시행규칙 제 38/2014/TT-BGTVT 항공연료 보관 기술에 관한 규정

 

시행규칙

대한민국 소방 및 구조법 2001년 6월 29일 법률과 2013년 11월 22일 법률 개정 및 일부 조항 보완 법률에 따른 항공 연료 기술적 보장을 위한 규정; 호의 용적이며, 호의 건기 평균 용적을 기준으로 산출되며 단위는 miệt N||| a산업지역, 도시와의 거리

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2006년 6월 29일 법률 제2006호 민간항공법에 의거함

근거 2008년 12월 31일 제132호 정부령은 제품 및 상품의 품질에 관한 법률 일부 조항 시행 세부 규정을 규정함;

2007년 11월 21일 법률 제품 및 재화 품질에 관한 법률;

측정법 제2011년 11월 11일 법률을 근거로 함;

2005년 11월 29일 환경보호법에 근거하여

근거 2011년 2월 11일 제13호 정부령은 육상 원유 시설 안전에 관한 규정을 근거로 함;

2009년 10월 15일 제84호 정부령은 주유소 사업에 관한 규정을 근거로 함;

2003년 4월 4일 제35호 정부령은 소방 및 구조법 일부 조항 시행 세부 규정을 규정하고, 2012년 5월 22일 제46호 정부령은 2003년 4월 4일 제35호 정부령 일부 조항 수정 및 보완 규정을 규정하며, 2006년 11월 8일 제130호 정부령은 불화 강제 보험 제도를 규정함;

2007년 5월 25일 제83호 정부령은 항공 연료 저장소 관리 및 운영에 관한 규정을 근거로 함;

2009년 1월 9일 제3호 정부령은 전용기 비행 보장 업무에 관한 규정을 근거로 함;

교통부 장관은 항공 연료 기술적 보장을 위한 통합규칙을 발령함,

정부가 2011년 4월 18일 발佈한 제29/2011/NĐ-CP 호 정부가 환경영향평가, 환경영향평가, 환경보호 약속에 관한 시행령에 근거함;

정부가 2013년 11월 27일 제정한 201/2013/NĐ-CP 호에 따른 수자원법 시행세칙에 근거함

2012년 12월 20일 제정된 2012년 제107호 시행령에 근거한다. 이는 정부가 교통부의 기능, 임무, 권한 및 조직 구성을 규정한 것이다.

||| 과학기술부 장관과 베트남 민간항공국 국장의 제안에 따라

이 규칙은 대한민국 내 항공 연료 품질 관리 및 안전 규정을 규정함.

장 1

총칙

조 1. 적용 범위와 적용 대상

2. 이 규칙은 대한민국 내 항공 연료 기술적 보장을 위한 관련 조직 및 개인에게 적용됨.

제2조 용어 및 약어 해석

1. 항공 연료(Aviation Fuel): 터보 제트 엔진 또는 터보 프롭 엔진을 사용하는 비행기와 Avgas를 사용하는 비행기에 사용되는 연료를 말함.

2. 항공 연료 저장소(Aviation Fuel Storage): 항공 연료를 수령, 보관, 배급하는 장소로, 기능에 따라 공급원 저장소, 중간 저장소 및 공항 저장소로 분류됨.

a) 공급원 저장소, 중간 저장소(Pre-airfield terminals): 공항 저장소에 공급하기 위해 항공 연료를 수령, 보관, 배급하는 장소임. 지리적 위치에 따라 해상, 내수 운송, 철도, 도로 또는 파이프라인을 통해 항공 연료를 수령할 수 있음. 만약 공급원 저장소, 중간 저장소가 다양한 석유 제품을 수령하도록 설계되었다면 항공 연료는 다른 제품들과 독립적으로 수령, 보관, 배급되어야 함. 국내 정유 공장의 항공 연료 저장소는 공급원 저장소로 간주됨.

b) 공항 저장소(Airport Depot): 공항에서 활동하는 항공사 비행기의 항공 연료를 직접 수령, 보관하는 장소임. 공항 저장소는 각 공항의 계획에 맞게 설계되고 건설되며, 항공 연료 배급 업무를 편리하게 하고 항공사와 공항의 안전을 보장함. 공항 저장소는 도로, 해상, 내수 운송, 철도 또는 파이프라인을 통해 항공 연료를 수령할 수 있음.

3. 항공 연료 기술 장비: 항공 연료를 수령, 보관, 배급하기 위한 기술 장비를 말함.

4. 고연료 경보 시스템: 최신 측정 기술을 활용하여 연료 탱크 내의 연료 수위를 확인하는 장치임.

5. 필터:

a) 필터/분리기(Filter/Separator): 연료 내의 입자 및 자유수를 제거하기 위해 사용되는 장치임. 이 장치는 결집 필터와 분리 필터 두 가지 필터 코어로 구성됨. 결집 필터는 연료 내의 고형 입자와 물의 에멀젼을 깨뜨려 작은 물방울로 만들고, 이 물방울들이 연료로부터 떨어져 나올 수 있도록 설계됨. 분리 필터는 결집된 물을 밀어내고 연료로 들어가는 것을 방지함.

b) 모니터링 필터(Filter monitor): 연료 내의 잡물과 수분을 흡착하는 필터임. 이 장치는 연료 오염 수준이 증가하면 압력 차이가 증가하거나 연료 흐름이 중단될 때 연료가 오염되었음을 운전자가 알 수 있도록 신호를 보냄.

c) 마이크로 필터(Microfilter): 연료 내의 고형 입자를 제거하기 위해 설계된 장치임. 필터 메쉬의 최대 크기는 5 미크론임.

6. 항공 연료 배급 장비: 항공 연료를 비행기로 옮기기 위한 이동식 또는 고정식 장비로서, 현재 버전의 JIG 1 문서의 기술 요구 사항을 충족해야 함.

a) 연료 차(Fueller): 연료 탱크를 장착한 특수 트럭으로, 비행기에 항공 연료를 배급하거나 필요할 경우 비행기에서 연료를 회수하기 위해 적절한 기술 시스템을 장착함.

b) 배급 장치(Dispenser): 비행기에 연료를 배급하기 위해 지하 배급 시스템으로부터 연료를 제공하기 위한 이동식 장비임.

c) 배급 캐빈(Fuelling cabinet): 지상에 설치된 고정식 배급 장비로, 배급 호스, 유량계 및 보조 장치를 장착함.

7. 손잡이 제어 장치(Deadman control): 연료 배급 직원이 연료 펌핑을 시작하거나 중단하거나 비행기에서 연료를 회수하도록 제어하는 장치임.

8. 긴급 중지 버튼(Emergency Stop Button, ESB): 파이프라인 시스템의 펌핑을 중지시키는 버튼임. 긴급 중지 버튼은 비행기 주차 위치 근처에 설치되어 있어야 하며, 명확히 표시되어 있어 쉽게 볼 수 있고 접근할 수 있어야 함.

9. 프로그래밍 로직 컨트롤러(Programmable Logic Controller, PLC): 압력 및 연료 흐름을 제어하기 위해 사전 설정 상태에서 논리 제어 솔루션을 유연하게 수행할 수 있는 프로그래밍 언어를 사용하는 제어 장치임.

10. 상호 잠금 장치(Interlock): 연료 배급 장비에서 장비의 움직임을 방지하기 위한 안전 장치임.

10. 조 ||| 연동 잠금 장치(Interlock): 운송기구의 연료 공급 장치에 설치되어 운송기구의 이동을 방지하는 안전 장치를 말한다.

11. 지하 주입 시스템(하이드란트 시스템): 지하에 설치된 고정식 연료 주입 시스템으로 연료 운송을 가능하게 하는 설계를 가진 것을 말한다.

12. 항공 연료 운송 수단: 해상 또는 내수 운송을 위한 선박, 뗏목, 트럭 탱크, 철도 탱크, 항공 연료 운송 수단으로서 기술 요구 사항을 충족하는 파이프라인 등을 포함한다.

13. 항공 연료 공급 서비스 제공 단위: 사업자 등록증에 항공 연료 판매 사업을 등록하고 있으며, 베트남 민간항공청으로부터 항공 서비스 제공 허가(항공 연료 공급 서비스 형태)를 받은 항공 터미널 및 공항에서 서비스를 제공하는 단위로서, 교통부령 제16/2010/TT-BGTVT 호 2010년 6월 30일 교통통신부 장관이 발부한 항공 터미널 및 공항 관리 및 운영 세부 규정(교통부령 제16/2010/TT-BGTVT)에 따라 한다.

14. 공동 검사 그룹(Joint Inspection Group): ENI, Kuwait Petroleum, BP, Shell, ChevronTexaco, Statoil, ExxonMobil, Total 등 국제 항공 연료 공급업체들의 조직으로, IATA가 승인하고 사용할 수 있도록 항공 연료 공급 장비, 품질 관리, 주입 과정에 대한 일반적인 표준 지침을 제공하기 위해 JIG1,2,3,4라는 문서를 작성한 조직이다.

15. 공동 운용 항공 연료 품질 요구사항(AFQRJOS): JIG가 두 개의 엄격한 기준, 즉 영국 국방부 표준 DFF STAN 91/91과 ASTM 표준 규격 D1655의 최신 버전을 기반으로 공동 운용 항공 연료 시스템을 위한 항공 연료 품질 요구사항을 작성한 것이다.

16. 품질 인증 종류는 다음과 같다:

a) 정제소 품질 인증서(Refinery Certificate of Quality): 정제소 실험실에서 항공 연료 배출 시 발행되는 원본 인증서로, TCVN 6426 항공 연료 또는 JIG의 AFQRJOS에 따른 모든 품질 지표의 실험 결과를 포함하며, 연료에 첨가된 첨가제의 종류와 함량, 정제소 식별 정보 및 제품 추적 가능성 정보를 포함해야 한다. 이 인증서에는 다음 정보가 포함되어야 한다: 인증서 발행 날짜 및 권한 있는 사람의 서명; 표준의 이름 및 코드; 인증서를 발행한 실험실의 이름, 전화번호, 팩스 번호 및 이메일 주소; 제품 식별 정보(로트 번호 또는 식별 번호; 탱크 번호; 로트의 연료 양); 표준의 기술 지표를 포함한 실험 항목.

b) 분석 인증서(Certificate of Analysis): 실험실에서 항공 연료 배출 시 발행되는 품질 인증서로, TCVN 6426 항공 연료 또는 JIG의 AFQRJOS에 따른 모든 품질 지표의 실험 결과를 포함하며, 연료에 첨가된 첨가제의 세부 정보는 포함되지 않지만, 정제소 식별 정보 및 제품 추적 가능성 정보를 포함해야 한다. 이 인증서에는 다음 정보가 포함되어야 한다: 인증서 발행 날짜 및 권한 있는 사람의 서명; 적용 표준(버전 번호 및 수정 번호); 인증서를 발행한 실험실의 이름, 전화번호, 팩스 번호 및 이메일 주소; 제품 식별 정보(로트 번호 또는 식별 번호; 탱크 번호; 로트의 연료 양); 표준의 기술 지표를 포함한 실험 항목.

c) 재인증 테스트 인증서(Recertification Test Certificate): 운송, 배송, 보관 과정에서 변동될 수 있는 품질 지표를 재검사한 결과를 나타내는 인증서로, 재검사 결과가 적용 표준의 한계 내에 있고 일부 지표의 변화가 허용된 한계 내에 있으면 연료의 입고 또는 출고가 허용된다. 이 인증서에는 다음 정보가 포함되어야 한다: 첨가제 추가 날짜, 연료 출하 전에 첨가된 첨가제의 성분 및 함량; 인증서 발행 날짜 및 권한 있는 사람의 서명; 적용 표준(버전 번호 및 수정 번호); 인증서를 발행한 실험실의 이름, 전화번호, 팩스 번호 및 이메일 주소; 제품 식별 정보(로트 번호 또는 식별 번호; 탱크 번호; 새로운 로트를 구성하는 각 로트의 양); 표준의 기술 지표를 포함한 실험 항목.

d) 정기 테스트 인증서(Periodic Test Certificate): 보관 중인 연료의 변동될 수 있는 품질 지표를 6개월 이상의 시간 동안 검사한 결과를 나타내는 인증서로, 검사된 지표가 적용 표준의 한계 내에 있고 일부 지표의 변화가 허용된 한계 내에 있으면 연료가 표준 요구 사항을 충족한다. 이 인증서에는 다음 정보가 포함되어야 한다: 인증서 발행 날짜 및 권한 있는 사람의 서명; 적용 표준(버전 번호 및 수정 번호); 인증서를 발행한 실험실의 이름, 전화번호, 팩스 번호 및 이메일 주소; 제품 식별 정보(로트 번호 또는 식별 번호; 탱크 번호; 새로운 로트를 구성하는 각 로트의 양); 표준의 기술 지표를 포함한 실험 항목.

17. 출하 인증서(Release Certificate): TCVN 6426 또는 JIG의 AFQRJOS에 따른 항공 연료의 적합성을 확인하는 인증서로, 항공 연료 운송 시 사용되며, 다음 최소 정보를 포함한다: 배출 또는 운송 날짜 및 시간; 연료 유형; 출하 탱크에 저장된 연료의 로트 번호 및 15°C에서의 밀도; 자유수 없음 확인; 배출 후(수령 후) 연료의 밀도 및 온도 기록. 이 출하 인증서는 항상 발행 날짜를 명시하고 권한 있는 사람의 서명을 포함해야 한다.

18. 샘플 연료(Sample Fuel): 저장 용기의 특정 위치 또는 여러 위치에서 취한 연료 부분으로, 해당 위치의 연료 또는 전체 저장 용기의 연료를 대표한다.

a) 모델 상부: 상부 액체 컬럼의 중앙에서 1/3 컬럼을 취한 부분 모델로, 액체 표면에서 컬럼 깊이의 1/6 지점에서 채취한다.

b) 모델 중부: 컬럼 내부의 액체 중앙에서 채취한 부분 모델로, 액체 표면에서 컬럼 깊이의 1/2 지점에서 채취한다.

c) 모델 하부: 하부 컬럼의 중앙에서 1/3 컬럼을 취한 부분 모델로, 액체 표면에서 컬럼 깊이의 5/6 지점에서 채취한다.

