀门井不得电气连接。如果拉线安装在车上的卷筒上，这些卷筒必须与车辆绝缘。每周必须用电阻表检查卷筒的绝缘情况。

章 III

各 燃料质量控制要求

节 1

要 接收航空燃料的要求

条 20. 接收航空燃料的一般规定

1. 航空燃料接收库（以下简称接收库），包括源头库、中转库和机场库，必须准备足够的容量、技术系统、接收设备（取样工具、质量检验、数量记录、信息等），符合技术要求，确保及时、连续地接收运输到的燃料，满足每次航班所需的数量和质量要求。

2. 特别是机场接收库必须有足够的高质量燃料储备，以确保在新接收的燃料达到发放条件之前，能够满足加油需求。

3. 航空燃料必须通过独立的技术系统接收，并存放在独立的储罐中，与其他种类的燃料储罐分开；对于同一种类的燃料，接收和发放的技术系统必须相互独立，并且在非接收或发放期间与储罐隔离。

各 储罐、技术系统和用于接收航空燃料的泵必须干净，无水和其他杂质。

4. 在接收新燃料之前，必须对每个储罐内的燃料数量和质量进行检查确认。储罐内的燃料质量必须符合航空燃料的质量要求。

号码 存储燃料的数量按体积在15°C下换算或按重量（kg）计算。⁰或按质量（千克）计算。

5. 将燃料注入每个储罐直至允许的最大容量，防止燃料泄漏或溢出造成环境污染和火灾爆炸隐患。

不得在接收过程中将水、杂质或其他种类的燃料混入燃料中。

6. 必须在接收前检查运输工具中的燃料数量和质量，只有当燃料保证质量和未受污染时才可接收。接收前后均需检查运输工具，防止燃料损失。

7. 对于仅接收、储存、发放和加注Jet A-1航空燃料的机场油库，储罐应定期接收并确保燃料质量，使用专用运输工具运输，并在每次接收后按照规定进行复检。

8. 接收单位的管理人员必须对入库燃料的数量和质量负全责，完成必要的手续以确保储存和随时发放新接收的燃料。

9. 燃料质量记录：

a) 直接从炼油厂仓库发出的燃料：必须有炼油厂出具的该批货物的质量证明（原件或复印件）。如果货物来自两个不同的批次，则必须注明每个批次的发货量及相应的质量证明。如果货物来自三个或更多批次，则除了每个批次的炼油厂质量证明外，还需按比例混合样品进行分析，并随运输工具发送分析检验报告。

b) 非直接从炼油厂发出的燃料：必须有炼油厂出具的原始质量证明和仓库（如果是进口货物）/复检证明（如果是国内货物）的质量证明。

供应商（货主）或发货仓库必须保留每批货物（进口货物或国内生产货物）的质量记录。在发货前，通过传真或电子邮件向接收仓库提供有效的质量记录。

第二十一章 进口航空燃料接收进港口首站仓库

1. 港口首站仓库：必须在船舶到达港口卸货之前完成接收准备工作，根据货主/运输工具所有人或海运代理的通知时间进行。

2. 进口货物的货主或其授权人：必须完成海关手续，并通知鉴定机构按照合同规定对燃料的数量和质量进行鉴定。

3. 卖方必须建立并随船提交以下确认燃料数量和质量的证书和文件：

a) 出货发票：确认燃料的种类和数量，包括每个货舱的数量；如果燃料来自两个或多个不同批次，则必须详细列出每个批次/储罐的出货量，并尽量减少不同批次/储罐之间的混油量；

b) 独立港口卸货机构出具的船上燃料数量鉴定证书；

c) 按照本通知第二十条第九款的规定提供的燃料质量证书；

d) 运输工具所有者关于已运输燃料类型的确认/清洁运输工具的记录（如有）。清洁运输工具的记录必须详细记载：已运输的燃料类型、清洁过程、清洁度检测结果、时间和执行人、检查人以及运输工具所有者的确认；

e) 船长样本：由卖方代表、运输工具所有者和独立鉴定机构封存并确认；交给独立鉴定机构保存，至少保存一个月（如果有质量争议则保存至争议解决为止）；只有在交货港燃料质量存在疑问时才考虑船长样本。

4. 在接收前检查船舶、燃料数量和质量

a) 检查运输工具文件（检验合格证、各货舱容积、已运输燃料类型的确认或清洁运输工具记录等）和质量证书、货物质量及船长样本。所有文件必须齐全且有效。

b) 检查船舶燃油系统

- 检查燃油系统、辅助舱室和主机舱；隔离燃油系统和辅助舱室，防止接收过程中燃料泄漏和损失；

- 检查货舱密封情况，密封必须完好无损，位置正确，在运输过程中不得拆封；

c) 检查各货舱燃料数量和自由水含量：确定各货舱燃料数量时，使用试纸或传感器检测自由水含量；

d) 在接收前检查船上燃料质量

- 初步检查：

从每个货舱取1升均匀样本，进行对比测试和导电率测试；

如果货舱内的燃料在以下任一情况下被怀疑质量有问题：数量短缺超过合同规定的标准；自由水过多、受污染或变色；实际测量的燃料密度与质量证明上的密度差值大于3kg/m³；⁰买方必须通知卖方和运输工具所有人有关怀疑质量问题的货舱的燃料数量和质量，以便查明原因并采取处理措施。³;

- 在接收前按照复检程序检查船上燃料质量如下：

对于没有怀疑质量问题的货舱：按各货舱燃料比例混合样品，在符合ISO/IEC 17025标准的航空燃料实验室进行复检；

对于怀疑质量问题的货舱：逐个货舱进行复检。当复检结果不符合产品质量标准（导电性除外）时，不得作为航空燃料接收。

- 当复检结果符合产品质量要求时，将燃料接收进港口首站仓库。

- 当复检结果符合产品质量要求时，将燃料接收入库；

|||为减少等待交货时间，允许快速检查以下指标：外观、赛博尔颜色、电导率、水分分离值、馏分组成、闭口闪点、密度。如果结果达到标准要求且密度偏差低于3千克/立方米³ |||与货物质量证书中的结果相比，可以开始将燃料从船上接收进仓库，无需等待所有检验结果；

|||在接收前，必须从各个货舱中抽取5升混合样本以建立存样，封条必须由船长或船东代表、独立鉴定机构和接收仓库确认，存样应保存在独立鉴定机构处，自入库完成后至少保存一个月，存样在对燃料质量有疑问时进行审查。

|||如果某个货舱的燃料电导率低于产品标准的最低限，则可将其作为航空燃料接收，但如有必要，可以在接收过程中通过适当方法添加抗静电添加剂，确保添加剂均匀混合到产品中。

|||五、接收燃料

|||（一）仅接收航空燃料，特别是Jet A-1燃料，必须通过专门用于Jet A-1的工艺系统从运输船上接收进源头仓库，接收的航空燃料必须是清洁且符合质量要求的，如果有污染（水、杂质、变色），则必须接收进分离罐。

|||（二）如果运输船同时装载两种不同类型的燃料，必须先接收航空燃料，并采取一切措施限制不同类型燃料之间的混杂。

|||在接收过程中必须取样对比测试。工业系统的取样位置应尽可能靠近船只。

|||对于专用船只：在泵油约5分钟后和每个货舱泵油结束前取样；

|||对于非专用船只：除了像专用船只那样取样和检测外，还必须每两小时至少一次在整个接收过程中进行对比测试取样；

|||如果发现燃料被污染（含水、杂质、变色等），应立即通知船长查明原因；如果严重污染（颜色突然变化、大量水和杂质、15°C密度偏差超过3千克/立方米⁰|||），必须停止接收并查找原因处理；³|||

（四）当使用清水泵出系统中的燃料（对于不经常接收的系统）时，必须监控混合物出现的时间点，以便将接收转移到分离罐。

|||六、接收结束。

|||（一）将燃料接收进各个储罐至最大允许容量，防止溢出造成环境污染和火灾爆炸威胁。让燃料按照规定稳定后，按规定重新取样检测质量；

d) 分离油罐中的燃料（如有）必须保持稳定，排放杂质和水分。所取样品应清澈无杂质，确定数量并按规定重新检验质量。如果符合航空燃料的质量要求，则泵入同类燃料储存罐。在发放前，必须取样按规定重新检验质量。

|||（三）在允许船只离开卸货位置之前，必须检查货舱和辅助舱，确保船上没有剩余的Jet A-1燃料；

|||分离罐中的燃料（如有）必须保持稳定，排出杂质和水，取出的样本必须清澈干净，确定数量并按规定重新检测质量。如果质量符合航空燃料的要求，泵入同类型燃料储罐，在发放前必须重新取样检测质量。