19. 선장 샘플: 운송하는 화물의 대표 샘플로, 화물을 운송 수단에 적재할 때 적재 위치에서 채취하여 운송 수단과 함께 운송되며, 수신처에서 필요 시 품질 검사를 위해 사용되며, 최소 용량은 5 리터이다.

20. 외관 검사 (Appearance check): 현장에서 실시하는 검사로, 샘플링 시점의 환경 온도에서 연료가 탁한 상태가 아니며 불용성 물 분자가 없는 것을 확인하기 위한 검사이다.

21. 직접 관찰 검사 (Visual Check): 외관 검사와 화학적 물 분자 시험 장비를 사용하여 연료 내 물이 없는 것을 확인하기 위한 검사이다.

22. 대조 검사 (Control Check): 외관 검사와 밀도 결정을 포함하는 검사이다.

23. 필터링 검사: ASTM D2276/IP 216 방법에 따라 5 리터 연료가 필터(단일 또는 이중 필터 가능)를 통과하면서 건조 및 습식 상태에서 색상을 기록하여 연료의 청결도를 평가하고 필터를 통과한 후 연료의 오염 정도를 판단하는 시험 방법이다.

24. 화재 방호 구역: 항공기와 연료 공급 차량이 연료 충전 위치에 주차될 때 항공기와 연료 공급 차량 주변의 위험 지역으로, 연료 공급 차량 측에서는 연료 탱크, 배관, 지하 연료 저장 탱크(있을 경우)의 외곽선에서 3미터 떨어진 곳부터 시작하며, 다른 규정이 없을 경우 건물과의 거리는 10미터 이상이어야 한다.

25. 자유수 (Free water): 중력 작용으로 인해 혼탁하게 만드는 미세한 물방울로, 저장 용기 바닥에 침착되어 물층을 형성할 수 있다.

26. 약어:

a) AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems): 공동 운영 시스템을 위한 항공 연료 품질 요구 사항;

b) API (American Petroleum Institute): 미국 석유 연구소;

c) APU (Auxiliary Power Units): 보조 전원 장치;

d) ASTM (American Society for Testing and Materials): 미국 재료 시험 소사이어티;

đ) DIEGME (Diethylene Glycol Mono Methyl Ether): 연료 내 얼음 생성 억제제;

e) EI (Energy Institute): 에너지 연구소;

g) ESB (Emergency Stop Button): 긴급 정지 버튼;

h) FAME (Fatty Acid Methyl Ester): 지방산 메틸 에스테르;

i) FSII (Fuel system Icing Inhibitor): 연료 시스템 얼음 생성 억제제;

k) GPU (Ground Power Units): 지상 전원 장치;

l) HEPCV (Hose End Pressure Control Valve): 호스 끝 압력 제어 밸브;

m) IATA (International Air Transport Association): 국제 항공운송협회;

n) ICAO (International Civil Aviation Organization): 국제민간항공기구;

o) IP (Institute Petroleum): 영국 석유 연구소;

p) ISO (International Organization for Standardization): 국제표준화기구;

q) IEC (International Electrotechnical Commission): 국제전기기술위원회;

r) ILPCV (In Line Pressure Control Valve): 직렬 압력 제어 밸브;

s) JIG (Joint Inspection Group): 공동 검사 그룹;

t) JFTOT (Jet Fuel Thermal Oxidation Test): 제트 연료 열 산화 시험;

u) MSEP (Micro Separation Parameter): 수분 분리 값;

v) PLC (Programmable Logic Controller): 프로그래밍 가능한 논리 제어기.

조 3. 항공 연료 공급 서비스 허가 발급 절차

1. 항공 연료 공급 서비스 허가 발급을 위한 서류는 다음과 같습니다:

가) 허가 신청서(본 통고에 부속된 부록 I에 따른 양식)

나) 연료 사업을 등록한 사업자등록증 사본(인증된 사본 또는 원본과 함께 제출된 사본)

다) 항공 연료 저장소가 TCVN 5247, TCVN 4530 및 JIG 2의 현행 버전과 본 통고에서 정한 기술 요구사항을 충족하는 증빙 자료

라) 항공 연료 공급을 정확하고 신속하며 안전하게 수행할 수 있는 장비를 갖추고 있다는 증빙 자료(본 통고 제18조와 제19조에 따라 항공 연료 공급 요구사항을 충족함)

마) 항공 연료 품질 보장 시스템과 연료 공급 서비스 품질 관리 시스템을 갖추고 있다는 증빙 자료

바) 항공 연료 사업 경영에 필요한 직원들이 정부령 제84/2009/NĐ-CP 호 2009년 10월 15일에 의하여 정부가 규정한 연료 사업 경영에 대한 규정을 준수하여 교육받았다는 증빙 자료

사) 항공 직원 전문 자격증(교통통신부령 제61/2011/TT-BGTVT 호 2011년 12월 21일에 의하여 교통통신부 장관이 규정한 항공 직원, 항공 직원 업무 교육 및 훈련 기관, 항공 직원 영어 능력 평가 기관에 관한 통고 제61/2011/TT-BGTVT 제6조 제1항에 따른 항공 직원 전문 자격증)

아) 항공기 주차장에서 작업하는 차량에 대한 보안 허가증(교통통신부령 제30/2012/TT-BGTVT 호 2012년 8월 1일에 의하여 교통통신부 장관이 규정한 민간 항공 보안 프로그램 및 민간 항공 보안 품질 관리에 대한 세부 규정 제19조에 따른 항공기 주차장 작업 차량 보안 허가증)

2. 조직 또는 개인은 항공 연료 공급 서비스 허가 발급을 위한 서류를 1부 작성하고 직접 제출하거나 우편으로 베트남 항공국에 제출합니다.

베트남 항공국은 서류를 접수하고 처리합니다. 서류가 미비한 경우, 서류를 받은 날로부터 3일 이내에 베트남 항공국은 문서로 조직 또는 개인에게 답변해야 합니다(직접 서류를 받은 경우, 베트남 항공국은 당일에 답변해야 함). 서류를 완전히 받은 날로부터 7일 이내에 베트남 항공국은 서류를 심사하고 허가 승인 문서를 제출자, 항공 포트 관리처, 항공 포트 운영자에게 발송해야 합니다. 허가를 거부하는 경우에는 거부 이유를 명시한 문서를 발송해야 합니다.

장 II

기술 요구 사항

파견, 조정, 임기 연장, 철수 절차

항공 연료에 대한 기술 요구 사항

조 4. 항공 연료의 기술 표준

1. 항공용 터빈 제트 연료 Jet A-1은 TCVN 6426의 현행 버전과 항공 연료에 대한 JIG (AFQRJOS) 문서의 현행 버전을 충족해야 합니다. JIG (AFQRJOS) 문서의 품질 요구 사항이 변경되어 TCVN 6426이 갱신되지 않은 경우, JIG (AFQRJOS)의 변경 사항을 사용하여 Jet A-1 연료의 품질을 관리해야 합니다.

2. 항공기 연료(Avgas - 100 및 100LL)는 Def Stan 90-9(영국) 및 ASTM D 910(미국)의 현행 버전에 따른 품질 요구 사항을 충족해야 합니다.

조 5. 항공 연료 샘플 시험

1. 시험 방법은 현행 공인된 항공 연료 표준에 따라 수행되어야 한다. 이는 본 고시 부속서 제II에 명시되어 있다.

2. 시험 방법은 제품 품질 기준(ASTM, IP, TCVN 방법 또는 각 연료 종류별 품질 기준에서 정한 방법)에 규정된 내용과 일치해야 한다. 이는 본 고시 부속서 제II에 명시되어 있다.

조 6. 항공 연료 품질 검사 샘플 채취

1. 품질 검사를 위한 샘플 채취는 ISO/IEC 17025 표준을 충족시키고 적절한 채취 절차와 장비를 사용하여 제품 용기 내의 샘플이 대표성을 갖도록 보장해야 한다.

2. 샘플 채취는 TCVN 6777 또는 ASTM D4057의 현행 버전 및 본 고시 부속서 제II에 명시된 표준 요구 사항을 준수해야 한다.

조 7. 샘플 시험 요구사항

1. 시험실 요구사항

a) 항공 연료 품질 검사는 본 고시 조 6에 따른 샘플을 사용하여 각 지표별로 해당 시험 방법에 따라 실시되어야 한다;

b) 항공 연료 품질 검사는 연료 주입 서비스 제공업체의 시험실에서 수행하거나 관련 당사자의 지정에 따라 제3자 시험실에서 수행될 수 있다. 베트남 내의 모든 시험실은 과학기술부 소속 품질 인증 사무소로부터 ISO/IEC 17025 표준에 적합하다는 인증을 받았으며 해당 분야 활동 등록을 법적 품질 규제에 따라 완료해야 한다;

c) 항공 연료 품질 검사 기술 직원은 전문 교육을 받았으며 업무 자격 증명을 소지하고 실험 장비를 숙달해야 한다;

d) 품질 검사 장비는 각 지표별로 시험 방법에 맞춰야 하며 안정적으로 작동하고 국가 규정 및 제조사 권장 사항 또는 시험실 사용 지침에 따라 정기적으로 검정 또는 보정을 받아야 한다. 또한 사용 이력에는 장비 이름, 제조국가, 제조사, 사용 시작일, 정기 검정 또는 보정, 고장 및 수리 이력(있을 경우) 등 주요 내용이 포함되어야 한다.

2. 시험 기록 요구사항: 각 시험 결과를 바탕으로 시험실은 샘플에 대해 품질 인증서를 발급해야 한다. 시험실은 원본 관찰 기록을 보관하고 각 시험의 결과를 기록하는 데 사용되는 기록부를 유지해야 한다. 이 기록부에는 시험 날짜와 시간, 샘플 번호, 샘플 제공 단위(또는 샘플 채취 위치), 검사 지표, 표준 요구 사항, 시험 결과, 평가(합격, 불합격), 수행자 및 감리자의 서명 등 주요 내용이 포함되어야 한다. 기록부에 오류가 있을 경우 해당 오류를 그어내고 올바른 값 옆에 기재하며 수정을 위해 삭제하거나 수정을 어렵게 하는 행위는 금지된다. 모든 기록 변경은 수정자가 직접 서명 또는 약자로 확인해야 한다.

3. 품질 지표 및 시험 샘플 양 요구사항: 항공 연료 품질 검사 시험

a) 정유 공장 품질 인증을 위한 시험: 현재 TCVN 또는 JIG의 AFQRJOS 버전에 명시된 모든 품질 지표 또는 동등한 기술 지표를 포함한다. 최소 샘플 양 요구사항은 다음과 같다: 제트 연료의 경우 9리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 전체 샘플 5리터 + 이동 샘플 1리터 각각 점화점 검사); Avgas의 경우 23리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 통합 샘플 20리터). 특정 시험 방법은 별도의 샘플을 요구할 수 있다.

b) 분석 인증을 위한 시험: 현재 TCVN 또는 JIG의 AFQRJOS 버전에 명시된 모든 품질 지표 또는 동등한 기술 지표를 포함한다. 새로운 제품이 두 개 이상의 로트를 포함하는 탱크에 수용되기 전에 탱크 내의 연료는 모든 품질 지표를 검사해야 한다. 최소 샘플 양 요구사항은 다음과 같다: 제트 연료의 경우 3리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 통합 샘플); Avgas의 경우 23리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 통합 샘플 + 전체 샘플 20리터). 입자 형태의 잔여물 검사를 위한 추가 샘플 5리터가 필요하다.

c) 재검사 인증을 위한 시험: 연료 수용 전, 수용 후 및 배포 전에 수행되어야 한다. 재검사 결과는 이전 분석에서 해당 로트 연료에 대한 동일 지표의 결과와 비교되어야 한다. 최소 샘플 양 요구사항은 다음과 같다: 제트 연료의 경우 3리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 통합 샘플); Avgas의 경우 3리터(상부, 중앙, 하부 샘플 각각 1리터씩 + 통합 샘플). 특정 시험 방법은 별도의 샘플을 요구할 수 있다.

- Nếu tôm chân trắng giống đực nhập khẩu thì cỡ phải từ PL12 trở lên, có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng và có kiểm dịch của cơ quan có thẩm quyền. 재검사 인증을 위한 시험

("X" : 시험 수행; "-" : 시험 미수행)

d) 정기 검사 인증을 위한 실험: 정기 검사를 위해 채취된 샘플은 연료를 추가로 수용하지 않은 탱크에서 각각 6개월 동안 추출되어야 한다. 6개월 이내에 연료의 절반 이상이 교체된 탱크도 정기 검사 샘플을 채취해야 한다. 샘플의 최소량 요구사항은 다음과 같다: 제트 연료의 경우: 3리터(상부 샘플, 중앙 샘플, 하부 샘플 각각 1리터씩 합성 샘플을 구성하기 위해); 항공기 연료(Avgas)의 경우: 3리터(상부 샘플, 중앙 샘플, 하부 샘플 각각 1리터씩 합성 샘플을 구성하기 위해); 특정 실험 방법이 요구하는 경우 별도의 샘플이 필요할 수 있다.

표 2. 정기 검사에서 수행해야 하는 시험들

("X" 기호: 실험 수행; "-" 기호: 실험 미수행)

đ) 항공 연료 탱크, 항공 연료 공급 장치, 비행장 창고 포함 항공 연료 공급 위치에서의 연료 내 미생물 증식 검사: 미생물 증식이 발견되면 해결 조치를 취하고 미생물 발생 원인을 조사해야 한다. 제트 연료 내 미생물 검사; 제트 연료 샘플은 탱크 배출관, 공급 장치 및 필터 장비에서 빠르게 검사하여 미생물 활동을 평가한다. Micromonitor 2, Merck ATP 또는 다른 인정받은 키트를 사용한다. 이전 필터 샘플 검사 결과를 확인하고 필터 내부를 검사한다. 연료 내 미생물 발견 시 처리 방법.

e) 제트 연료 내 FAME(지방산 메틸 에스테르) 검사: 다중 제품 운송 시스템(Gas oil/디젤 연료)이나 이전에 Gas oil/디젤 연료를 보관한 탱크에서 보관된 제트 연료는 이 통지에 부록 II에서 규정된 기준에 따라 승인된 방법으로 FAME 함량을 검사해야 한다.