2. 从海上或内河航运的船舶或驳船接收航空燃料的工作准备、检验和接收按照本通知第二十条和第二十一条的规定执行。

|||一、源头港口仓库、转运仓库和机场仓库可以从国内炼油厂或其它港口仓库通过船舶、驳船或内河航运接收航空燃料。

|||二、从船舶、驳船运输的海上或内河航运接收航空燃料的工作准备、检查和接收工作应按照本通知第二十条和第二十一条的规定执行。

1. 准备接收

a) 接收技术系统：航空燃料必须通过独立的管道接收；检查技术系统以确保不泄漏燃料，无积水和杂质或其他种类的燃料，与其它系统和储罐隔离，包括准备接收燃料的储罐。

b) 根据质量记录检查运输到的燃料。

|||（一）接收系统

|||航空燃料必须通过独立的管道接收。

|||检查系统以确保：无燃料泄漏，无积水和杂质或其他种类的燃料，已与其他系统和储罐隔离，包括即将接收燃料的储罐。

3. 接收燃料

|||二、燃料质量文件

||| 法 |||供应/出库航空燃料的仓库必须提前向接收仓库提供批次质量文件，如本通知第二十条第九款的规定。

b) 从多产品管道接收航空燃料（在原油库、中转库）：当出现航空燃料与其他燃料或水的混合物（如果使用清洁水隔开两种燃料），取样进行对照检验，当获得清洁无杂质的航空燃料样本时，将其接收进航空燃料储罐；在接收过程中：每两小时取样一次进行对照检验。如果燃料严重污染或混有其他种类的燃料，必须停止接收进航空燃料储罐，立即通知发油库和承运人查找原因处理。

|||（一）通过专用管道运输Jet A-1燃料的质量检查。

|||开始接收：在管道中取样，进行对比测试（不使用水试片）。如果对比测试结果一致，15°C实际密度与质量文件的偏差小于或等于3千克/立方米⁰|||，将燃料接收进航空燃料储罐；³|||

|||如果15°C实际密度与质量文件的偏差大于3千克/立方米⁰|||，必须立即通知出库仓库/承运人查找原因和处理措施；³|||受污染的燃料可以暂时接收进分离罐，使其沉淀稳定并按规定重新取样检测质量；只有在重新检测结果符合质量要求时才能作为航空燃料接收。当燃料表现出污染迹象时，必须每两小时至少取一次对比测试样本。

|||

（二）在接收过程中进行Jet A-1燃料质量对比测试。

|||当接收一个批次/储罐的燃料量约为50%；当转移和完成每个批次/储罐的出库；在接收结束前。

|||（二）多产品管道接收航空燃料的质量检查（在源头仓库和转运仓库）

|||开始接收：当出现航空燃料和其他燃料或水（如果使用清水隔开两种燃料）的混合物时，取样进行对比测试，当取得清澈干净的航空燃料样本时，将燃料接收进航空燃料储罐；

- 在接收过程中：每两小时取一次样进行对照检验。如果燃料被污染或混入其他种类的燃料，必须停止向航空燃料储罐接收燃料，并立即通知发货仓库/运输方查找原因并处理；

- 结束接收：确定航空燃料与其他燃料（或水）混合出现的时间点，以停止向航空燃料储罐接收燃料，并将流转向分离罐；

4. 结束接收

a) 让燃料按照规定自行稳定，按规定进行质量复查；

b) 结束接收时，如果使用清水推动燃料离开管道，必须监控燃料中出现水分混合物的时间点，以停止向航空燃料储罐接收燃料，并将接收转向分离罐；

第二十四条 接收航空燃油汽车槽车运输入库

1. 准备接收燃料：

a) 接收区域：必须保持清洁，无尘土、水分侵入燃料；确保运输车辆安全，能够在紧急情况下迅速撤离；有交接货物的规定和指导，配备足够的初期灭火设备；

b) 技术系统：必须是专用于一种产品的系统，不积存水分和其他杂质，不泄漏燃料，在接收、发放和技术系统与储罐之间（包括管道内有压力的情况下）不会渗透燃料；

c) 准备测量燃料数量和质量的工具，收集燃料沉淀水检查质量的工具等；

d) 在接收新燃油前，检查储罐中现有燃油的数量和质量。

2. 燃料质量文件应按第二十条第九款的规定执行：

a) 每批/储罐的复检证明和出货证明必须为整个接收批次建立，而不是为每次大数量（一整批/储罐）、多趟连续运输到机场仓库的每次出货建立质量证明；

b) 对于专用汽车槽车运输到地方机场仓库的情况，如果在燃料进入油罐后不需要按照复检规定的质量检查，则发货仓库必须随车提供最近有效的该批货物的质量证明（复检证明或炼油厂的质量证明等）；

3. 接收燃料：

a) 检查文件和凭证

- 货物发票：必须包含以下信息：发货仓库、收货仓库、燃料名称、实际数量及换算成体积的数值在15°C下，燃料的密度、发放时的温度、运输工具的注册号、发油罐的标识、交货人、收货人和发油库代表的确认；⁰C, 燃料的密度在15⁰C, 发放时的温度；

- 质量证明包括但不限于：炼油厂证明、复检/定期检查证明、出货证明；

- 汽车槽车容积校准证明仍在有效期内；

- 清洗汽车槽车记录（如有）；

- 运输工具登记证、行驶证、驾驶员驾驶证（如需）；

文件和凭证必须合法有效，不得涂改，且对每种类型均具有法律效力。机场仓库有权拒绝接收货物，如果文件和凭证不符合要求；

b) 检查汽车槽车内燃料的数量

运输车辆停稳，检查封条；测量燃料温度，通过汽车槽车容积测定燃料的实际数量和换算成体积的数值在15°C下，确定运输损耗。如果运输损耗超过规定标准，必须记录并通知运输工具的所有者进行处理；⁰C, 确定运输损耗。如果运输损耗超出规定标准，必须记录并通知运输工具的所有者进行处理；

c) 接收前检查燃料质量

- 直观检查（不使用水试纸）：必须对所有运输航空燃料的车辆进行，车辆停稳10分钟后取样。样品必须清澈干净（不含水分和杂质）才能接收；如果燃料含有大量水分和杂质（2升及以上），则必须停止接收并处理；

- 对照检查（不使用水试纸）：汽车槽车有2个或以上独立舱室的，必须按各舱室内燃料比例混合取样。在以下情况下必须进行对照检查燃料质量：

车辆 首次运输一批/储罐内的燃料；

车辆 当天首次接收或发货仓库当天首次发货的车辆；

车辆 昨日接收，今日发货；

各 车辆运输损耗超过规定标准或燃料异常污染（含水量和杂质多，颜色异常变化），封条断裂或被拆卸；

、核对或审计。 所有在机场仓库发货无需每次接收后都进行质量检查的车辆；

国家审计署； 需要时对其他运输车辆进行突击检查；

- 只有当封条完好无损，实际测量的15°C下的密度与质量证明中的差异不超过3kg/m³，且没有污染的情况下才允许接收；⁰C, 密度差异不超过3kg/m³，且没有污染的情况下才允许接收；³d) 将燃料接收入库

- 除特殊情况外，从汽车槽车接收航空燃料必须通过底部排放系统或封闭接收系统（如果有）进行；

- 接收管和汽车槽车排放管连接处必须清洁、密封，防止接收过程中燃料泄漏；

- 必须在整个接收过程中将静电接地装置与汽车槽车连接；

- 完全接收汽车槽车内的燃料，接收前检查各舱室和运输车辆的状态，发货前；

- 分别将燃料接收至各个储罐的最大允许容量，不得溢出。如果接收过程跨越多个日期，每天接收前必须排空储罐底部的沉淀物和水分；接收结束时必须关闭技术系统和储罐上的阀门，防止燃料渗透到其他技术系统或储罐；