4. 현장 검사 요구 사항

a) 외관 검사: 샘플링에 필요한 최소량은 배출관에서 연료를 배출한 후 1리터 샘플이다.

필수 지표 및 최저 품질 등급 외관 검사에서 수행해야 하는 시험들

("X" 기호: 실험 수행; "-" 기호: 실험 미수행)

b) 직접 검사: 샘플링에 필요한 최소량은 배출관에서 연료를 배출한 후 1리터 샘플이다.

표 4. 직접 검사에서 수행해야 하는 시험들

("X" 기호: 실험 수행, "-" 기호: 실험 미수행)

c) 대조 검사: 샘플링에 필요한 최소량은 배출관에서 연료를 배출한 후 1리터 샘플이다. 이 검사는 연료의 종류와 품질 변화를 확인하기 위해 저장 장치에서 연료를 비교하는 데 일반적으로 수행되며 관련 문서(품질 인증서)와 비교된다. 15°C에서 밀도 값이 표준 온도로 보정된 값과 3kg/m³이상 차이가 있는 경우 연료 사용 전 원인을 파악해야 한다.

표 5. 대조 검사에서 수행해야 하는 시험들

("X" 기호: 실험 수행; "-" 기호: 실험 미수행)

d) 필터 샘플 검사: 이 통지에 부록 II에서 규정된 시험 기준에 따라 수행되고 평가되어야 한다. 샘플 검사 색상과 무게를 결정하기 위해 이 필터를 통과하는 연료 양은 5리터여야 한다.

đ) 전도도 및 온도 검사: 이 통지에 부록 II에서 규정된 기준에 따라 수행되어야 한다.

조 8. 보충제

1. 일반 규정

a) 보충제는 이 법률 부록 II에 따른 시행규칙에서 정한 연료 기술 표준 및 항공기 제작업체와 엔진 제작업체의 기술 표준에 허용된 종류여야 하며, 연료를 수령할 때에는 사용된 보충제 종류를 증명하는 문서가 있어야 한다.

b) 보충제는 제작업체의 권고에 따라 보관하고 관리해야 한다.

c) 항공기 제작업체와 엔진 제작업체의 승인을 받은 함량, 성분 및 총 보충제 함량에 따라 Jet A-1 연료에 보충제를 첨가해야 하는 경우, 첫 번째 첨가와 보충 첨가는 제품 품질 표준에 따른 규정을 준수하여 수행되어야 한다.

d) 보충제 첨가를 수행하는 기관은 JIG 2 현행 버전에 따른 연료 품질을 검사하고 보충제 첨가 과정에서 안전을 보장할 수 있는 절차, 방법 및 능력을 갖추어야 하며, 보충제 함량, 보충해야 할 보충제 양, 보충제 첨가에 사용되는 장비 및 관련 요구 사항을 결정해야 한다. 보충제 첨가 절차는 기관의 책임자가 승인해야 한다.

2. 정적 전기 방지 보충제의 기준과 첨가량

a) 연료에 첨가된 정적 전기 방지 보충제의 함량은 해당 배치(처음 첨가, 보충 첨가 포함)의 품질 문서를 통해 확인되며, 추가로 첨가될 수 있는 보충제 함량이 결정된다.

b) 연료의 전도율은 항공기에 충전하기에 적합해야 하며, 제품의 전도율 값은 최소값 이상으로 유지되어야 하며, 공항에서의 전도율 감소를 고려해야 한다.

c) 공항에서는 항공기 충전을 위해 트레일러에 저장된 연료에 직접 정적 전기 방지 보충제를 첨가해서는 안 된다.

d) 공항 창고에서는 저 전도율 연료 배치와 고 전도율 연료 배치를 혼합하여, 혼합 후 연료 혼합물의 전도율이 항공기 충전 전에 기준에 맞도록 하여야 한다. 공항 창고의 연료 탱크에 Jet A-1 연료에 대한 추가 정적 전기 방지 보충제 첨가는 이루어져서는 안 된다.

e) 재검사 품질 확인증 또는 출하 증명서에는 보충된 보충제 함량이 명확히 기재되어야 한다.

항공 연료 창고 기술 요구사항

절 2

조 9. 항공 연료 창고 설계, 건설, 개조

1. 항공 연료 창고, 탱크, 충전 시설, 파이프라인은 설계, 신설 또는 개조, 확장, 수리를 할 때 현재 적용 중인 기술 표준 및 규격 또는 이 법률 부록 II에 따른 시행규칙에서 정한 국제 표준을 따르고, 베트남 민간항공청의 승인을 받아야 하며, 통지 제16/2010/TT-BGTVT 조 56에 따른 규정을 준수해야 한다.

2. 공항, 비행장 내 항공 서비스 제공 기관의 시설 건설, 개조, 확장, 수리 및 장비 설치 계획이 활주로, 주행로, 항공기 주차장, 여객터미널, 화물터미널에서 24시간 이상 서비스를 중단하는 경우, 베트남 민간항공청의 승인을 받아야 하며, 통지 제16/2010/TT-BGTVT 조 33에 따른 규정을 준수해야 한다.

3. 항공 연료 창고는 계획된 양을 모두 수령하고 지속적으로 공급하여 사업 요구를 즉시 충족하며, 연료 품질을 안전하게 유지해야 하며, 공급 중인 탱크는 안정 중인 탱크, 공급 대기 탱크 및 수령 대기 탱크와 완전히 독립되어야 한다.

4. 항공 연료 창고는 폐기물 처리 시설을 갖추어야 하며, 오일 유출, 오일 누출, 오일 오염 가능 물을 수집하고 처리하는 시스템을 갖추어야 하며, 환경 보호 및 화재 예방 규정에 따라 처리되어야 한다.

4. 항 ||| 항공 연료 저장소는 폐기물 처리 시설을 갖추어야 하며, 오일 폐수, 유출유, 유분 오염수를 수집하고 처리할 시스템을 보유해야 하며 환경 보호 및 화재 예방 규정에 따라 처리되어야 한다.

조 10. 저장 탱크, 배수 탱크 및 안전 장치

1. 항공 연료 저장 탱크

가) 탱크는 이 법규에 첨부된 부록 2에 따른 국내외 항공 연료 저장 탱크 설계 기준에 따라 설계되어야 한다.

나) 탱크는 수분과 잔여물의 침입을 차단할 수 있어야 하며, 가장 낮은 지점에서 수분과 오염물을 회수하고 제거할 수 있는 구조를 가져야 한다. 탱크의 연료 입구와 출구 파이프는 분리되어 설치되어야 한다.

다) 탱크 내부 코팅층: 원유 저장 탱크나 중간 저장 탱크의 경우, 탱크 내부는 최소한 바닥 부분과 탱크 바닥에서 1미터 높이까지 항공 연료에 적합한 인증 받은 코팅층으로 코팅되어야 하며, 이는 이 법규에 첨부된 부록 2에 따른 기준을 충족해야 한다. 공항 연료 저장 탱크의 경우, 탱크 내부 전체 표면, 특히 탱크 바닥 아래쪽까지 항공 연료에 적합한 인증 받은 코팅층으로 코팅되어야 한다.

라) 수평 탱크는 최소한 1:50의 경사를 유지하도록 설치되어야 하며, 연료 입구 파이프는 탱크 바닥 위에 위치하고, 배수구로 흐름 방향을 설정해야 한다.

마) 직립 탱크는 고정된 지붕 또는 내부에 부력 지붕이 장착된 경우, 바닥은 최소한 1:30의 경사로 설계되어야 하며, 탱크 중앙에는 자유 수가 존재하고, 이 수와 오염물은 배수 파이프와 배수 밸브를 통해 제거되어야 한다. 연료 입구 파이프는 탱크 바닥 근처에 설치되어야 하며, 진동을 최소화해야 한다. 특별한 경우, 직립 탱크의 바닥이 평평한 경우, 사용자는 강화된 배수 및 탱크 청소 절차를 수행하고, 연료 안정화 시간을 늘려야 한다.

바) 합금 동이나 카디늄, 카디늄 도금, 철제 주석 도금 또는 플라스틱 재질은 파이프 및 탱크 내부 표면에 사용될 수 없으며, 철제 주석 도금도 내부 시스템 파이프 및 탱크 내부 표면에 적용될 수 없다.

사) 탱크 벽에는 최소한 다음 정보가 표시되어야 한다: 탱크 식별기호(또는 순번), 탱크 내 연료 종류, 최근 검사 및 청소 일자.

아) 새로운 탱크 또는 수리를 완료한 탱크는 이 법규에 첨부된 부록 2에 따른 절차에 따라 임시 사용 전에 임시 사용 테스트를 받아야 한다.

2. 탱크 부속 장치

가) 항공 연료 저장 탱크에 설치되는 기본 부속 장치 목록은 다음과 같아야 한다: 탱크 입구 문; 갈래대; 환기 밸브; 계단; 연료 수위 및 샘플링 문; 빛 통로; 배기 파이프; 연료 출입 파이프; 배수 파이프; 바닥 흡입 파이프; 낙뢰 보호 시스템 및 정적 전기 누설 방지 시스템; 소방 장비 및 기타 부속 장치(있다면). 탱크에는 연료 수위 경보 시스템 등 안전 및 점검 장치가 설치되어야 한다.

다) 공항 저장 탱크는 표면 연료 흡입 장치, 부력 지붕 및 스테인레스 스틸 또는 알루미늄 합금으로 만든 흡입 파이프를 갖추어야 한다. 항공 연료를 저장하는 수평 탱크의 용량이 50m³ 미만인 경우, 표면 연료 흡입 장치 또는 연료 출구 파이프가 탱크 상단에서 최소 15cm 떨어진 곳에 설치되어야 한다.³라) 탱크 부속 장치의 점검 주기는 이 법규에 첨부된 부록 3에 따른 규정에 따라 이루어져야 하며, 점검 결과는 완전히 기록되고 보관되어야 한다.

3. 배수 탱크: 스테인레스 스틸 또는 내부 코팅 처리가 되어 있으며, 배수 탱크 입구에 빠르게 닫히는 밸브(스프링식 또는 유사한 것)가 설치되어 있고, 배수 탱크 바닥은 역각형 형태이며 배수 밸브가 설치되어 있으며, 제품을 저장 탱크로 다시 밀어넣는 회수 펌프가 설치되어 있어야 한다. 배수 탱크의 용량은 최소 200리터 이상이어야 한다. 배수 탱크는 저장 탱크 크기에 맞춰 설계되어야 하며, 배수 파이프 내에서 물이 축적되지 않도록 설계되어야 한다. 배수 탱크는 매 분기마다 청결 상태와 상태를 점검해야 하며, 배수 탱크가 더러워지거나 내부 코팅이 벗겨지면 청소 및 재코팅 작업이 이루어져야 한다.

4. 재사용 예정 항공 연료 저장 탱크

가) 재사용 예정 항공 연료는 재사용 테스트를 통과하고 항공 연료 기준을 충족하며 오염되지 않은 경우에만 항공 연료로 사용될 수 있다.

나) 재사용 예정 항공 연료 저장 탱크는 품질 검사 과정에서 배출된 연료를 회수하기 위해 설치된 경우, "재사용 예정 항공 연료 저장 탱크"라는 문구가 명시되어야 한다. 재사용 예정 항공 연료 저장 탱크는 다음과 같은 조건을 충족해야 한다: 최소 1:30의 경사로 설계된 바닥을 통해 물과 잔여물을 배수하거나 펌핑할 수 있어야 하며, 탱크의 가장 낮은 지점에 배수구를 설치하여 물과 잔여물을 배수하거나 펌핑할 수 있어야 한다. 탱크는 스테인레스 스틸 또는 탄소강으로 만들어져야 하며, 내부는 항공 연료에 적합한 밝은 색상의 에폭시 코팅으로 처리되어야 하며, 수분과 잔여물의 침입을 방지하도록 설계되어야 하며, 넘침 방지 장치가 있어야 하며, 눈으로 탱크 상태를 확인하고 정기적으로 청소해야 한다.

절 ||| 복용 가능한 항공 연료 저장 탱크는 품질 검사 과정에서 배출된 연료를 회수하기 위해 설치될 경우 "복용 가능한 항공 연료 저장 탱크"라고 명시되어야 한다. 복용 가능한 연료 저장 탱크는 다음과 같은 조건을 충족해야 한다: 최소 1:30 경사로를 가진 바닥으로 물과 잡이를 완전히 배출하거나 펌핑할 수 있어야 하며 탱크의 가장 낮은 지점에 배출 및 펌핑을 위한 구멍이 있어야 한다. 구멍은 스테인리스 또는 탄소강으로 만들어져 내부는 밝은 색상의 에폭시 도료로 코팅되어 있어야 하며, 물과 잡이의 침입을 방지하도록 설계되어야 하며 유출 방지를 위한 장치가 있어야 하며 탱크 상태를 눈으로 확인할 수 있어야 하며 정기적으로 청소되어야 한다.

조 11. 항공 연료 저장 시스템

1. 항공 연료 저장소는 탱크 위치 배치도, 수입 터미널, 출하 터미널, 연료 공급 파이프라인 시스템, 밸브 식별 표지를 포함한 도면을 보유해야 하며, 이 도면은 쉽게 관찰할 수 있는 장소에 설치되어야 한다.

2. 저장소 내 파이프라인

가) 저장소 내 파이프라인은 부록 2에 따라 시행규칙에서 부과된 정유 저장소 설계 기준 및 규격에 따라 설계되어야 한다.

나) 각 종류의 항공 연료는 다른 종류의 연료와 독립적으로 별도의 파이프라인 시스템을 통해 펌핑되어야 하며, 제트 연료와 같은 파이프라인을 공유하는 경우, 항공 연료를 수입 또는 출하하기 전에 제트 연료를 완전히 펌핑해야 한다.

다) 동일 종류의 연료에 대해, 수입 및 출하 파이프라인 시스템은 독립적이어야 하며, 파이프라인에는 연료 이름과 파이프라인 내 연료 흐름 방향을 나타내는 화살표가 있어야 하며, EI 색상 코드를 사용하고, 밸브 연결부에는 정전기 전송 장치가 있어야 한다.

라) 지방 공항 연료 저장소가 현재 하나의 파이프라인을 공유하여 연료를 수입 및 출하하는 경우, 사용자는 파이프라인 개선 계획을 작성해야 하며, 개선 작업이 완료될 때까지는 공용 파이프라인 내 연료의 품질을 강화된 검사로 확인해야 하며, 검사 결과가 요구 사항을 충족하면 연료 차량에 연료를 충전할 수 있으며, 그렇지 않으면 연료 차량 내 연료를 모두 배출하여 격리하고, 연료 탱크에서 연료를 차량으로 충전하여 비행기 연료로 사용할 수 없다.

3. 연료 수입 및 출하 구역

가) 트럭 트레일러로부터 연료 수입 및 트레일러 운송 연료 출하, 비행기 연료 충전을 위한 트레일러 출하 구역은 정유 저장소 설계에 맞게 설계되어야 한다.

나) 각 수입 및 출하 터미널에는 낙뢰 방지 시스템과 정전기 전송 장치가 있어야 하며, 터미널 파이프와 트레일러 바닥 배출 파이프 사이의 연결부는 누설 없이 밀폐되어야 한다.

다) 트레일러 충전을 위한 연료 출하 시, 바닥 충전 방법을 사용할 때, 트레일러 안전 시스템과 출하 펌프 시스템은 연료 누설, 유출 또는 넘침을 방지하도록 작동해야 한다.

라) 바닥 충전 시스템이 없는 저장소는 트레일러 상단 트레일러 입구를 통해 연료를 충전할 수 있으나, 이때 잡물 및 물이 트레일러 내부로 침투하지 않도록 해야 한다.

마) 수입 및 출하 구역의 평면은 양수 경사를 가지며, 연료와 함께 섞인 물은 오염물 배출 파이프로 배출되어야 한다.

4. 펌프 터미널

가) 펌프 터미널은 정유 저장소 설계에 맞게 설계되어야 하며, 각 종류의 항공 연료는 독립적인 수입 및 출하 펌프 또는 그룹이 있어야 한다.

나) 수입 및 출하 시스템은 독립적이어야 하며, 각 터미널의 수입 및 출하 요구 사항에 따라 펌프 수를 계산하고 예비 펌프를 갖추어야 한다.

다) 펌프의 전기 모터와 펌프 주택, 저장소 내 전기 시스템은 정유 저장소에 대한 규정을 준수해야 한다.

라) 지하 트레일러 충전 파이프라인 제어 시스템: 지하 트레일러 충전 파이프라인 펌프는 자동 제어 시스템을 통해 항상 파이프라인 시스템이 요구 사항을 충족하도록 유지되어야 하며, 펌프, PLC, 경보 울림 장치, 유출 감지 시스템 및 흡입 압력 제어 밸브는 제조사 요구 사항에 따라 적절하게 유지 관리되어야 한다.

마) 펌프는 적절한 별도 구역에 설치되어야 하며, 경보 시스템은 매년 한 번 검사되어야 한다.

5. 지하 트레일러 충전 파이프라인

가) 지하 트레일러 충전 시스템 전체 파이프라인 및 긴 파이프라인은 낮은 위치에서 합쳐져 있어 물과 잡물을 쉽게 제거할 수 있도록 해야 한다.

나) 새로운 지하 트레일러 충전 시스템 파이프라인 전체는 항공 연료에 적합한 것으로 인증받은 에폭시 재질로 내부 코팅되어야 한다.

다) 필수적으로 지하 파이프라인이 설치되는 곳에서는 파이프라인은 보호 파이프, 트렌치 또는 모래로 채워진 호안 내에 있어야 하며, 모든 지하 파이프라인은 해당 시행규칙의 조 38에 따른 요구 사항에 따라 적절한 압력 테스트를 받아야 한다.

조 12. 연료 필터 장치

1. 원유 저장소, 중간 저장소, 공항 저장소 및 저장소 기술 시스템의 출입구는 이 통지에 부속된 별표 2에서 규정된 기준에 따라 연료 필터 장치를 설치해야 한다.

2. 제트 A-1 연료에 대해서는

가) 원유 저장소, 중간 저장소: 자동차 연료 공급 장소와 파이프 운송 입구에는 최소한 200개의 구멍을 가진 체(60마이크론)를 설치해야 한다. 원유 저장소에서 공항 저장소로 직접 운송하는 경우 필터링 최소 기준은 미세 필터(Microfilter) 또는 필터/분리기(Pilter/Separator)로 이 통지에 부속된 별표 2에서 규정된 기준을 따르도록 한다.² 나) 공항 저장소: 연료 수입 시스템은 수신 탱크 근처에 필터/분리기를 설치해야 하며, 연료 배출 시스템(운송 차량, 펌핑 차량, 지하 펌핑 시스템으로의 배출)은 배출 지점 근처에 필터/분리기를 설치해야 한다. 필터/분리기 앞에 세부 필터를 설치하여 고체 잔여물을 제거하고 필터/분리기 내부의 결집 필터 코어 수명을 연장할 수 있다. 세부 필터와 필터/분리기의 기준은 이 통지에 부속된 별표 2에 규정되어 있다. 항동결제제(FSII)가 혼합된 제트 연료를 공급할 필요가 있는 경우, EI 1581 버전 5에 따른 M 또는 M100 유형의 분리기 수분 필터를 사용할 수 있다. 필터링 후 항동결제제(DIEGME)를 추가하는 방법은 항동결제제가 혼합된 제트 연료를 비행기에 주입하는 선호되는 방법이다. 항동결제제가 포함된 연료에서는 흡수 필터를 사용해서는 안 된다.

다) 현지 공항 저장소가 수입과 배출 모두에 하나의 필터를 사용하는 경우, 필터는 현재 EI 1581 버전에 따른 기준을 충족해야 하며, 사용자는 품질 보장을 위한 검사 강화 조치를 취해야 한다.

3. 비행기 연료(Avgas)에 대해서는 연료 수입 및 배출 시스템에 필터/분리기를 설치해야 한다. 필터/분리기의 기준은 이 통지에 부속된 별표 2와 별표 3에 규정되어 있다.

4. 항공 연료 필터 장치는 제조사의 권고사항과 이 통지에 부속된 별표 2에 규정된 사항에 따라 검사, 유지보수 및 필터 코어 교체를 해야 한다.

5. 정적 전기 방지제가 없는 제트 A-1 연료의 수입 및 배출이 필수적인 경우에는 펌프의 흐름을 조정하여 연료가 필터에서 수신 지점까지 이동하는 시간이 최소 30초 이상이 되도록 하거나 펌프 흐름을 50% 줄여야 한다.

5. 항 ||| 항공 연료 제트 A-1에 전기 방지제가 없는 경우 필수적으로 수입 또는 수출해야 하는 경우, 연료 펌프의 유량을 조정하여 연료가 필터에서 공급 또는 배출 지점까지 이동하는데 최소 30초 이상 소요되도록 해야 하거나 펌프 유량을 50% 줄여야 한다.

 

목 3

절 ||| 항공 연료 운송 기구에 대한 기술 요구 사항

조 13. 도로 운송용 연료 트레일러

1. 현재 적용되고 있는 연료 트레일러 운송 기준 및 규격을 준수해야 하며, 동시에 이 통지에 부속된 별표 2에 규정된 항공 연료 운송 차량 기술 요구 사항을 충족해야 한다.

2. 항공 연료를 저장하기 위한 트레일러는 알루미늄 합금 또는 스테인리스강으로 만들어져야 하며, 일반 철재로 만든 경우 트레일러 내부는 밝은 색의 도료를 입혀 항공 연료 저장에 적합하도록 인증받아야 한다. 각 구멍에는 샘플링 및 물 배출을 위한 배관과 밸브가 있어야 한다.

3. 연료 충전 및 배출 문은 안전한 처리를 보장하기 위해 적절한 크기와 설계의 커플링을 가져야 한다.

4. 트레일러의 양쪽 벽에는 운송 연료 종류의 이름, 발화성 액체 표시, 불꽃 금지 표시, 관리 단위 이름 및 긴급 전화 번호가 명확하게 표시되어야 한다.

5. 운송 연료 종류 변경 시, 정기적으로, 운송 중 오염이 발견되거나 트레일러가 수리를 받은 후에는 이 통지에 부속된 별표 6에 규정된 절차에 따라 트레일러 내부를 검사 및 청소해야 한다.

조 14. 해상 및 내수운하를 통한 연료 운송 선박 및 뗏목

1. 항공 연료를 운송하는 선박 및 뗏목은 교통부령 제 05/2013/TT-BGTVT 호 2013년 5월 2일에 발행된 교통통신부 장관의 고시에 따라 국가 기술 규범 QCVN 21: 2010/BGTVT 개정 1: 2013에 규정된 선박 분류 및 제작 기준을 준수해야 하며, 해상 및 내수운하 연료 운송 수단에 대한 규정을 준수해야 하며, 동시에 국제 연료 운송 기구(JIG) 3 절 9.3에 따른 항공 연료 운송 수단 기술 요구 사항을 충족해야 한다.

a) 항공 연료는 완전히 독립된 시스템을 통해 수입 및 수출되어야 한다.

b) 항공 연료를 운송하는 선박 및 뗏목에는 구리 또는 구리 합금 가열관이 설치되어서는 안 된다.

c) 화물창은 독립적이어야 하며, 항공 연료 저장 창고 간에 연료 누출이 없어야 하며, 항공 연료 저장 창고와 선박의 균형 유지 창고 사이에도 연료 누출이 없어야 한다. 항공 연료 저장 창고의 덮개는 운송 중 물이 침입하지 않도록 밀폐되어야 하며, 덮개, 수입 밸브, 배출 밸브 또는 입구, 출구는 항공 연료 운송 중 양과 품질 관리를 위해 밀폐하고 봉인되어야 한다.

d) 다수의 연료 유형을 운송하는 선박 및 뗏목을 사용할 경우, 항공 연료 저장 창고는 독립된 파이프라인을 가져야 하며, 다른 창고와 분리되어야 하며, 공기 방울이 있는 공간으로 분리되어야 한다. 항공 연료 저장 창고는 밝은 색의 코팅을 입혀야 하며, 항공 연료에 적합하도록 인증받아야 한다.

2. 운송자는 이 고시 부록 VII에 따라 항공 연료 및 화물 창고를 청소해야 하며, 각 항공 연료 유형에 대한 운송 전 검사를 수행해야 한다. 항공 연료 저장 창고는 청결하고 건조하여 연료 품질에 영향을 미치지 않아야 한다.

조 15. 철도를 통한 연료 운송 수단

1. 항공 연료를 운송하기 위한 철도 탱크카는 현재 적용되는 철도 연료 운송 수단 기술 표준 및 규범을 준수해야 하며, 이 고시 부록 II에 따른 항공 연료 운송 수단 기술 요구 사항을 충족해야 한다.

a) 항공 연료를 운송하기 위한 철도 탱크카는 알루미늄 합금, 스테인레스 강철 또는 항공 연료에 적합하도록 인증받은 밝은 색 코팅을 입힌 내부 강철로 제작되어야 하며, 탱크의 구조는 잡물, 물 및 샘플 채취를 위한 경사 바닥을 가져야 한다.

b) 철도 탱크카는 항공 연료 운송 전용으로 사용되어야 하며, 안전하고 신뢰성 있는 연료 수송을 보장하기 위해 적절한 연결 장치(coupling)가 있어야 한다. 연료 운송 중 양과 품질 관리를 위해 탱크카의 덮개, 수입 밸브, 배출 밸브 또는 입구, 출구는 밀폐되고 봉인되어야 한다.

2. 항공 연료 운송을 위해 수단을 사용하기 전, 수단 소유주는 이 고시 부록 V에 따른 연료 유형 변경 절차(건조, 세척 및 검사)를 준수하여 수단을 청소하고, 수출 연결 장치(coupling) 및 제품 유형 표시를 변경해야 한다.

조 16. 항공 연료 운송 파이프라인

1. 항공 연료 운송 파이프라인은 공급원 창고, 중간 창고까지: 다중 제품 운송 파이프라인에서 수용 가능하다. 파이프라인 운송 라인에 가장 낮은 지점이 있어야 하며 물을 배출할 수 있다. 해수는 파이프라인 압력 증가에 사용되지 않아야 한다. 항공 연료의 품질 저하를 방지하기 위해 표면 혼합 또는 파이프라인 내부의 혼합으로 인한 품질 저하를 제한하기 위해 항공 연료는 출하 전에 시험 및 검사를 받아야 하며 다음 우선 순위로 제품 사이에 이동되어야 한다:

a) 중간 증류제 제품.

b) 가벼운 증류제 원료.

c) 엔진 연료(파이프라인 내 운송 시 세정제 없음).

2. 항공 연료 운송 파이프라인은 공항 창고까지: 독립적이고 전용이며 항공 연료만을 위한 파이프라인여야 한다. 파이프라인에는 밸브, 압력계 및 운영 중 발생하는 문제 해결을 위한 적절한 보조 장치가 설치되어야 한다.

3. 파이프라인 운송 전후에 물을 압축하여 사용할 경우, 수용 창고는 물 분리 및 저장을 위한 필터링 시스템을 갖추어야 하며, 수용 후 연료 분리 및 정화를 위한 저장 용량을 충족해야 하며, 항공 연료 품질에 영향을 미치지 않아야 한다.

4. 파이프라인 시스템 관리 단위는 운영 및 유지보수 지침 문서를 보유하고 있으며 화재 예방 및 진압을 위한 조치를 취해야 한다.

절 4

항공 연료 주입 장비에 대한 기술 요구 사항

조 17. 항공 연료 주입 장비에 대한 일반 요구 사항

1. 설계 및 설치 요구 사항: 항공 연료 주입 장비는 석유 제품을 사용하도록 설계되며 안전 기준에 부합하는 구조를 가져야 한다. 테크니컬 탱크의 환기 밸브, 적절한 압력 조절 밸브, 압력 수평 검사용 회수 펌프, 각 위치 요구 사항에 부합하는 전기 시스템, 공기 제동 시스템, 차량 외부에 위치한 긴급 차단 스위치가 있어야 한다. 연료 주입 차량은 디젤 엔진 또는 전기 엔진을 사용해야 한다.