- 将已满的储罐与技术系统隔离，使其稳定并按规定进行复检。确定储罐内接收的燃料数量，计算损耗率，在储罐出口阀上悬挂“正在稳定”的标志；

- 将已满燃料的储罐与工艺系统隔离，以便稳定和按规定进行复检。确定储罐内燃料的进油量，损耗率，在储罐出口阀门处悬挂“正在稳定”的标志牌；

||| 燃油沉淀物和汽车油箱排放的水必须收集到专用容器中，该容器应有盖子以防止雨水和灰尘进入；当容器满或每天接收结束时，静置约30分钟，排放所有沉淀物，将清洁燃油输入正在接收的储罐。

||| 油罐中的燃油沉淀物应转移到航空燃油回收罐中，使其稳定沉淀，取样重新检查，如果结果符合标准，则允许将其输入同一类型的正在接收的储罐。

条 25. 接收航空燃料从铁路罐车

||| 1. 用于向机场仓库运输航空燃油的铁路油罐车必须是专用的，并且必须配备适当的连接装置（耦合器），以确保在所有装卸活动中达到最佳安全水平。

||| 2. 到达仓库时，铁路油罐车必须进行检查，以确保封条（油罐盖和车辆进出口处）完好无损，未被损坏，并且车辆旁和出口处的产品类型标签准确无误。

||| 3. 随附的文件必须准确列出车辆名称和数量、燃油种类，质量记录必须包括但不限于：复检证明和发货证明。对于非专用运输车辆，还必须提供一份详细清洗油罐报告的副本，报告前次运输货物及最近一次货物变更情况，并在接收燃油前已进行检查。

||| 必须彻底排放油罐底部的自由水。如果有大量水分或其他杂质，则需让车辆稳定10分钟后重新取样。如果仍有超过2升的水分，则需进行测量检查，并通知仓库管理人员和相关供应商。拒绝收货的原因必须记录在车辆的发货证明上。

||| 从每个货舱底部抽取样品并进行对照检验。可以从铁路油罐车的三个或更多货舱中抽取组合样品以确定密度。实际测量与记录之间的密度偏差不得超过3千克/立方米。⁰||| 如果密度偏差超过3千克/立方米，³||| 燃油将不予接收，除非供应商提供合理的解释并尽快书面确认。³ |||

||| 6. 对于没有底部排放阀的铁路油罐车，必须制定程序和设备以有效排除自由水和沉淀物，并进行对照检验取样。

||| 7. 在卸载后，在离开交货地点之前，应对空油罐车进行检查。

条 26. 接收后的燃料质量控制

||| 1. 当通过完全独立的管道系统和专用运输工具（如驳船、公路或铁路油罐车）接收燃油时，在稳定后必须进行对照检验。

||| 实际测量的密度应调整至标准温度并与接收储罐中所接收批次的记录密度进行比较。如果密度差异不超过3千克/立方米，³ 储罐可以出燃料。

|||

||| 2. 当通过非专用系统或多产品管道接收燃油时，在稳定后必须进行复检。

||| 3. 对于符合本通知第10条设计要求的储罐，出油前的最小稳定时间如下：

||| 对于卧式储罐：1小时；

||| 对于立式储罐：2小时。

||| 4. 在其他情况下，出油前的最小稳定时间为：

||| 反射燃料：每米燃料高度3小时或24小时，以先到者为准；

节

||| 航空汽油：每米燃料高度45分钟。

条27. 定期检查航空燃料储存

||| 航空燃油储存要求

||| 1. 每周定期检查，必须排放储罐底部以去除水分和其他杂质。大雨或持续降雨后应加强检查。排放量应大于从储罐底部到沉淀池的管道体积，然后进行管道取样以进行目视检查。在目视检查航空燃油时，必须使用化学试剂测试从储罐中取出的样品。

MSEP ||| 2. 每月定期检查：

||| 测量含有防静电添加剂的航空燃油的导电性，并随附测量时的燃油温度报告。

||| 3. 每半年定期检查：

条28. 储罐检查与清洁

||| 必须对不进行收发作业（静态储罐）或更换燃料少于一半的储罐进行综合取样检查。如果检查结果不符合要求，则必须隔离这些储罐，并从每个储罐中取综合样进行分析试验，未经合格检查结果不得出油。

||| 1. 每年，航空燃油储罐必须通过外部观察入口进行检查。航空燃油储罐必须在开始运行一年后以及此后每三年进行一次内部检查和清洗。

||| 然而，如果突发检查发现储罐脏污或Milipore和微生物检测结果异常，则清洗时间可以改变。

||| 2. 延长储罐清洗时间应遵循以下条件：

||| a) 储罐的设计必须符合本通知第10条的要求；

||| b) 前期清洗和储罐检查报告显示污染量很小；

||| c) 内部目视检查（不进入内部）：储罐内表面，包括底部和中心，可以无障碍地进行全面检查。

||| 符合上述条件的情况下，允许延长检查和清洗时间：

||| a) 对于整个内部涂有亮色涂层的储罐：检查间隔为3年，清洗间隔为5年；

节 3

要 ||| b) 对于底部和整个罐壁（不包括顶板内部部分）涂有亮色涂层的储罐：检查间隔为2年，清洗间隔为4年。

条 ||| 航空燃油在发放和运输过程中的要求

||| 29. 航空燃油发放和运输的一般规定

a) 品种、质量符合航空燃料标准，未受污染；

b) 必须检查并排放储罐底部的水和杂质；

d) 所有航空燃料运输过程必须附带发货证明；

e) 批量货物制造商的质量证明副本必须随初始交货过程从源头仓库或工厂提供，同时必须附上最近有效的重新检验证明副本；

f) 如果Jet A-1的电导率低于允许值，则在泵送转移产品过程中必须添加抗静电添加剂。

2. 运输和加油设备

a) 航空燃料运输工具必须符合本通知第13、14、15、16条的技术要求，加油设备必须符合本通知第17、18条的要求；

b) 在泵送或管道运输之前，必须检查并排放供应罐中的自由水；

c) 检查并排放系统管道中所有最低位置阀门处的自由水。

3. 发放原则

a) 先进先出，后进后出；

b) 先发放质量储备较少的批次/储罐；质量储备较高的批次/储罐后发放；

c) 按照相关方之间签订的合同规定发放；

d) 每个批次/储罐应完全发放；两个批次/储罐之间的混合燃料数量应尽可能少。

第三十条 航空燃油向油船/驳船发放

1. 检查设备：

a) 必须使用专用运输船舶。如果使用非专用船舶运输，必须检查设备以确保其以前仅运输过适合的产品（浅色产品）。运输设备的所有者必须按照本通知附件13规定的程序清洁设备，并对其清洁度负责。

b) 加油前，必须仔细检查储罐、管道和泵，确保它们干净、干燥且无其他产品的痕迹。

c) 检查检验合格证、货舱容积表、先前运输的燃料类型确认书或清洁记录（如有）。

2. 向航空Jet A-1设备发放：

a) 发放过程中的燃料质量检查

- 通过专用技术系统向专用运输设备发放：

必须在接近接收设备的输送管道位置取样，检查清洁度（颜色、杂质）和最小密度，在以下时间点：燃料开始从一个批次/储罐进入货舱时；当转换到下一个接收货舱时；在停止向船舶泵送燃料之前；

如果颜色变化，燃料含水、杂质或实际密度与质量证书的差异等于或大于3kg/m³。³ b) 在通过技术系统或非专用船舶、驳船发放燃料的过程中，每舱约500mm高度的燃料应被注入，然后停止发放，从各舱取样，合并样品进行检测，结果与质量文件中的指标进行对比：颜色、清洁度（目测）、密度、闪点、冰点；如果合并样品的颜色、清洁度与正在发放的燃料密度相符，可以继续发放所需数量的燃料。闪点和冰点的结果与发放储罐中燃料分析结果相比，如果差异超过3°C，燃料可能受到污染；必须从各舱合并样品以检查运输工具上燃料的质量，按照复检规定进行。燃料达到质量要求时，复检的技术指标符合标准规定；如果内部运输经批货主同意，可不进行复检。