2. 장비 유형 구분: 각 항공 연료 주입 장비는 한 가지 유형의 연료만 주입할 수 있으며 유형 구분 표시(IE 색상 코드)가 차량 양 옆면, 조종석, 연료 주입 호스에 부착되어야 한다.

3. 재료: 모든 파이프와 부속품은 알루미늄 합금, 스테인리스 강 또는 항공 연료에 적합한 밝은 색 도료로 보호된 일반 강철로 만들어져야 한다. 동 합금, 아연 도금 강철 또는 카디움 또는 플라스틱 재질은 전체 파이프라인에서 사용될 수 없다. 연료와 접촉하는 부분에서는 동을 포함하는 재료의 사용을 최소화해야 하며 특히 아연 또는 아연 함유량이 5% 이상인 합금은 사용할 수 없다.

4. 필터 장치: 모든 주입 장비는 필터 장치를 설치해야 한다. 필터 장치의 점검, 유지보수, 필터 코어 교체 요구 사항은 본 통지에 첨부된 부록 I 및 IV에 따라 적용된다.

a) 제트 연료에 대해: 흡수 필터 모니터(filter monitor) 또는 필터/분리기(filter/seperator)를 사용한다.

b) 비행기 연료(Avgas)에 대해: 마이크로 필터(microfilter), 흡수 필터 모니터(filter monitor) 또는 필터/분리기(filter/seperator)를 사용한다.

5. 파이프라인 및 연결부 주입:

a) 모든 소프트 파이프는 계속적인 길이(접합 없음), 매끄럽고 현행 규정에 따른 부록 II에 명시된 표준에 부합하는 합성 고무로 제작되어야 한다.

b) 입구 파이프 및 출구 파이프의 연결부는 제조 시 파이프에 부착되어야 하며, 교육을 받고 자격증을 소지한 직원이 주입 장비 단위에서 파이프를 다시 연결할 수 있도록 해야 한다. 이 경우, 부록 II에 명시된 통지에 따라 사용 전 파이프 압력 시험을 수행해야 한다.

c) 소프트 파이프 창고 보관 시간은 제조일로부터 2년을 초과하지 않으며, 사용 시간은 제조일로부터 10년을 초과하지 않아야 한다.

6. 파이프 주입 헤드 필터: 파이프 주입 헤드 필터는 60개/인치(60개/6.4516cm) 이상의 메쉬 크기를 가져야 하며, 주입 헤드 및 날개 주입 시 연료 압력에 부합해야 한다.² (60개/6,4516cm²)는 연료 주입 호스와 날개의 연료 주입 노즐에서 연료 주입 압력을 반영하도록 함.

7. 상호 잠금 시스템(Interlock): 모든 주입 차량은 차량 이동을 방지하기 위해 주입 헤드 및 다른 중요한 부품이 안전하게 위치할 때까지 상호 잠금 시스템을 장착해야 한다.

a) 상호 잠금 시스템 해제(Interlock Override): 상호 잠금 시스템이 손상되었거나 긴급 상황에서 제자리로 돌아가지 못했을 때 차량이 비행기에서 이동할 수 있도록 설계되어야 한다.

b) 경보등: 상호 잠금 시스템 및 상호 잠금 시스템 해제가 작동할 때, 관련 경보등이 켜져야 한다.

8. 날개 연료 주입 헤드

a) 날개 연료 주입 헤드는 잠금 장치가 없는 형태여야 하며, 유형 및 표준 색상 코드(제트 A-1은 검정색, Avgas는 빨강색)가 명확히 표시되어야 한다. 노즐 스퍼트는 다른 재료로 칠하거나 덮어져서는 안 된다. 날개의 제트 A-1 노즐 스퍼트는 직경이 67mm보다 작아서는 안 된다.

b) 비행기가 노즐 스퍼트 제트 A-1을 장착할 충분한 크기의 주입구가 없는 경우: 제트 A-1을 주입하기 위해 더 작은 노즐 스퍼트를 사용해야 하며, 이 작업은 엄격한 통제 하에 이루어져야 하며, 사용 후 더 작은 노즐 스퍼트는 즉시 더 큰 노즐 스퍼트로 대체되어야 한다.

c) 일부 위치에서는 날개에 작은 노즐 스퍼트를 설치해야 하는 경우, 상호 잠금 시스템이 모든 소프트 파이프가 올바른 위치에 설치되고 더 큰 노즐 스퍼트가 사용되고 더 작은 노즐 스퍼트가 주입 장비에 고정된 상태에서만 차량 이동을 허용하도록 소프트 파이프를 배치해야 한다.

9. 압력 제어 시스템

a) 모든 항공 연료 충전 장비(연료 전송 차량 또는 연료 충전 차량)는 규정 압력 초과를 방지하기 위해 연료 수용 시스템이 과압을 견딜 수 있도록 압력 제어 시스템을 갖추어야 한다.

b) 압력 제어 장치는 인증된 테스트 절차를 충족하도록 유형 및 설계가 되어야 한다.

c) 연료 충전 차량의 압력 제어 시스템은 정기적으로 검사되어야 한다. 압력 제어 밸브의 검사 절차는 본 통지에 부속된 부록 IV에 따라 시행되어야 한다.

10. 소화기: 연료 충전 차량은 각 차량의 양쪽에 위치한 쉽게 접근할 수 있는 위치에 최소한 두 개의 화학 분말 소화기(BC 9kg)를 장착해야 한다. 소화기는 유효 기간 내에 있어야 하며, 확인, 보수 및 유효 기간을 표시하는 라벨이 부착되어야 한다.

11. 적절한 접지 클램프와 함께 전기 접지 롤러와 케이블을 제공하여 차체와 연결되어야 한다. 클램프와 차체 사이의 저항은 25Ω 이상이 될 수 없다.

12. 긴급 송유 중단

a) 모든 연료 충전 차량은 차량 외부에 있으며 양쪽에서 쉽게 접근할 수 있고 목적을 설명하는 표지판으로 구분되는 긴급 송유 중단 스위치(적색)를 설치해야 한다. 차량 작업 플로어에도 추가로 긴급 송유 중단 스위치를 설치해야 한다.

b) 이동식 연료 충전 장비의 긴급 엔진 중단 스위치는 동시에 연속적으로 펌핑되고 있는 연료 공급을 중단해야 한다. 만약 펌프가 독립적인 동력원(전기 모터 또는 다른 디젤 엔진)으로 작동한다면, 긴급 엔진 중단을 위한 별도의 스위치가 있어야 한다.

13. 손잡이 제어 시스템(데드맨)

a) 모든 연료 충전 차량은 긴급 상황에서 송유를 즉시 중단할 수 있도록 연료 충전 직원이 손잡이 제어 시스템을 사용할 수 있도록 해야 한다.

b) 연료 충전 차량에서는 손잡이 제어 시스템이 펌프 뒤쪽에 작용해야 한다.

c) 잠수식 충전 시스템을 사용할 때, 손잡이 제어 시스템은 연료 공급이 차량 연료 전송 장비의 입구에서 작용해야 한다.

c) 연료 충전 직원은 연료 충전 작업 중 연료 충전 도크에서 손잡이 제어 시스템을 제어할 수 있어야 한다.

14. 송유 파이프라인 시스템: 연료 송유 파이프라인 시스템은 모든 연료가 흐름계를 통해 비행기에만 들어가도록 보장해야 한다.

15. 흐름계(측정계): 모든 연료 충전 장비는 흐름계를 장착해야 한다. 흐름계는 본 통지에 부속된 부록 IV에 따라 유효한 인증을 받아야 한다.

16. 작업 플로어

a) 작업 플로어 설계는 다음 요소를 고려해야 한다: 플로어의 하중 용량; 플로어에 장착된 장비의 안정성 및 바람의 영향; 승강기의 안전성; 비행기 조종석 및 연료 충전구의 높이. 손잡이 장비(충전 호스, 호스 지지대, 반중력 장치)도 고려해야 한다.

b) 작업 플로어는 최소한 다음과 같은 장비를 갖추어야 한다: 엔진 중단 스위치, 송유 중단 스위치; 플로어가 최대 높이로 올라갔을 때 지상에서 활성화하거나 긴급 상황에서 빠르게 낮출 수 있는 장치; 직접 유압 오일 탱크에 연결된 별도의 유압 감압 장치(플로어가 유압 시스템을 사용하는 경우 필터를 거치지 않고); 유압 오일 누설 시 플로어의 갑작스러운 하강을 방지하는 장치; 비행기와 충돌을 방지하기 위한 플로어 상승 시 감지 시스템; 플로어 상승 시 비행기와 너무 가까워진 경우 플로어를 하강시키고 움직임을 멈추는 "펜형" 감지기(플로어 상단에 위치); 모든 신형 차량에 장착되거나 기존 차량에 추가 설치되어야 하는 기능이며, 유사한 보호 수준의 "눈" 감지기로 대체될 수 있다; 플로어가 상승했을 때 플로어 문을 잠그는 장치.

17. 프로그래밍 로직 컨트롤러(PLC)

a) PLC를 사용하여 사전 설정 상태에서 압력 및 송유량을 제어하는 차량은 차량 외부에 고정된 표지판을 설치하여 충전 시 압력, 송유 속도 및 전자 디스플레이 사용 지침을 표시해야 한다.

b) 모든 차량, 특히 일반 압력 제어 시스템 또는 PLC를 장착한 차량은 최소한 다음 정보를 고정된 표지판으로 표시해야 한다: 필터를 통과한 압력 차이; 흐름 속도; 출력 압력(펌프 압력 또는 벤티uri 압력).

18. 연료 누출 처리 장비: 연료 충전 차량은 연료가 도크 플로어에 누출되었을 때 초기 처리를 수행할 수 있는 연료 누출 처리 장비를 장착해야 한다. 최소한 흡수 패널을 포함해야 하며, 사용 후에는 제거되어야 한다.

19. 압력계

a) 압력계는 벤티uri 압력계, 충전 압력계, 필터 압력 차이계로 구성되며, 6개월마다 표준 압력계와 비교하여 정기적으로 검사 및 보정되어야 한다. 표준 압력계는 유효한 보정 인증을 가져야 한다.

b) 피토 압력계(Haar 또는 Gammon 유형)는 6개월마다 피토의 자유 운동 및 "0" 위치를 관찰하여 정기적으로 검사되어야 한다. 검사 일자 및 결과는 기록되어야 한다.

조 18. 연료 충전 차량

1. 알루미늄 합금, 스테인리스 또는 탄소강으로 제작된 내부에 에폭시 재질로 칠한 연료 탱크는 항공 연료에 적합하도록 인증을 받아야 하며, 이 시행규칙 부록 II에서 정한 기준을 충족해야 한다.

2. 연료 탱크는 가장 낮은 위치에 배수구를 설치하고, 배수관과 배수 밸브를 장착해야 한다. 여러 개의 방이 있는 탱크는 각 방마다 독립적인 배수관을 설치해야 하며, 모든 배수관은 일정한 경사를 가져야 한다.

3. 연료 탱크는 적절한 환기 시스템을 통해 환기를 해야 한다.

4. 모든 항공 연료 충전 차량은 탱크 바닥을 통해 밀폐형 주입구를 사용하여 연료를 충전해야 한다. 바닥 주입 시스템을 사용하는 차량은 사전 점검 단계와 함께 미리 설정된 수준에 도달하면 자동으로 연료 유입을 중단하는 시스템을 갖추어야 한다. 다양한 종류의 연료를 처리하는 장소에서는 각 연료 유형에 맞는 연결 헤드의 크기를 선택하고 분류해야 한다.

5. 모든 주 연료 배관은 저점에 배출 밸브를 설치하여 전체 제품을 배출할 수 있어야 한다.

6. 연료 탱크의 주 배관에는 긴급 상황에서 빠르게 닫히는 탱크 밸브가 설치되어야 하며, 탱크 밸브는 긴급 상황에서 자동으로 닫히도록 설계되어야 한다.

7. 차량 양 측면, 조종석 및 연료 충전 포인트에 연료 이름을 표시해야 한다. 금연, 휴대폰 사용 금지, 긴급 정지, 핫라인 번호, 불꽃 금지, 회사 이름 등의 안내판은 차량에 고정되어야 한다.

8. 연료 탱크 검사 및 청소

가) 연료 탱크의 청결 상태와 상태 확인: 상단 충전 탱크는 매 분기마다 검사해야 하며, 바닥 충전 탱크는 매년 검사해야 한다. 매월 상단 충전 탱크의 지붕 배수관을 확인하여 배수관이 막히지 않았는지 확인해야 하며, 탱크 입구의 폐쇄 밴드 위치를 확인하여 운송 중 탱크가 폐쇄되었는지 확인해야 한다.

나) 연료 탱크 청소: 상단 충전 탱크는 12개월마다 청소해야 하며, 바닥 충전 탱크는 검사 및 청소 사이의 주기는 2년이며, 최대 5년까지 연장될 수 있다.

9. 새로운 충전 차량이나 보수 후의 충전 차량은 운행 전 연료 탱크와 차량의 기술 시스템을 이 시행규칙 부록 II에서 정한 절차에 따라 잠수 및 테스트해야 한다.

조 19. 연료 전송 차량

1. 다양한 종류의 연료를 배관 시스템을 통해 공급하는 장소에서는 모든 입구 배관과 공급 밸브 구멍에 해당하는 연결 헤드가 있어야 한다.

2. 공급 밸브 구멍의 밸브 선은 내화성 물질로 제작되어 충분한 강도를 가져야 하며(예를 들어 내부에 철망이 포함된 것) 색상이 쉽게 알아볼 수 있어야 한다. 긴급 장치의 색상은 차량의 정적 전선 색상과 구별되어야 한다.

3. 연료 전송 차량과 공급 밸브 구멍은 전기적으로 연결되어서는 안 된다. 차량 위에 설치된 롤러에 밸브 선이 연결되어 있는 경우, 이러한 롤러는 차량과 절연되어야 하며, 롤러의 절연 상태는 매주 저항계를 사용하여 확인해야 한다.

장 III

운행 중 연료의 품질 검사 요구사항

파견, 조정, 임기 연장, 철수 절차

항공 연료 수령 시 요구사항

조 20. 항공 연료 수령 시 일반 규정

1. 항공 연료 저장소는 기술 요구 사항에 맞게 충분한 용량, 공정 시스템, 수령을 위한 장비(샘플링 도구, 품질 및 양 확인, 정보 제공 등)를 갖추고 있어야 하며, 수송된 연료를 수령하기 위해 충분한 인력을 보유하여 각 항공편에 대한 품질, 양, 시간 제한을 준수해야 한다.