- 通过技术系统或非专用运输船舶发放：

将燃料注入每个货舱约500毫米高度，停止发放，从各货舱取样，混合样品进行测试，结果与质量证书中的指标对比：颜色、清洁度（视觉检查）；密度；闪点；冰点；

如果混合样品的颜色、清洁度和密度与正在发放的燃料相符，继续发放所需数量的燃料。在实验室测试闪点和冰点。测试结果必须与储罐分析证书进行比较，如果闪点或冰点的变化超过3°C，燃料可能被污染；必须从各货舱混合样品以检查运输设备上的燃料质量，根据重新检验规定，燃料达到航空燃料质量标准时，重新检验的技术指标符合规定；⁰在发放所需数量的燃料后，从各货舱混合样品进行重新检验。重新检验的结果必须在运输设备到达接收仓库前发送给接收仓库，可以通过传真或电子邮件发送；

在这种情况下，重新检验燃料质量可以不执行，前提是获得发货方（如果是同一发货方内部运输）或接收仓库的批准，且密度差异小于3kg/m³。

b) 船长样品³;

在将燃料全部注入货舱后，由船长制作两份样品并密封，经运输设备代表、鉴定机构代表（如有）和发油仓库代表确认；一份样品随运输设备送到接收仓库，另一份保存在鉴定机构（如有）或发油仓库。只有在对运输过程中燃料质量有疑问时才检查这些样品，样品保存期至少为运输设备在接收仓库完成卸货后一个月；

|| c) 结束发放

- 测量检查：确定每个货舱和整个设备的燃料数量；

- 制作出库单据：必须注明：发油仓库、收油仓库、燃料名称、数量、温度、每个货舱的燃料密度和总燃料数量；

- 检查设备的辅助货舱（如有），密封货舱；

- 制作随设备发送的质量文件：发油仓库必须随运输设备发送有效期内的重新检验证书（或定期检验证书）和出库证书；

- 检查仓库的出库数量和设备接收的数量，确定发放损耗率。

- 检查库房出货数量，运输工具接收货物数量，确定发放损耗率；

第三十一 条 飞机燃油向汽车罐车、铁路罐车的供应

一 检查接收设备：

（一）汽车罐车和铁路罐车必须在加油前进行检查，确保设备清洁且无水；设备所有者应对设备的清洁度负责；

（二）检查罐体容积检验证书、注册证明及设备行驶许可证（如需），相关文件必须合法有效；

（三）检查设备的技术状况和安全性能：罐体未被改造改变容积，无附加舱室或隔板导致气体滞留，无可能导致燃料泄漏的辅助管道；应配备足够的初始灭火设备和其他安全装置。

二 向汽车罐车、铁路罐车供油：

（一）在加油过程中及加油前后，必须连接并保持静电接地线，从加油设施到接收设备；

（二）通过密闭系统向罐体供油时，必须保证自动停止供油和保护工艺管道的系统稳定运行，准确控制，防止溢油，并确保管道和罐体的安全；

（三）通过罐顶入口向罐体供油；

- 出油管必须干净，避免污染燃料；

- 尽可能将出油管口靠近罐底，以减少静电和燃料蒸发的发生。不得从罐体中部或顶部向底部排放燃料；

- 防止灰尘和水分进入燃料；必须减少燃料蒸汽对供油人员的影响；

- 根据罐顶量尺或流量计读数，提供所需数量的燃料，缓慢关闭出口阀（3-5秒），测量燃料温度；

三 结束供油：

（一）完成向罐体供油后，检查所有舱室内自由水的存在，并进行排放以去除水分；

（二）核对供油数量，由交货方、收货方和封存货物的代表确认；

（三）开具出货单，信息包括：发货仓库、收货仓库、燃料名称、实际数量（或每个舱室的数量）及其体积换算至15摄氏度下的体积、15摄氏度下燃料的密度、供油时的燃料温度、设备登记号、储罐编号、交货方和收货方的确认以及发货仓库代表的确认；⁰（四）燃料质量记录

发货仓库必须准备并随设备一起发送或发送给接收仓库最近有效的燃料质量证书（复检证书或质量证书）以及出厂证书；

（五）在允许设备离开仓库之前，必须解决收货人关于供油数量和质量的所有投诉；

（六）确定每个储罐的供油量和损耗率；

第三十二条 向飞机加油车供油

（七）运输前，必须封闭并密封所有舱门，确保罐体正确标记燃料类型。

条 一 确保向飞机加油车供油的质量：

（一）用于飞机加油的燃料必须符合越南国家标准和国际标准附录2、3、4中规定的质量标准；

（二）用于飞机加油的燃料必须按照再检验或定期检验的规定进行质量检验，确保其仍在有效期内；

（三）加油车停用超过4小时，必须在重新加油前排放罐底杂质和水分；

（四）向飞机加油车供油必须经过过滤器，按照本通知第十二条的规定；

二 向飞机加油车罐体和加油车供油：

（一）确保安全：

- 在加油过程开始前和持续期间，必须保持加油设施与加油车之间的静电接地线连接；

- 只能加到罐体的最大允许容量，不得溢油；

（二）通过密闭系统向罐体供油：

- 自动停止供油和保护工艺管道的设备必须稳定运行，准确控制，防止溢油或因突然停止供油而造成的管道损坏；

- 加油车罐体排气阀必须正常工作；

- 在连接前，必须检查供油管口和罐底入口的清洁度，并在必要时进行清洁；

- 加油操作员必须在整个加油过程中在场，并能够接近紧急切断装置，随时处理可能出现的问题；

（三）通过罐顶入口向加油车罐体供油（开放式供油）：

- 在将油注入加油车罐体之前，必须检查出油管的清洁度；

- 尽可能将出油管口靠近罐底，以减少静电和燃料蒸发的发生，不得从高处向罐底或罐内燃料表面排放燃料；

- 当达到所需燃料量时，缓慢关闭出口阀（3-5秒），以限制管道内的压力增加；

- 在供油过程中，防止水分和杂质进入罐体，尽量减少燃料蒸汽对供油人员的影响；

- 在将出油管放入储存位置之前，必须用干净的防护罩覆盖出油管口；

（四）通过机场地下加油管道向加油车供油：

- 必须有防止溢油的措施。加油车应安装两级防溢系统；

- 如果现有的加油车仅配备了单级防溢系统，则可以在流量计可以预设输出量的情况下，通过地下加油管道向加油车供油，同时必须重新计算所需的供油量并设置在流量计上；

（五）排放罐底杂质和水分：

- 让燃料在罐体内至少稳定5分钟，然后通过底部阀门排放罐底燃料，检查杂质、水分和燃料颜色；

- 如果杂质和水分较少，燃料颜色没有变化，则继续排放直至获得清洁的内部样本，此时罐体内的燃料可用于飞机加油。

- 如果杂质和水分少，燃料颜色未变，则继续排放以获取干净的内部样本，油罐内的燃料允许为飞机加油；

若燃料中有大量杂质和水分，导致燃料变色，则必须隔离加油车辆以查明原因并进行处理。只有在燃料经过处理并符合产品标准规定的质量要求后，才能为飞机加油。

f) 在航空燃油库房前进行排水和杂质清除工作。

加油车：排水和杂质清除应在油罐底部排放口以最大流速进行，并在过滤器分离器/分水器、精滤器和吸附滤器入口处的压力下进行；检查排水的时间如下：

每日 上午班次开始时；

灌满油罐之后； 使用抽油车抽取燃料时；

灌满油罐之后； 遇到大雨天气时；

灌满油罐之后； 清洗或维护加油车、油罐或过滤设备时；

灌满油罐之后； - 输油车：排水和杂质清除应从分离器过滤器、精滤器和吸附滤器入口处进行。检查排水的时间如下：

每日上午班次开始时；

每日 维护过滤器或输油系统时；

灌满油罐之后； 如果发现异常多的水分和杂质，或者目测样品不符合技术要求的透明度和亮度，则不得使用这些设备为飞机加油，并需调查原因。

如果 第三十四条 地井盖清洁与保养

节 4

要 1. 每周应对地井盖进行清洁和检查，并记录报告。地井盖应保持干净干燥的状态。

条 2. 应定期检查快速气动控制阀的操作情况，关闭时间应在2至5秒之间。检查应在最高可能的流速下进行，并可在加油过程中执行。记录检查结果。

第三十五条 紧急切断系统

1. 地下管道加油系统的紧急切断按钮（ESB）应设置在加油点附近（距离不超过80米），并且也应设置在排放口喷射阀附近。紧急切断按钮（ESB）应放置在明显且易于操作的位置，并应持续维护。

2. 每月应对地下管道加油系统的紧急切断系统进行检查。记录每月检查结果，包括紧急切断按钮的位置。

3. 每半年：每个紧急切断按钮（ESB）每年至少检查两次。记录检查结果。

第三十六条 地井盖安全警告

1. 地井盖加油口应通过适当方式紧固在地井盖上。特别是在地井盖可能直接面向发动机排气流的情况下，这一点尤为重要。

2. 在多种燃料类型的地方，地井盖应清晰标识，并标记燃料类型名称。

第三十七条 防腐保护

连接管道应有防腐涂层和阴极保护系统，并为此制定维护计划。记录材料种类或生产技术特征。

1. 密封性测试：

a) 必须按照制造商建议和越南法律规定的标准对地下管道加油系统进行密封性测试；

b) 对于没有泄漏检测系统的管道加油系统，

条 - 每六个月至少进行一次适当的泄漏控制系统测试；

- 每月在无加油活动的情况下，在运行压力下测试系统，并记录压力下降（2小时后）。压力下降（不得超过10psi）应与之前的测试结果进行比较。任何非因测试压力变化或管道内燃料温度变化引起的压力下降都表明系统存在泄漏或阀门故障。所有测试结果均应记录。

2. 系统压力测试：

条 a) 所有未配备泄漏检测系统的地下管道段和管道加油系统应每年在最大运行压力下进行定期压力测试，以确保系统的密封性；

各 b) 最大运行压力是储罐最高高度的最大推力压力；

条 38. 系统密闭性和地下管道输送系统的压力测试

c) 压力测试应在8小时内完成（参见API 570），如果测试结果显示没有显著的压力下降，则可以将测试时间减少到最低1小时；

d) 如果测试结果显示有泄漏，则应在允许的最大运行压力的110%下进行压力测试；

e) 如果无法确定允许的最大运行压力，则应在系统工作压力的125%下进行压力测试。压力测试应按照事先准备好的程序进行，并特别注意隔离管道安全阀；

f) 所有测试报告应详细记录整个测试过程中的温度和压力。

- 每月必须在无任何加油活动的情况下对系统进行运行压力检查，并记录压力下降值（两小时后）。压力下降值（必须低于10psi）应与之前的检查结果进行比较。无论何时压力下降增加而原因不是由于检查压力变化或管道内燃料温度变化，则意味着系统存在泄漏或止回阀故障。所有检查结果必须记录下来。

2. 对地下管线加油系统的压力测试：

a) 所有未配备泄漏检测系统的地下管线和管线加油系统必须每年定期在最大运行压力下进行压力测试，以确保系统的密封性；

b) 最大运行压力是油罐最高高度下的最大推力压力；

c) 压力测试必须持续8小时（参见API 570），如果检查结果显示没有显著的压力下降，则可以减少测试时间至最低1小时；

d) 如果检查结果显示有泄漏，则必须在等于最大允许运行压力110%的压力下进行压力测试；

e) 如果无法确定最大允许运行压力，则必须在等于系统工作压力125%的压力下进行压力测试。压力测试必须按照预先准备的程序进行，并特别注意要隔离管道的安全阀；

f) 所有检查报告必须详细记录整个测试过程中的温度和压力数据。

g) 地下或地面上的管道在管道开始进入地下时的点也必须以与管道压力测试相同的频率进行检查；

所有检查结果必须记录下来。

第三十九条 减震器/调压阀

必须 在安装减震器时，必须检查管道内的压力，确保符合制造商的建议压力。

条 第四十条 管道高点放气阀

各 管道高点的放气阀必须在管道注油完成后立即排放系统中的所有空气，或者在管道维修、改造后排放。残留气体可能导致振动并影响系统的泄漏检测精度。

必须 必须特别检查系统中管道高点的放气阀，并防止燃料/气体雾形成（存在高爆炸风险）。

条 第四十一 条 管道阀门室

一 每年一次，阀门室必须定期用肉眼检查其结构状况和管道及其辅助设备的工作状态。

章 IV

各 飞机加油和抽油的安全要求和质量控制

节 1

加注 客运航班和专机航班

条 第四十二条 负责飞机加油各方的责任

1. 航空港、机场运营方的责任：

a) 必须规定地面设备为飞机服务的通道、路线和顺序；

b) 必须制定在加油过程中发生溢油、火灾、爆炸等事故时的安全保障方案，确保消防设施、设备和人员能够处理相关事故；

c) 与飞机运营商和燃油供应商合作，确定飞机加油位置、方案、操作顺序、接近方向和其他规定，以确保机场和航空港加油安全工作；

d) 必须执行法律规定的所有其他职能和任务。

2. 加油人员的责任：

a) 必须熟悉加油程序，使用加油设备，以及飞机加油的安全要求；

b) 必须熟悉接近飞机的方向和速度；必须确保与加油设备操作员在接近和离开飞机过程中的协调配合；在加油、抽油和其他工作中必须与技术人员紧密合作；

c) 必须具备防火防爆知识，并接受在加油过程中防火防爆措施的培训；

d) 必须持有由越南民航局颁发的航空设备操作人员资格证书。

3. 加油设备操作员的责任：

a) 停车场移动速度：在飞机安全区域不超过每小时5公里，在飞机安全区域外不超过每小时25公里；

b) 接近飞机的方向：必须沿前进方向接近，确保在刹车失效的情况下不会与飞机相撞。如果需要倒车接近飞机，则必须有人指导倒车直到完全停止；半挂式加油车和拖挂式加油车不得倒车接近飞机。

4. 停机坪上加油设备的位置：

a) 优先使用左翼加油口；

b) 只能在以下情况下接近飞机：飞机已完全停止；已放置轮挡；主发动机已关闭；除需支持设备才能关闭发动机的情况外，警告灯已关闭；

c) 加油设备的位置不得妨碍驾驶舱和货舱门的入口。加油设备不得直接对准飞机发动机，也不得影响停机坪上其他设备的操作；

d) 加油设备必须：按照地面设备标准服务图停放；与飞机和其他地面服务设备保持一定距离，以防可能发生的碰撞；不受其他设备阻碍，以便在紧急情况下迅速远离飞机；

e) 加油设备必须停放在飞机发动机排气流之外，距排气流至少3米，APU排气流或其他危险区域之外；

f) 严禁在发动机运行期间离开操作位置。

五 静电连接和接地：

a) 在加油过程中，飞机、加油设备和软管必须相互导电，以确保各设备之间没有电压差；

b) 在安装加油软管或打开飞机加油口盖之前，必须完成加油设备与飞机之间的静电连接。连接必须保持到所有加油软管都拆除或飞机加油口盖重新盖好为止；

c) 飞机接地：按航空公司要求；

d) 如果航空公司要求在加油过程中接地，则必须通过“Y”型夹子将飞机和加油设备接地，不得通过加油设备接地飞机；

e) 不得使用固定加油系统内的阀门井或阀门内部作为接地点。

六 不得给飞机加油的规定：

a) 正在经历雷暴、闪电威胁加油安全；

b) 加油区域内、航空器上、加油车上或输油管路和接头处有燃油泄漏；

c) 加油设备在紧急情况下没有快速撤离通道；

d) 加油车与电池极柱或搭铁线连接不紧；加油车和航空器未搭铁。

七 加油前的质量检查规定：

a) 加注到飞机上的燃油必须符合航空燃油的标准类型和质量，不含水分和杂质，并且必须具有有效的燃油质量证明；

b) 在停车场进行取样检查

- 加油车

灌满油罐之后； 当加油车出口管道和过滤器中的剩余燃油被替换完毕后，取少量经过滤的样本，使用水试纸（对于喷气燃料）进行目视检查。目视检查合格的样本必须进一步测定密度。