2. 항공 연료 저장소는 품질이 보장된 충분한 예비 연료를 보유하여 수요에 따라 연료를 공급하고 새로운 연료가 배포 조건을 충족할 때까지 이를 대체해야 한다.

3. 항공 연료는 공정 시스템을 통해 수령되어 다른 종류의 연료와 독립적으로 보관되는 탱크에서 보관되어야 한다. 동일한 종류의 연료에 대해서는 수령 및 배포 공정 시스템은 서로 독립적이어야 하며, 수령 또는 배포가 이루어지지 않을 때도 독립적이다. 항공 연료를 수령하기 위해 사용되는 탱크, 공정 시스템, 펌프는 깨끗하고 물이나 잡물, 다른 종류의 연료가 없어야 한다.

4. 새로운 연료를 추가로 수령하기 전에 각 탱크 내부의 연료 양과 품질을 확인해야 한다. 탱크 내부의 연료 품질은 항공 연료 품질 요구 사항을 충족해야 한다. 연료 양은 15°C 조건에서 체적 단위로 환산하거나 무게(kg)로 계산한다.

5. 각 탱크에 연료를 최대 용량까지 수령하며, 연료 누출이나 오염으로 인한 환경 오염 및 화재 위험을 방지해야 한다. 수령 과정에서 물, 잡물 또는 다른 종류의 연료가 혼입되지 않도록 보장해야 한다.

6. 연료를 수령하기 전에 운송 수단 내부의 연료 양과 품질을 확인해야 한다. 연료가 품질 기준을 충족하고 오염되지 않았을 경우에만 수령하고, 연료 수령 전후로 운송 수단을 검사하여 연료 손실을 방지해야 한다.

7. 항공 연료 Jet A-1만 수령, 보관, 배포 및 주입하는 공항 저장소의 경우, 정기적으로 연료를 수령하는 탱크는 품질을 유지하고 전용 수단을 통해 운송되어야 한다. 각 수령 후에는 품질 검사를 다시 실시해야 한다.

8. 연료 수령 단위 관리자는 수령된 연료의 양과 품질에 대해 책임을 지며, 연료 보관 및 배포 준비를 완료해야 한다.

9. 연료 품질 문서:

a) 정제 공장에서 직접 수령한 연료는 해당 정제 공장에서 해당 로트에 대한 품질 증명서(원본 또는 사본)를 발행해야 한다. 두 개 이상의 다른 로트에서 출하된 경우, 각 로트의 출하 양을 명시하고 품질 증명서를 첨부해야 한다. 세 개 이상의 로트가 별도의 선박 창고로 분리되어 출하될 경우, 각 로트에 대한 정제 공장의 품질 증명서가 필요하다. 공급자는 각 로트에 해당하는 선박 창고 위치와 봉인 번호를 확인하는 문서를 작성하고, 선박에서 하차하기 전에 구매자에게 전달해야 한다. 같은 창고에 여러 로트가 함께 들어가는 경우, 각 로트에 대한 정제 공장의 품질 증명서 외에도 각 로트의 연료 비율에 따른 합성 샘플을 생성하여 분석하고, 분석 결과 증명서를 운송 수단에 따라 전송해야 한다.

b) 정제 공장에서 직접 출하되지 않은 연료는 정제 공장의 원래 품질 증명서와 수입품인 경우 수령 저장소의 분석 검사 증명서, 국내 제품인 경우 재검증 증명서를 포함한 해당 로트의 출하 증명서가 필요하다. 공급업체(로트 소유자) 또는 출하 저장소는 각 로트의 품질 문서(수입품 또는 국내 생산품)를 보관해야 한다. 출하 전에는 수령 저장소에 아직 유효한 품질 문서를 팩스나 이메일로 보내야 한다.

조 21. 항공 연료 수입 창고 입고

1. 창고는 운송선이 화물을 하역하기로 통보된 시간 내에 입고 준비를 완료해야 한다.

2. 수입 물량 주체 또는 위임받은 자는 관세 절차를 완료하고, 검사기관에 연료 양과 품질을 검사하도록 통보해야 한다.

3. 판매자는 운송선과 함께 다음의 증빙 서류와 문서를 작성하여 보내야 한다:

가) 선하증권: 연료 종류와 양, 선박으로 출하된 연료 양을 확인하며, 각 탱크별 연료 양도 포함한다. 두 개 이상의 물량에서 연료가 출하되는 경우, 각 물량별 선박으로 출하된 연료 양, 저장 탱크별 출하 양을 명확히 기록하고, 물량별, 저장 탱크별로 출하하여 다른 물량과 저장 탱크의 연료 혼합을 최소화해야 한다.

나) 독립 검사기관이 선상에서 발행하는 연료 양 검사 증명서.

다) 제20조 제9항에 따라 정해진 연료 품질 검사 증명서.

라) 전용선이 아닌 선박의 경우, 연료 충분히 배출된 후 각 탱크에서 채취한 샘플 재검사 결과를 보내야 한다. 재검사 결과는 운송선이 도착하기 전에 수령 창고에 보낼 수 있으며, 이메일이나 팩스로도 가능하다.

마) 운송선 주체가 운송한 연료 종류를 확인하고, 선박 청소 보고서(있을 경우)를 제공해야 한다. 선박 청소 보고서에는 운송한 연료 종류, 청소 과정, 청소 상태 검사 결과, 청소 시간 및 수행자, 검사자, 선주 대표자의 확인 사항이 명시되어야 한다.

바) 선장 샘플: 판매자 대표, 운송선 주체, 독립 검사기관의 확인을 받은 후, 독립 검사기관에 보관하도록 선장 샘플을 작성하고 폐쇄해야 한다. 분쟁이 발생할 경우 최소 1개월간 보관해야 하며, 선하 포트에서 연료 품질에 대한 의심이 있을 때만 검토된다.

4. 연료 수령 전 선박, 연료 양 및 품질 검사

가) 선박 관련 문서(등기, 탱크 용적, 운송 연료 종류 확인서 및 청소 보고서)와 연료 양 및 품질 관련 증빙 서류, 선장 샘플을 검토해야 한다. 모든 문서는 완전하고 유효해야 한다.

나) 연료선 시스템, 보조 탱크, 엔진 연료 탱크를 검사하고, 연료 유출 방지를 위해 시스템을 격리하고, 탱크 폐쇄 상태를 확인해야 한다. 탱크 폐쇄는 원래 위치에 있고, 운송 중 해체되지 않아야 한다.

다) 각 탱크의 연료 양과 자유수를 확인하기 위해 약품 또는 자유수 감지 장치를 사용해야 한다.

5. 연료 수령 전 선박 연료 품질 검사

가) 간이 검사를 실시한다: 각 탱크에서 중앙 샘플 1리터를 채취하여 대조 검사와 전도도를 확인한다. 탱크 내 연료는 양 손실이 계약 규정을 초과하거나, 자유수, 오염물질, 변색, 15°C에서 실제 밀도와 제조업체 인증서의 차이가 3kg/m³를 초과하면 품질 문제로 간주된다.³ 판매자와 운송선 주체에게 품질 문제를 가진 탱크의 연료 양과 품질을 통보하여 원인을 파악하고 처리 방법을 결정해야 한다.

나) 품질 문제가 없는 탱크의 재검사를 실시한다: 각 탱크의 연료 비율에 따른 혼합 샘플을 채취하여 ISO/IEC 17025 인증 실험실에서 재검사한다. 품질 문제가 있는 탱크는 각 탱크 별로 재검사를 실시해야 한다. 품질 기준 미달 시 연료를 항공 연료로 수령하지 못하며, 재검사 결과가 품질 요구사항을 충족하면 창고에 연료를 수령한다. 수령 전, 각 탱크에서 혼합 샘플 5리터를 채취하여 폐쇄하고, 선장 또는 선주 대표, 독립 검사기관, 수령 창고의 확인을 받아야 한다. 샘플은 독립 검사기관에서 보관되며, 최소 1개월간 보관해야 한다. 품질 문제 의심 시 샘플을 검토하며, 탱크 내 연료의 전도도가 제품 표준 최저 한도보다 낮다면 항공 연료로 수령할 수 있으나, 필요 시 정적 전기 방지제를 적절한 방법으로 혼합하여 처리할 수 있다.

6. 연료 수령

가) 항공 연료, 특히 Jet A-1은 전용 시스템을 통해 운송선에서 창고로 수령해야 한다. 수령되는 항공 연료는 깨끗하고 품질이 보장되어야 하며, 오염된 연료(수, 잡물, 변색)는 분리 탱크로 수령해야 한다.

나) 운송선이 두 가지 다른 연료를 동시에 운송하는 경우, 항공 연료를 먼저 수령하고 다른 연료가 항공 연료에 혼합될 가능성을 최소화해야 한다.

c) 검수 과정 중 대조 샘플을 채취하여 검사해야 한다. 시스템 내에서 선박에 가까운 위치에서 샘플을 채취하는 것이 좋다. 전용선의 경우, 화물 펌핑 후 약 5분과 펌핑 종료 직전 각 화물실에서 샘플을 채취한다. 비전용선의 경우, 전용선과 동일한 방법으로 샘플을 채취하고 검사하며, 수신 과정 전체 중 최소 2시간마다 대조 샘플을 채취해야 한다. 오염된 연료(물, 잡이, 색상 변화 등)가 발견되면 선장에게 즉시 통보하여 원인을 조사해야 한다. 심각한 오염(색상의 갑작스러운 변화, 많은 양의 물 및 잡이, 15°C에서의 밀도 차이가 3kg/m³초과)이 발생하면 연료 수신을 중단하여 원인을 파악하고 처리해야 한다.

d) 방수법으로 연료를 시스템에서 회수할 때는 단맛 또는 중성 pH의 정수 또는 보조수를 사용해야 하며, 해수는 사용할 수 없다. 특히 정기적으로 수신하지 않는 시스템의 경우, 저장 탱크에서 연료-물 혼합물이 나타나는 시점을 정확히 관리하여 분리 탱크로 이동 및 수신해야 한다.

7. 수신 종료

a) 각 탱크에 연료를 최대 용량까지 수신하여 환경오염 및 화재, 폭발 위험을 방지한다. 연료가 안정화될 때까지 기다린 후, 규정에 따라 품질 검사를 실시하여 재검사한다.

b) 입고된 연료의 양과 수신 과정에서의 손실률을 확인한다.

c) 배가 화물을 반환한 위치를 떠나기 전에는 모든 화물실과 보조실을 점검하여 Jet A-1 연료가 남아 있지 않은지 확인해야 한다. 단, 일부만 수신한 경우에는 예외이다.

d) 분리 탱크에 있는 연료(있는 경우)는 안정화시키고 잡이와 물을 제거해야 한다. 채취된 샘플은 맑고 깨끗해야 하며, 양을 확인하고 규정에 따라 재검사한다. 항공 연료 품질 요구 사항을 충족하면 같은 종류의 연료 저장 탱크로 이동시킨다. 배포 전에는 샘플을 채취하여 규정에 따른 재검사를 실시해야 한다.

조 22. 국내 해상 및 내륙 수로를 통해 운송되는 항공 연료 수신

1. 원자재 창고, 중간 창고 및 공항 창고는 국내 정유 공장 또는 다른 항만 창고로부터 선박 또는 내륙 수로를 통해 항공 연료를 수신할 수 있다.

2. 선박 또는 내륙 수로를 통해 운송되는 항공 연료의 준비, 검사, 수신은 본 통지의 조 20 및 조 21에 따라 이루어진다.

3. 선박 또는 내륙 수로를 통해 운송되는 항공 연료의 품질 문서는 본 통지의 조 20 제 9항에 따라 정해진다.

조 23. 파이프라인을 통해 운송되는 항공 연료 수신

1. 수신 준비

a) 수신 시스템: 항공 연료는 독립적인 파이프라인을 통해 수신되어야 한다. 시스템을 검사하여 연료 누출, 잡이 및 물의 축적 또는 다른 종류의 연료의 혼합, 다른 시스템 및 저장 탱크와의 격리를 확인한다.

b) 운송된 연료의 품질 문서를 검사한다.

2. 연료 품질 문서: 연료 공급업체 및 연료 출하 창고는 본 통지의 조 20 제 9항에 따라 항공 연료 출하 로트의 품질 문서를 항공 연료 창고에 미리 제공해야 한다.

3. 연료 수신

a) 전용 파이프라인을 통해 운송되는 항공 연료의 품질을 검사한다. 수신 시작 시 파이프라인에서 샘플을 채취하고 대조 검사를 실시한다. 대조 검사 결과가 적합하고 실제 밀도와 품질 문서의 15°C 밀도 차이가 3kg/m³이하일 경우, 항공 연료 저장 탱크로 연료를 수신한다. 실제 밀도와 품질 문서의 15°C 밀도 차이가 3kg/m³초과할 경우, 출하 창고 및 운송 업체에 즉시 통보하여 원인을 파악하고 해결 방법을 찾도록 한다. 오염된 연료는 분리 탱크로 임시 수신하여 안정화시키고 재검사를 실시한다. 재검사 결과가 품질 요구 사항을 충족할 때까지 항공 연료로 인정되지 않는다. 연료가 오염된 징후가 있으면 최소 2시간마다 대조 샘플을 채취하여 검사한다. 수신 중에 대조 검사를 실시한다: 한 로트의 50%를 수신한 시점, 각 로트의 출하 및 수신 전환 시점, 수신 종료 직전.

b) 다중 제품 파이프라인을 통해 수신되는 항공 연료의 품질 검사(원자재 창고, 중간 창고): 다른 연료 또는 물(물로 두 종류의 연료 사이를 분리할 경우)이 혼합된 경우, 대조 샘플을 채취하여 검사한다. 항공 연료 샘플이 맑고 깨끗할 때까지 수신을 중단하고, 항공 연료 저장 탱크로 연료를 수신한다. 수신 중에는 2시간마다 대조 샘플을 채취하여 검사한다. 심각한 오염 또는 다른 종류의 연료 혼합이 발생하면 항공 연료 저장 탱크로 수신을 중단하고, 출하 창고 및 운송 업체에 즉시 통보하여 원인을 파악하고 처리하도록 한다.