如果样本中有水或水试纸颜色发生变化，则应立即取第二个样本；

若样品中仍有水分，应立即停止加油，并立即通知航空公司代表。在查明原因并处理完毕之前，不得继续加油；

样品应在以下时间点采集：

每日首次加油时；

加油车离开仓库后的首次加油时；

给加油车加满油后的首次加油时；

大雨后首次加油时；

客户要求取样时。

- 对于有传输加油功能的车辆：每次加油时均需使用试水片进行直观检查；通过直观检查合格的样品必须进行密度测定；

- 对于配备吸收式过滤器的传输加油车辆，取样方法如下：

在加油过程中：在泵送1000升后，必须从经过滤的油中取出1升进行直观检查；

加油完成后：必须从吸收过滤器入口处取出1升；

- 对于配备分离式过滤器的传输加油车辆，取样方法如下：

在加油过程中：在泵送1000升后可选择性地从经过滤的油中取样（非强制）；

加油完成后：在压力作用下，从分离过滤器或吸附过滤器前取出1升样品进行直观检查；

如果 当传输加油车辆停止使用或在加油结束前转用于另一架飞机时，应在拔出加油管后立即取样；

如果 如果样品中有水分，应立即停止加油，并立即通知航空公司代表。在查明原因并处理完毕之前，不得继续加油。

第八条 确保加油过程中的安全规定：

（一）在给飞机加油时，加油员必须处于能够清楚观察加油车控制面板和飞机加油口的位置，使用手持控制器（不使用物体固定开启控制器），观察、检查燃油泄漏情况，监测过滤器的压力差和其他技术参数；

（二）一旦发现燃油泄漏或过滤器压力突然下降，应立即停止加油；

（三）在加油过程中，不得进行可能影响飞机加油安全的维护工作；

（四）禁止在加油区域内使用个人手机；

（五）不得过度加油导致溢油；如发生溢油，加油员应立即清理；若溢油面积超过4平方米，² 应要求消防人员进行清理；

（六）在给飞机加油期间，不得执行以下行为：启动或关闭飞机电源或使用产生电火花的设备；通电测试飞机设备和系统；加热发动机；使用敞开光源检查加油过程；

（七）在给飞机加油期间，停机坪上距离飞机15米范围内的任何移动设备不得启动发动机；

（八）禁止在加油区域内吸烟；

（九）完成加油后：在离开已完成加油的飞机前，加油员必须最后检查加油设备周围区域，确保飞机的加油口盖已牢固关闭，加油设备已完全与飞机断开连接，并且所有设备部件均已整齐摆放；

（十）加油设备操作员和加油员应密切配合，按照规定的程序操作加油设备离开飞机。

条43. 给飞机加油

1. 使用加油车给飞机加油

a) 在机翼下给飞机加油：

除本通知第42条的规定外，加油设备在机翼下的停放位置必须符合以下要求：

- 软管展开长度最短，软管应垂直安装，不得对飞机的加油口施加侧向拉力，不得妨碍其他地面服务车辆的操作，并应有明显的标识以防止碰撞；

- 必须确定安全高度距离，以避免加油设备与飞机在接近和满载时发生碰撞；

b) 在机翼上给飞机加油：

- 在机翼上给飞机加油时，除本通知第42条的规定外，必须使用合适的连接器，并严格按照将加油接头连接到飞机油箱入口的过程进行操作，以确保安全；

- 如果在加油过程中飞机油箱盖被拆卸，则在开始加油前必须重新安装，使燃油蒸汽完全扩散到允许区域内。此过程可能因飞机类型而异，但需注意以下几点：

让软管口接触机翼金属表面以平衡电位差。打开机翼上的加油口盖；

将加油接头夹紧到连接点或加油口盖（如果连接点合适或飞机上有加油口盖），同时保持飞机油箱盖关闭；

打开 飞机油箱盖；

插入 加油软管，将其牢固地连接到加油口并开始加油；

- 在机翼上加油的额外警告：

没有 不要将物品放在帽子、口袋中，这些物品可能会掉进飞机油箱内；

各 加油软管必须从机翼前方插入到加油口（不能从机翼后方插入）以避免可能对飞机造成的损坏。必须使用梯子和垫子以避免在加油过程中因摩擦对飞机造成损坏；

机翼上的加油接头必须手动开关，且绝不能用压杆来开启。

2. 使用输油车给飞机加油：

a) 在机翼下给飞机加油：

除本通知第42条的规定外，还必须按照以下步骤操作：

- 在连接软管之前，必须检查油井和输油车中的燃料类型；

- 油井和连接油井与输油车之间的吸油管必须有标志；或者在白天插上易于识别的颜色旗，在夜间可以使用安全光源沿着吸油管照射到油井以发出警报，防止其他地面服务车辆碾压；