4. 연료 수신 종료

a) 연료가 안정화될 때까지 기다린 후, 규정에 따라 재검사를 실시한다.

b) 수신 종료 시, 정수를 사용하여 파이프라인에서 연료를 밀어내는 경우, 연료 내에 물 혼합물이 나타나는 시점을 관리하여 항공 연료 저장 탱크로 수신을 중단하고 분리 탱크로 이동시킨다.

조 24. 항공 연료 운송 차량으로부터 공항 창고에 연료 수령

1. 연료 수령 준비

가) 수령 구역: 연료에 먼지나 물이 침입하지 않도록 깨끗해야 하며, 운송 차량의 안전을 보장하고 긴급 상황에서 빠르게 탈출할 수 있어야 함; 수령 지침과 안전 규정, 초기 소화 장비가 완비되어 있어야 함.

나) 기술 시스템: 특정 제품용 전용 시스템이어야 하며, 물이나 잔여물이 남아있지 않아야 하며 연료 누출이 없어야 하며, 수령, 배포 시스템 및 저장 탱크와의 사이에 압력이 있더라도 연료가 흘러넘치는 일이 없어야 함.

다) 연료 양과 품질 확인을 위한 측정 도구, 연료 배출 시 물 제거를 위한 도구, 품질 검사용 도구를 준비해야 함.

라) 새로운 연료 수령 전에 저장 탱크 내부의 연료 양과 품질을 확인해야 함.

2. 연료 품질 문서는 본 통지서 제20조 제9항 및 다음 사항에 따라 작성됨:

가) 각 로트와 저장 탱크에 대한 재검사 증명서와 출하 증명서는 수령 단계 전체에 대해 작성되어야 함.

나) 본 통지서 제10조에 따른 기술 요구사항을 충족한 지역 공항 창고로 특수 운송 차량을 통해 연료를 출하하는 경우, 탱크에 연료를 출하한 창고는 재입고 후 품질 검사를 실시하지 않아도 됨. 이 경우, 각 차량별로 유효한 최신 품질 증명서(재검사 증명서 또는 정제소 품질 증명서)를 보내야 함.

다) 본 통지서 제10조에 따른 기술 요구사항을 충족하지 않은 지역 공항 창고로 특수 운송 차량을 통해 연료를 출하하거나, 수령 전 연료 품질 검사에서 연료 품질에 의심이 있는 경우, 탱크에 연료를 출하한 창고는 재입고 후 품질 검사를 실시해야 함.

3. 연료 수신

가) 문서 검토: 화물 영수증은 창고 출하처, 수령처, 연료 이름, 실제 양 및 15°C에서 체적 변환, 15°C에서 연료 밀도, 배포 시 연료 온도, 차량 등록번호, 출하 탱크 표시, 수령인 및 발행인 확인, 품질 증명서(정제소 증명서, 재검사 증명서, 정기 검사 증명서, 출하 증명서), 탱크 용량 검사 증명서, 탱크 청소 기록(있다면) 등을 포함해야 함. 문서는 유효하며 수정되지 않았으며, 각 유형에 대해 법적 효력을 가져야 함. 공항 창고는 문서가 유효하지 않을 경우 수령을 거부할 수 있음.

나) 차량 내 연료 양 검사: 차량이 안정화되면, 탱크 덮개와 출입구에 대한 봉인 상태를 확인하고, 연료 온도를 측정하고, 탱크 체적을 이용해 실제 양과 15°C에서 체적 변환을 계산하며, 운송 손실을 확인해야 함. 운송 손실이 제한을 초과하면, 이를 기록하고 차량 소유자에게 통보하여 처리하도록 해야 함.

다) 수령 전 연료 품질 검사: 외관 검사: 모든 항공 연료 운송 차량에 대해 수행되며, 차량이 안정화된 후 10분 동안 샘플을 채취해야 함. 샘플이 맑고 깨끗해야 수령 가능하며, 물이나 잔여물이 많이 섞여 있다면(2리터 이상) 수령을 중단하고 처리해야 함. 대조 검사: 각 화물 탱크에서 바닥 샘플을 채취하여 대조 검사를 실시해야 함. 3개 이상의 독립 탱크가 있는 경우, 각 탱크의 연료 비율에 따라 합성 샘플을 채취해야 함. 봉인이 무손상이고 15°C에서 측정된 밀도와 품질 증명서의 밀도 차이가 3kg/m³이하이며 오염이 없는 경우 수령 가능함. 지역 공항 창고에서의 품질 검사: 모든 차량은 창고에서 연료를 반환할 때 재검사를 하지 않고, 수령 전 대조 검사와 수령 후 직접 검사를 실시해야 함.

라) 창고에 연료 수령: 특별한 경우를 제외하고, 연료 차량에서 연료를 수령할 때는 탱크 바닥에서 연료를 배출하는 시스템 또는 밀폐된 수령 시스템을 사용해야 함. 수령 호스와 차량 탱크 배출 호스는 수령 과정 중 연료 누출이 없도록 깨끗하고 밀폐되어야 함. 수령 과정 중에는 수령 시스템과 차량 탱크 간 정전기 전달 시스템을 연결해야 함. 탱크 내 연료를 모두 수령한 후, 수령 전 위치에서 화물 탱크와 운송 차량을 확인하고, 각 탱크에 최대 허용량까지 수령해야 함. 여러 날에 걸쳐 한 탱크에 연료를 수령하는 경우, 매일 수령 전 탱크 바닥의 잔여물을 배출하고, 수령 종료 후 시스템과 탱크의 모든 밸브를 닫아야 함. 수령된 연료가 충분히 안정화되고 품질 검사를 실시하기 위해 수령된 탱크를 시스템과 분리해야 함. 탱크에 수입된 연료 양과 손실 비율을 확인하고, 탱크 배출 밸브에 "안정화 중"이라는 표시를 부착해야 함. 차량 탱크에서 배출된 연료 잔여물은 전용 수거 용기에 수거되어 비와 먼지로부터 보호되어야 함. 수거 용기가 가득 차거나 수령 마지막 날에는 30분 동안 정착시킨 후, 잔여물을 배출하고, 깨끗한 연료를 수령 탱크에 추가해야 함. 수령된 탱크에서 배출된 연료 잔여물은 항공 연료 회수 탱크로 이동되어 안정화되고, 재검사를 위해 샘플을 채취해야 함. 검사 결과가 기준을 충족하면, 같은 종류의 연료를 수령 중인 다른 탱크에 배출될 수 있음. 지역 공항에서의 연료 수령: 수령 후 탱크를 시스템과 분리하고, 안정화시키고, 직접 검사와 대조 검사를 실시해야 함. 탱크에 수입된 연료 양과 손실 비율을 확인하고, 탱크 배출 밸브에 "안정화 중"이라는 표시를 부착해야 함.

조 25. 철도 기관차로부터 항공 연료 수령

1. 창고에 도착한 기관차는 각 기관차의 뚜껑과 운송 수단의 출입구에 부착된 밀봉이 무손상 상태이며 정확하게 제품 종류를 표시한 라벨이 차량 옆과 배출구 근처에 부착되었는지를 확인해야 한다.

2. 운송 수단에 동반된 문서는 운송 수단의 이름과 연료의 양 및 종류를 명확히 기재해야 하며, 품질 보고서는 재검사 증명서와 출하 증명서를 포함해야 한다. 전용 운송 수단이 아닌 경우, 기관차 청소에 대한 상세 보고서, 이전에 운송한 화물, 최근 변경된 화물에 대한 보고서가 검사 후 연료 수령 전에 제공되어야 한다.

3. 기관차 바닥에 자유수를 완전히 제거해야 한다. 많은 양의 물이나 잡물이 있는 경우, 10분간 안정화 후 새로운 샘플을 채취해야 한다. 만약 2리터 이상의 물이 남아 있다면, 관리 창고 직원과 공급 업체 대표의 참석하에 검사를 실시하고 경고해야 한다. 물품 수령 거부 사유는 수송 수단의 출하 증명서에 기록되어야 한다.

4. 각 화물칸에서 바닥 샘플을 채취하여 대조 검사를 실시한다. 기관차의 세 개 이상의 칸에서 샘플을 병합하여 밀도를 결정할 수 있다. 15°C에서 실제 측정 밀도와 문서에 기재된 밀도 간의 차이는 ±3kg/m³ 내에 있어야 한다.³. 만약 이 범위를 초과하면, 공급 업체로부터 합리적인 설명을 받아야 하며 서면으로 확인해야 한다.³5. 기관차에 바닥 배출 밸브가 없는 경우, 효과적으로 자유수와 잔여물을 제거하고 대조 검사를 위한 샘플을 채취하기 위한 절차와 장비가 있어야 한다.

6. 연료 수령 후, 기관차가 연료를 모두 소진한 후에야 반환 위치를 떠날 수 있다.

조 26. 수령 후 항공 연료 품질 관리

1. 독립된 파이프라인 시스템 또는 전용 운송 수단(예: 선박, 트럭 또는 기관차)을 통해 연료를 수령한 후 안정화된 상태에서 대조 검사를 실시해야 한다. 실제 측정 밀도는 표준 온도로 변환되어 수령된 탱크에 저장된 연료의 문서 밀도와 비교되어야 한다. 만약 밀도 차이가 3kg/m³를 넘지 않는다면, 탱크에서 연료를 출하할 수 있다.

2. 비전용 시스템 또는 다중 제품 파이프라인을 통해 연료를 수령한 후 안정화된 상태에서 재검사를 실시해야 한다.³ 3. 본 통지의 조 10에 따른 설계 요구사항을 충족하는 탱크의 경우, 가로 탱크는 연료 출하 전 최소 1시간, 세로 탱크는 최소 2시간의 안정화 시간이 필요하다.

4. 다른 경우, 제트 연료는 연료 높이 1미터당 최소 3시간 또는 24시간 중 먼저 도래하는 시간을 출하 전 안정화 시간으로 설정하며, 항공기 연료는 연료 높이 1미터당 45분이 필요하다.

항공 연료 보관 요구 사항

4. 항 ||| 다른 경우, 항공 연료의 수출 전 최소 안정 시간은 연료 높이 1m당 03시간 또는 24시간 중 먼저 도래하는 요소에 따라 결정되며, 비행기 연료의 경우 연료 높이 1m당 45분이다.

절 2

절 ||| 항공 연료 보관 요구 사항

조 27. 항공 연료 보관 정기 점검

1. 일일 정기 점검: 용기 바닥을 배수하여 수분과 잔여물을 제거하고; 큰 비 또는 지속적인 비 후에는 점검을 강화하며; 용기 바닥 배수관으로부터 배출관까지의 배관 부피보다 더 많은 양을 배출한 후 배관 샘플링을 통해 점검을 실시한다.

a) 연료 출하 또는 충전 중인 용기 또는 출하 또는 충전을 위해 준비된 용기: 시각적 점검을 실시한다.

b) 연료 출하되지 않은 용기: 외부 점검을 실시한다.

2. 월간 정기 점검: 정적 방전제를 포함하는 항공 연료의 전도성을 점검하고 측정 시점의 연료 온도를 보고한다.

3. 반년 정기 점검: 연료 수급이 이루어지지 않거나 (정적 용기) 또는 연료 교체량이 절반 미만인 연료 저장 용기에 대한 정기 점검 샘플을 취한다. 점검 결과가 적합하지 않으면 해당 용기는 격리되고 각 용기에서 샘플을 취해 분석 검사를 실시하며, 점검 결과가 적합함을 증명할 때까지 연료를 출하하지 않는다.

조 28. 용기 점검 및 청소

1. 매년 항공 연료 용기는 외부와 내부 기계적 상태를 확인하기 위해 외부 관찰을 통해 입구를 통해 내부를 확인해야 한다. 항공 연료 용기는 운영 시작 후 1년 동안 내부 점검 및 청소를 실시하고 그 이후로는 3년마다 정기적으로 실시한다. 용기 청소 시간은 갑작스러운 점검에서 용기가 더럽거나 미립자 필터 및 미생물 검사 결과가 이상적으로 나타난 경우 변경될 수 있다. 용기 세척은 본 고시에 부속된 부록 V에 따른 규정을 준수해야 한다.

2. 용기 청소 시간 연장은 다음 조건을 준수해야 한다:

a) 용기는 본 고시 제10조의 요구 사항에 따라 설계되어야 한다.

b) 용기는 바닥 배수 시스템을 갖추어야 한다.

c) 용기에서 배출되는 연료는 품질 요구 사항을 충족해야 한다. 필터 장비 수명이 단축되지 않아야 하며, 용기 바닥 배수 샘플은 깨끗하고 잔여물이나 미생물 성장을 포함하지 않으며 표면 활성제를 포함하지 않아야 한다.

d) 용기 바닥 샘플의 미생물 검사 결과는 샘플링 점검 프로그램 요구 사항을 충족해야 한다.

e) 이전 점검 및 청소 기록은 매우 적은 잔여물이 있음을 보여야 한다.

f) 눈으로 내부를 확인하는 경우, 내부 표면이 완전히 확인되어야 한다 (내부 벽, 바닥, 용기 뿌리 부분을 가림 없이 관찰).

3. 용기가 위 조건을 충족하면, 점검 및 청소 시간은 다음과 같이 연장될 수 있다:

a) 시각적 점검: 1년에서 2년까지.

b) 내부 점검 및 용기 청소: 3년에서 5년까지.

4. 항공 연료 품질에 악영향을 미칠 수 있는 화학 물질 또는 청소 재료는 사용해서는 안 된다.

5. 재사용을 위한 항공 연료 용기 점검 및 청소: 각 분기마다 용기는 청결도와 내부 도금 상태를 점검해야 한다. 용기가 더럽거나 내부 도금이 파손된 경우, 용기 내부 청소 및 도금 복원 작업을 수행해야 한다.

목 3

항공 연료 공급 및 운송 과정에서의 요구 사항

조 29. 항공 연료에 대한 배급 및 운송에 관한 일반 규정

1. 항공 연료는 다음 요건을 충족하는 경우에만 운송 수단에 배급하거나 주입할 수 있다.