- 连接静电接地线到飞机；

- 将绳索固定到油井；

- 确保油井关闭，通过拉动绳索关闭油井；

- 将绳索放置在停机坪上以便于观察和准备加油，同时让机场其他工作人员在紧急情况下可以使用；

- 清洁油井和连接器之间的接口处的污垢或水分；

- 将输油车连接器连接到油井和飞机加油口（必须检查飞机的加油口）；如果连接器和飞机加油口由手控，则打开连接器；

- 启动手动控制系统（deadman）开始加油；

- 在完成加油后，按相反顺序执行先前的操作（先装后拆）；

- 无论何时加油人员离开位置，都必须关闭油井/加油口；

- 每次不使用时，必须盖好油井和连接器的防尘盖；

- 取样排放必须按照本通知第42条第7款的规定进行检查；

b) 在机翼上给飞机加油：

- 不得通过管道系统从输油车在机翼上给飞机加油，因为高压可能导致泄漏；

- 仅适用于设计为可以从机翼上给飞机加油并且没有紧急释放装置的输油车；

- 从输油车在机翼上给飞机加油的所有过程必须由两名工作人员按照已批准的程序执行，其中一人必须在整个加油过程中握住手动控制系统（deadman）和油井拉绳；

条 条44. 专机航空加油

1. 给越南专机加油：

热稳定性（JFTOT） 按照交通运输部发布的《关于专机飞行保障工作的实施细则》第28号令2010年9月13日发布执行；

2. 给外国专机在越南机场加油：

热稳定性（JFTOT） 按照代表专机国家的要求执行；

节 2

加注 特殊情况下的加油或抽油

条 条45. 当乘客上下飞机或在飞机上时加油或抽油

1. 当乘客上下飞机或在飞机上时加油或抽油，必须满足以下条件：

a) 飞机运营者必须与机场运营商密切合作，确保机场已经准备好安全措施，消防车按规定位置待命；

b) 飞机运营者必须制定及时疏散乘客的应急方案：准备登机梯、滑梯、门和逃生通道等；

c) 飞机运营者必须通知在飞机上的乘客和员工有关加油的信息，并向员工传达确保所有乘客安全的指导方针，并严格遵守这些指导方针。

d) 旅客和船员不得系安全带。严格遵守“禁止吸烟”规定，不得使用任何可能引发火花的设备，不得在舱室内走动；

2. 发生燃油泄漏、其他事故或违反上述规定可能导致危险事故时，必须立即停止加油；

3. 当有乘客上下飞机时，不得进行加油的情况包括：

a) 直升机；载客量少于20座的飞机；使用JP4燃料（用于军用飞机的宽切割燃料）或混有JP4的燃料；航空汽油；以及

b) 如果本条第1款的要求无法实现，除非获得机场运营商和机场当局的特别许可。

第四十六条 在飞机辅助动力装置（APU）运行时加油

1. 当APU排气流位于防火区外时

a) 加油设备应尽可能远离APU布置；

b) 在加油过程中可以随时停止或启动APU而无需事先通知；

c) 当发生燃油泄漏时，必须立即停止APU运行，直到燃油泄漏被隔离且不再存在易燃蒸汽的危险。

2. 当APU排气流位于防火区内时

a) 必须在拆卸盖子并连接加油接头之前启动APU使其稳定运行；

- 如果在加油过程中停止了APU运行，则在停止加油前不得重新启动APU；

- 当APU排气流位于飞机一侧时，如果可能，加油设备应停放在飞机的另一侧。如果不可能，则加油设备必须停放在与排气流最远的位置；

- 当发生燃油泄漏时，必须立即停止APU运行，直到燃油泄漏被隔离且不再存在易燃蒸汽的危险；

- 如果APU排气直接通过飞机翼面排放，则当APU运行时不得在翼面上进行加油；

3. APU位于与加油位置同侧的发动机舱内。

没有 如果APU位于与正在使用的加油口同侧的发动机舱内，则只有在获得有权机构批准的特定程序的情况下才能进行加油。

条 第四十七条 在向正在运行的飞机供电车（GPU）提供电力时加油

1. 供电车（GPU）必须距离加油设备至少6米，并且远离飞机翼面油箱的通风口；

2. 供电车（GPU）的发动机必须在开始加油过程前启动并通电。在加油过程中不得关闭或中断电源；

3. 当发生燃油泄漏时，必须立即停止供电车（GPU）运行，直到燃油泄漏被隔离且不再存在易燃蒸汽的危险。

第四十八条 在飞机发动机运行时加油

1. 在飞机翼下加油：

a) 只能在飞机发动机无法重新启动（由于地面发动机启动设备无法工作）的情况下进行翼下加油，且这种情况下加油必须符合机场的规定；

b) 不得在任何情况下在运行发动机的一侧进行加油；

c) 飞机必须停在距机场登机区至少50米的地方，并且远离任何建筑物或其他飞机；

d) 飞机必须面向风向停放；

e) 在所有乘客离开飞机至少50米后方可开始加油；

f) 必须在飞机旁准备好移动灭火设备，如消防车和手持灭火器；

g) 燃油必须在运行发动机的对面一侧进行加油。加油设备必须停放在离运行发动机最远的位置；

h) 当需要在运行发动机一侧补充加油时，必须按照以下步骤操作：

- 将刚刚完成加油的加油设备移开至少50米；

- 航空公司人员启动刚刚完成加油的发动机；

- 航空公司人员关闭即将加油的发动机；

- 将加油设备移至即将加油的翼面，尽可能远离运行发动机；

- 进行加油。

2. 在飞机翼上加油

在任何情况下，当一个发动机正在运行时，不得在飞机翼上进行加油。

第49条 空调系统运行时的加油

加油作业应符合其他航空器服务活动的类似条件，但遇燃油溢出情况除外，此时必须关闭航空器上的空调系统。此举旨在防止易燃气体通过客舱区域。

第50条 在机库内加油

1. 除非航空公司与机库管理单位之间有特别协议，否则不得在机库或类似位置进行加油。

2. 安全保护和赔偿责任由航空公司承担。

条 第51条 非法干扰情况下加油

1. 航空港、机场运营方须制定应对非法干扰的航空器服务计划，包括根据非法干扰要求的加油服务；该计划每年更新并书面通知机场燃油供应商和服务提供商。

2. 如需在此情况下加油，则必须优先保障航空器上人员、乘客的生命安全。

3. 必须为非法干扰情况下加油的情况执行以下操作：

应按照国务院总理于2009年3月26日发布的第44/2009/QĐ-TTg号决定中规定的紧急总体方案来处理非法干扰行为。具体如下：

航空港、机场运营方须向省级人民政府、直辖市人民政府、民航局提出建议，补充采取适当的预防措施以应对非法干扰行为（第44/2009/QĐ-TTg号决定第一章第三节5.a），并指挥协调在航空港、机场运营的航空单位实施紧急应对非法干扰行为的方案；接受现场直接实施非法干扰行为应对方案的指挥官的指挥（第44/2009/QĐ-TTg号决定第一章第三节5.c）；

4. 非法干扰航空器事件处理委员会负责人的加油责任：

a) 与航空公司协商指定加油单位，必要时可调动军队力量执行加油任务；

b) 确定负责费用的组织（地方政府、航空公司或政府费用，如果是供应商费用则需获得股东同意或计入国有企业成本）：燃油费、服务费、如有损失则需赔偿；

c) 书面通知被指定的加油公司关于执行计划：位置、时间、燃油量、服务人员和设备、负责费用的组织；

d) 制定确保服务人员、乘客和机组人员生命安全的方案。向非法干扰者通报燃油量、设备、人员和识别服装、加油时间；

e) 指派有经验的管理人员处理加油活动；所有服务和监督加油过程的员工必须服从管理人员的指令；

5. 燃油服务供应商的责任：

a) 根据机场异常情况的服务计划，燃油服务供应商须制定“非法干扰情况下航空器加油程序”，并每年对员工进行培训；

b) 收到非法干扰情况下航空器加油的通知后，燃油服务供应商须采取以下步骤：

- 实施应对非法干扰行为的紧急方案，接受现场直接实施非法干扰行为应对方案的指挥官的指挥；

- 派遣有经验的人员负责监督加油，并选择有经验、自愿或愿意执行非法干扰情况下航空器加油任务的人员；

- 准备足够的燃油和设备用于非法干扰情况下航空器加油；

- 向非法干扰航空器事件处理委员会负责人书面报告燃油量、设备和参与加油的人数；

- 如果监督员和加油员不熟悉航空器燃油系统，应请求派遣熟练的技术人员参与加油服务；

- 向直接上级管理部门报告委员会和工作组作出的非法干扰情况下航空器加油决定及执行计划；

6. 非法干扰航空器的信息

所有参与非法干扰航空器服务的员工，在未收到有权机构的通知前，不得向媒体提供任何信息。

条 第52条 被警告装有炸弹的航空器已加油

情况 当航空器被警告装有炸弹时，根据第44/2009/QĐ-TTg号决定第三章第一节2的规定，事件处理组织负责人将决定疏散乘客并从航空器中抽出燃油以确保安全。

条 第53条 从航空器燃油箱抽油

1. 燃油服务供应商须配备必要的设备，以便在航空公司要求因调整载重或维护航空器或其他原因从航空器中抽油时及时使用。

2. Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm hút nhiên liệu từ tàu bay trong thời gian ngắn nhất khi được hãng hàng không yêu cầu. Nhiên liệu hút từ tàu bay được loại bỏ hoặc bảo quản phải được sự thống nhất của cả hai bên.

3. Tiến hành hút nhiên liệu từ tàu bay phải đảm bảo an toàn; chất lượng nhiên liệu phải được kiểm soát theo hướng dẫn của tài liệu JIG.

Chương V

CÁC YÊU CẦU VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Mục 1

HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 54. Huấn luyện

1. Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án và tổ chức huấn luyện hàng năm hoặc định kỳ cho toàn thể cán bộ, nhân viên xử lý các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra:

a) Xử lý sự cố rò rỉ, tràn nhiên liệu;

b) Xử lý sự cố hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;

c) Chữa các đám cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;

d) Xử lý sự cố tai nạn lao động.

2. Phương án huấn luyện phải cụ thể, sát với thực tế công việc hàng ngày; phân công rõ ràng nhiệm vụ và hành động của từng bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất. Sau mỗi đợt huấn luyện tổ chức rút kinh nghiệm và bổ sung, điều chỉnh phương án để sẵn sàng xử lý có hiệu quả các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra.

a) Huấn luyện chữa cháy

Hàng năm phải tổ chức huấn luyện cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận khác.

b) Huấn luyện xử lý các sự cố khác

- Sự cố tràn nhiên liệu: Huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn, cô lập, thu gọm kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường;

- Huấn luyện người lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và tra nạp nhiên liệu.

- Huấn luyện về vệ sinh, an toàn lao động.

Phải lập báo cáo và lưu hồ sơ huấn luyện tại đơn vị thời gian tối thiểu là 3 năm.

Điều 55. Các yêu cầu về an toàn

1. An toàn về điện, hệ thống chống sét

a) Phải kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc phục ngay.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.

2. An toàn lao động

a) Người lao động phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.

b) Phải có kế hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.

3. An toàn phòng chống cháy, nổ

a) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định/ bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, các số điện thoại trực tuyến gọi chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng khi sự cố xảy ra.

c) Kho nhiên liệu hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc,

d) Kho nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà nước về PCCC phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.

e) Trong kho nhiên liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như diêm, bật lửa …, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an toàn về cháy nổ.

f) Không sử dụng lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.

g) Thực hiện kiểm tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; Kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.

h) Kho nhiên liệu hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch Ứng cứu khẩn cấp có các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình huống đó.

4. Kho nhiên liệu hàng không phải được cơ quan quản lý nhà nước về PCCC cấp giấy chứng nhận theo phân cấp, chứng nhận đủ điều kiện an toàn về PCCC.

Điều 56. An ninh

1. Người quản lý kho nhiên liệu hàng không có trách nhiệm bảo đảm việc bố trí phù hợp các trang thiết bị để bảo vệ nhân sự, tài sản và hoạt động của thiết bị.

2. Kho nhiên liệu hàng không phải được bảo vệ để tránh sự xâm nhập của người lạ. Hệ thống hàng rào phải theo tiêu chuẩn hàng rào an ninh hàng không để đề phòng mất trộm nhiên liệu, trang thiết bị, pha trộn tạp chất vào nhiên liệu và sử dụng các thiết bị để làm các việc bất hợp pháp.

3. Các xe không có người lái phải rút chìa khóa. Phải tiến hành đánh giá công tác bảo đảm an ninh bao gồm việc sử dụng các thiết bị bảo vệ, kiểm tra hàng rào bảo vệ, hệ thống cảnh báo và tình trạng khóa của các van.

Mục 2

XỬ LÝ SỰ CỐ CÁC TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 57. Các trường hợp khẩn cấp

1. Trách nhiệm của người quản lý kho nhiên liệu hàng không: Phải tính toán tất cả các trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra và lập kế hoạch đối phó.

2. Các trường hợp khẩn cấp cần phải được xem xét

a) Thiết bị bị hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;

b) Mất điện;

c) Tràn nhiên liệu;

d) Tai nạn gây chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;

e) Những hoạt động khủng bố, ném bom, bạo loạn …;

f) Các vấn đề liên quan đến chất lượng nhiên liệu;

g) Các sự cố/ tai nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể là do nhiên liệu;

h) Hỏa hoạn.

Điều 58. Báo cáo và điều tra về tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

1. Xác định mức độ của tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ:

a) Tai nạn/ sự cố được xác định là nghiêm trọng khi nó gây nên các hậu quả sau:

- Gây ra các vết thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;

- Gây thiệt hại về tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương với khoảng 50.000 USD);

- Làm tràn nhiên liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;

- Ảnh hưởng đến sự an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương với khoảng 50.000 USD);

- Sự cố tránh được, nếu không tránh được có thể gây thiệt hại như trên;

- Bất kỳ biến cố nào gây ra thiệt hại cho cộng đồng với bất kỳ lý do nào;

b) Sự cố được xác định là kéo dài khi nó ngăn cản các nhân viên tham gia vào buổi thay ca tiếp theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị … phải được điều tra tức thời;

c) Các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro là những tình huống mà trong những hoàn cảnh khác nhau, có thể gây ra chấn thương hoặc tổn thất;

d) Sự cố uy hiếp an toàn, chậm hoặc hủy chuyến bay và tai nạn tàu bay.

- Sự cố uy hiếp an toàn: Phải báo ngay cho đại diện Hãng hàng không bằng văn bản, trong đó trình bày chi tiết số hiệu tàu bay và số chuyến bay mọi hỏng hóc với tàu bay xảy ra không quá trình tra nạp nhiên liệu;

- Trường hợp chậm hoặc hủy chuyến bay: Phải thông báo ngay cho người quản lý cấp trên và khách hàng về việc chậm hoặc hủy chuyến bay với đầy đủ các thông tin về số hiệu chuyến bay, số hiệu tàu bay, thời gian xảy ra và nguyên nhân chậm hoặc hủy chuyến bay;

- Trường hợp tàu bay gặp sự cố, tai nạn mà nhiên liệu có thể là một trong các nguyên nhân phải thực hiện các quy trình sau:

+ Trách nhiệm của Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không:

Niêm phong bể chứa loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho tàu bay gặp sự cố/ tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ;

Chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay;

Thành lập nhóm hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền;

Phối hợp với Ủy ban hoặc tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;

Người quản lý công ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay lập tức về sự cố/ tai nạn tàu bay cho người quản lý cấp trên, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và nhà chức trách sân bay, theo các thông tin sau: Tên và địa danh sân bay; Ngày tháng và thời gian xảy ra tai nạn/ sự cố; Hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn/ sự cố; Loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; Số hiệu chuyến bay; Chi tiết về tai nạn/ sự cố: Mô tả tóm tắt, rõ ràng; Số người bị tai nạn/ chấn thương; Chi tiết về nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;

+ Trách nhiệm của Người khai thác cảng hàng không, sân bay

Cùng hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm phong và ghi nhãn tại bể, xe tra có liên quan.

2. Báo cáo

a) Báo cáo các sự cố và tai nạn nghiêm trọng:

- Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Nhà chức trách sân bay bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hay e-mail;

- Phải điều tra tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi tiết cũng phải được hoàn thành càng sớm càng tốt nhưng không muộn hơn 30 ngày.

b) Báo cáo các sự cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và rủi ro:

- Báo cáo các sự cố kéo dài: Phải được điều tra tức thời và Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Nhà chức trách hàng không sau 24 giờ, bằng Fax hay E-mail. Báo cáo phải được hoàn thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố;

- Báo cáo các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo bay những sự cố tránh được và những rủi ro, và mỗi báo cáo cần phải nêu rõ ràng những hành động điều chỉnh lại đã được thực hiện.

Điều 59. Bảo vệ môi trường

1. Phải tránh tối đa việc tràn và rò rỉ nhiên liệu.

2. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm tìm hiểu đầy đủ những quy định của quốc gia và địa phương liên quan đến ô nhiễm môi trường. Điều này đảm bảo các phương án xử lý khi tràn dầu phải luôn được cập nhật và phổ biến cho tất cả các nhân viên và phải được áp dụng khi xảy ra sự cố.

3. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng:

a) Phương án ứng phó sự cố môi trường;

b) Quy chế an ninh;

c) Hệ thống quản lý an toàn (SMS);

b) Báo cáo đánh giá tác động môi trường.

4. Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải tuân thủ các biện pháp về bảo vệ môi trường, quan trắc môi trường theo yêu cầu của quyết định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường, bản cam kết bảo vệ môi trường hoặc đề án bảo vệ môi trường được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt và thực hiện chế độ báo cáo định kỳ theo quy định của pháp luật.

Trong quá trình hoạt động, doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không gây phát sinh chất thải nguy hại nằm trong danh mục chất thải nguy hại (ban hành kèm theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường) phải lập hồ sơ đăng ký chủ nguồn thải nguy hại gửi Sở Tài nguyên và Môi trường để được cấp sổ đăng ký chủ nguồn thải theo hướng dẫn tại Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường.

Chương VI

ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH

Điều 60. Tổ chức thực hiện

Cục Hàng không Việt Nam:

1. Chịu trách nhiệm triển khai, kiểm tra, giám sát việc thực hiện Thông tư này, cập nhật các tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật được sửa đổi nêu trong Thông tư này.

2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiên cứu, giải quyết kịp thời.

Điều 61. Hiệu lực và trách nhiệm thi hành

1. Thông tư này có hiệu lực sau 45 ngày kể từ ngày ký và bãi bỏ Quyết định số 14/1999/QĐ-CHK ngày 18 tháng 5 năm 1999 của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc ban hành “Điều lệ kỹ thuật xăng dầu hàng không”.

2. Ban hành kèm theo Thông tư này 13 Phụ lục sau:

a) Phụ lục 1: Các tiêu chuẩn, tài liệu sử dụng hiện hành.

b) Phụ lục 2: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.

c) Phụ lục 3: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.

d) Phụ lục 4: Các chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu xăng tàu bay.

đ) Phụ lục 5: Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng nhiên liệu Jet A-1.

e) Phụ lục 6: Chứng nhận kiểm tra định kỳ chất lượng nhiên liệu Jet A-1.

g) Phụ lục 7: Chứng nhận kiểm tra lại/ kiểm tra định kỳ nhiên liệu xăng tàu bay.

h) Phụ lục 8: Quy trình kiểm tra, thử nghiệm ống mềm.

i) Phụ lục 9: Kiểm tra, bảo dưỡng thiết bị lọc, thay thế lõi lọc nhiên liệu hàng không.

k) Phụ lục 10: Hệ thống kiểm soát áp suất và các van điều khiển Deadman.

l) Phụ lục 11: Quy trình rửa bể chứa nhiên liệu hàng không.

m) Phụ lục 12: Quy trình làm sạch Xi téc ô tô, Xi téc đường sắt.

n) Phụ lục 13: Quy trình làm sạch tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường biển, đường thủy nội địa.

3. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.