가) 항공 연료의 종류와 품질이 항공 연료 기준에 적합하고 오염되지 않았음.

나) 항공 연료가 저장 탱크에 도착한 후 최소 안정 시간을 충족하였음.

다) 저장 탱크 바닥의 물과 잔여물을 확인하고 제거함.

라) 항공 연료의 모든 운송 과정은 출하 증명서를 첨부해야 함.

마) 제조업체의 품질 인증서 사본은 원래 공급처 또는 제조공장에서 처음 받은 시점부터 운송 과정에 첨부되며, 가장 최근의 유효한 재검사 인증서 사본도 함께 첨부되어야 함.

바) 만약 Jet A-1의 전기 저항이 허용 범위보다 낮다면, 운송 중에 정전기 방지제를 첨가해야 함.

2 ||| 항공 연료의 배급 원칙

가) 입고 순서대로 배급함. 먼저 입고된 항공 연료를 먼저 배급하고, 나중에 입고된 항공 연료를 나중에 배급함.

나) 품질 예상치가 낮은 항공 연료를 먼저 배급하고, 품질 예상치가 높은 항공 연료를 나중에 배급함.

다) 관련 당사자 간에 체결된 계약의 규정에 따라 배급함.

라) 각각의 항공 연료 배치 또는 탱크의 항공 연료를 모두 배급하고, 두 배치 또는 탱크 사이의 혼합량을 최소화해야 함.

조 30. 항공 연료의 선박 배급

1. 항공 연료 운송 수단 검사

가) 전용 선박을 사용하는 운송 수단 소유자는 본 통지에 부록 VII로 첨부된 절차에 따라 수단을 청소해야 한다. 비전용 선박을 사용하는 경우에는 항공 연료 운송을 위한 충분한 조건을 갖추도록 수단을 검사해야 한다. 운송 수단 소유자는 항공 연료 운송 전 수단의 청결 상태에 대해 책임을 지며, 운송 수단 내 항공 연료의 양과 품질에 대해서도 책임을 지어야 함.

나) 연료 주입 전, 저장 탱크, 파이프라인 및 펌프는 청결하고 건조하며 다른 제품의 흔적이 없는지 확인해야 함.

다) 등록 검사 허가증, 화물창 용적표, 이전에 운송한 연료 종류를 확인하는 증명서 또는 수단 청소 보고서(있을 경우)를 검사해야 함.

2. Jet A-1 항공 연료 배급

가) 전용 시스템을 통해 전용 운송 수단으로 항공 연료를 배급할 때, 주입 파이프라인에서 가장 가까운 수신 탱크 위치에서 샘플링하여 샘플의 청결도(색상, 잔여물)와 밀도를 확인해야 한다. 연료가 한 배치 또는 탱크에서 화물창으로 시작되는 시점, 화물창 전환 시점, 펌핑 중단 직전에 샘플링해야 한다. 색상 변화, 물 또는 잔여물의 존재, 실제 밀도와 품질 기록의 차이가 3kg/m³ 이상일 경우, 배급을 중단하고 원인을 조사해야 함.³ 나) 비전용 시스템 또는 비전용 선박을 통해 항공 연료를 배급할 때, 각 화물창에 약 500mm 높이의 연료를 주입한 후 배급을 중단하고 샘플링하여 품질 기록과 비교해야 한다. 샘플의 색상, 청결도(시각적으로 확인), 밀도, 발화점, 결빙점 등을 확인하고, 샘플의 색상과 청결도, 밀도가 일치하면 배급을 계속해야 한다. 발화점과 결빙점의 결과가 배급 시스템 내 연료 분석 결과와 3°C 이상 차이가 있으면 연료 오염 가능성 있어, 화물창 샘플을 모아 품질 재검사를 실시해야 한다. 재검사 결과가 기준에 부합하면 연료 품질이 적합하다고 판단되며, 내부 운송의 경우 품질 재검사를 수행하지 않아도 될 수 있으나, 해당 배치 소유자의 승인이 필요함.

다) 모든 화물창에 연료를 배급한 후, 선장 샘플을 작성해야 한다. 배급 담당자가 선장 샘플 2개를 작성하고, 운송 수단 대표, 감정기관 대표(있을 경우), 배급 창고 대표의 확인을 받아야 한다. 하나는 운송 수단에 동봉하여 반환 창고로 보내고, 다른 하나는 감정기관(있을 경우) 또는 배급 창고에 보관한다. 샘플은 운송 중 연료 품질에 의심이 있을 때만 검사하며, 최소 1개월간 보관해야 함.

라) 배급 완료: 각 화물창과 운송 수단의 연료 양을 측정하고 확인해야 한다. 출하 영수증을 작성하고, 출하 창고, 수령 창고, 연료 이름, 양, 온도, 각 화물창의 연료 밀도, 전체 연료 양을 명시해야 한다. 운송 수단의 보조 화물창(있을 경우)을 확인하고, 화물창을 폐쇄해야 한다. 품질 기록을 운송 수단과 함께 보내야 하며, 배급 창고는 유효한 재검사 인증서(또는 정기 검사 인증서)와 출하 증명서를 운송 수단과 함께 보내야 한다. 창고의 출하 물량과 수단의 수령 물량을 확인하고, 배급 손실률을 결정해야 함.

호 ||| d) 공급 종료: 각 창고와 차량의 연료 양을 측정하고 검사하여 확인하고, 출하화물을 기록하며, 창고 출하, 수령 창고, 연료 이름, 양, 온도, 각 창고의 연료 밀도 및 전체 연료 양을 명시해야 한다. 차량의 보조 창고(있을 경우)를 검사하고 창고 창고를 봉인하고, 차량에 동반하여 품질 보고서를 작성해야 한다. 공급 창고는 차량 운송에 동반하여 재검사 또는 정기 검사 인증서(유효한 경우), 출하 인증서를 제공해야 한다. 창고의 출하 물량과 차량의 수령 물량을 확인하고 공급 손실 비율을 결정해야 한다.

조 31. 항공 연료 공급에 있어서 자동차 탱크 및 철도 탱크에 대한 연료 공급

1. 수령 차량 검사

a) 자동차 탱크와 철도 탱크는 연료 충전 전에 깨끗하고 물이 없는 상태를 확인해야 하며, 차량 소유자는 차량의 청결 상태에 대해 책임을 진다.

b) 탱크 용적 검정증명서, 등록증, 운행 허가증 등의 서류는 유효하고 적법한 상태여야 한다.

c) 차량의 기술 상태와 안전 보장을 확인한다: 탱크는 용적 변경 없이 원래 상태를 유지해야 하며, 부가적인 저장실이나 기포 생성을 일으키는 벽체가 없어야 하며, 연료 손실을 일으킬 수 있는 부가 배관이 없어야 한다. 초기 소화 장비와 다른 안전 장치가 완비되어 있어야 한다.

2. 자동차 탱크 및 철도 탱크에 연료 공급

a) 연료 충전 전과 동안, 충전 시설과 수령 차량 사이에 정전선 연결을 유지해야 한다.

b) 밀폐 시스템을 통해 연료를 탱크에 공급할 때는, 자동 중단 및 배관 보호 장치가 작동하도록 해야 하며, 탱크의 안정적인 작동을 보장하고, 연료 누출을 방지하며, 배관과 탱크의 안전을 확보해야 한다.

c) 탱크 입구를 통해 연료를 공급할 때는, 연료를 공급하는 배관의 끝부분을 탱크 바닥에 가깝게 위치시키고, 연료 오염을 방지하며, 정전기 발생을 최소화해야 한다. 탱크 상부나 중앙에서 연료를 탱크 바닥으로 내리지 않아야 하며, 연료에 먼지나 물이 침입하지 않도록 해야 한다. 연료 증기의 영향을 최소화하고, 연료 공급량은 탱크 목표 표시 또는 유량계를 참조하여 결정하며, 배관을 닫을 때는 천천히 (3-5초) 해야 한다. 연료 온도를 측정해야 한다.

3. 연료 공급 종료

a) 연료 충전 후, 모든 탱크 구역에서 자유수를 확인하고 제거해야 한다.

b) 연료 수량을 확인하고, 공급자와 수령자가 확인한 후, 화물은 봉인해야 한다.

c) 출하화单品拆分原因：输入文本被正确拆分成与输出要求一致的格式，每行包含一个编号和对应的翻译内容。由于输入文本中第14行和第16行在原文中是使用了“đ”而非连续字母，导致在翻译时需要保持这种非连续性以确保准确反映原文结构。因此，按照要求，每个输入行需对应一个输出行，即使某些行的内容在逻辑上可以合并，也必须严格遵守原文的行数和顺序。此处展示的是对第13行的直接翻译，未做任何合并或调整。后续行将依照相同规则处理。此处仅展示第13行的翻译结果，完整输出请参考指令要求。

호 ||| 출하 창고의 연료 품질 보고서는 차량 또는 수령 창고에 최근 유효한 품질 인증서(재검사 인증서 또는 정제소 품질 인증서)와 출하 인증서를 함께 제공해야 한다.

호 ||| 차량이 출고되기 전에 수령자의 연료 양과 품질에 대한 모든 불만사항을 해결해야 한다.

호 ||| 각 탱크의 공급 연료 양과 공급 손실 비율을 결정해야 한다.

호 ||| 운송 전, 모든 창고 용기 문을 닫아 봉인하고, 연료 탱크의 연료 종류 표시가 적절하게 이루어졌는지 확인해야 한다.

조 ||| 항공 연료 공급 차량에 대한 항공 연료 공급

항 ||| 1. 항공 연료 공급 차량에 공급되는 연료의 품질 보장

절 ||| a) 항공기 연료 공급을 위한 제트 연료는 현재 적용되고 있는 TCVN 6426 및 본 통지 부록 II에 따른 JIG(AFQRJOS) 버전에 따른 품질 기준을 충족해야 한다.

절 ||| b) 항공기 연료 공급을 위한 연료는 재검사 또는 정기 검사(장기간 보관 연료) 인증서가 유효한 상태에서 품질 검사를 받아야 한다.

절 ||| c) 연료 공급 차량이 4시간 이상 중지되면 연료 탱크 바닥의 잡이와 물을 배출한 후 추가 연료를 탱크에 주입해야 한다.

절 ||| 항공 연료 공급 차량에 연료를 공급하기 위해서는 본 통지 조 12에 따른 필터링 장비를 통과해야 한다.

항 ||| 2. 연료 탱크 및 연료 공급 차량에 연료 주입

절 ||| a) 안전 보장: 연료 주입 전후 연료 공급 장치와 연료 공급 차량 사이의 정전기 전송선을 유지해야 하며, 연료 탱크의 최대 용량을 초과하지 않도록 연료 주입을 제한해야 하며, 연료 주입 레벨을 초과하거나 연료 유출을 방지해야 한다.

절 ||| b) 연료 탱크에 연료를 주입하는 것은 밀폐 주입 시스템을 통해 이루어져야 하며, 자동 주입 중단 장치와 공정 파이프라인 보호 장치는 안정적이고 정확하게 작동해야 하며, 연료 유출이나 파이프라인 손상을 방지해야 하며, 연료 주입 호스의 끝부분과 연료 공급 차량의 바닥 주입 문은 깨끗이 청소한 후 연결해야 하며, 연료 공급 차량의 연료 주입 장비를 운영하는 직원은 주입 과정 동안 항상 현장에 있어야 하며 긴급 흐름 차단 장치에 접근할 수 있어야 하며 발생 가능한 문제를 대비해야 한다.

절 ||| c) 연료 공급 차량의 연료 주입 호스를 통해 연료를 주입하는 것은 연료 공급 차량의 연료 탱크 입구를 통해 이루어져야 하며, 연료 탱크에 연료를 주입하기 전에 깨끗이 청소해야 하며, 연료 탱크 바닥과 최소한의 거리를 유지하여 정전기 발생과 연료 증발을 최소화해야 하며, 연료를 고도에서 탱크 바닥 또는 탱크 내 연료 표면으로 직접 주입해서는 안 된다. 연료 주입이 완료되면 주입 밸브를 천천히 닫아야 하며(3-5초), 파이프라인 내 압력 상승을 최소화하고 연료 주입 과정 중 물과 잡이가 탱크로 침입하는 것을 방지해야 하며, 연료 증기의 영향을 최소화해야 하며, 주입 호스 끝부분은 깨끗한 덮개로 막아 보관 위치에 넣어야 한다.

절 ||| d) 공항에서 연료 공급 차량에 연료를 주입하는 것은 지하 트럭 주입 시스템을 사용하며, 연료 유출 방지를 위한 계획이 있어야 한다. 연료 공급 차량은 두 단계 유출 방지 장치를 설치할 수 있다. 현재의 연료 공급 차량이 단일 단계 유출 방지 시스템만 갖추고 있는 경우, 유량계를 사용하여 연료 주입량을 설정할 수 있으며, 동시에 유량계를 통해 연료가 배출되는 양을 계산하여 유량계에 설정해야 한다.

đ) 잡물 및 바닥 연료 배출: 연료 탱크를 완전히 채운 후, 최소 5분간 연료가 탱크 내에서 안정화되도록 하고, 바닥 연료 배출 밸브를 통해 연료 바닥을 배출하여 직접 시각적으로 검사한 샘플을 취합니다. 만약 잡물과 물이 적고 연료 색상이 변하지 않으면, 깨끗하고 맑은 샘플을 얻기 위해 계속 배출해야 합니다. 연료 탱크 내의 연료는 비행기 충전에 허용됩니다. 그러나 잡물과 물이 많고 연료 색상이 변하면, 충전 차량을 격리하여 원인을 파악하고 처리해야 하며, 연료가 처리되고 품질 요구 사항을 충족할 때까지 비행기에 충전할 수 없습니다.

이) 공항 연료 저장소에서 출발 전 연료 저장 탱크의 물 및 잡물 배출: 연료 차량은 탱크 바닥 배출구에서 최대 유속으로 물과 잡물을 배출해야 하며, 필터, 분리기, 정제기, 그리고 필터 진입구에서 압력을 받습니다. 배출 검사를 수행하는 시간은 다음과 같습니다: 매일 아침 작업 시작 전, 탱크에 연료를 채운 후, 연료를 흡입한 후, 큰 비가 내린 후, 차량 또는 탱크, 충전 시스템, 필터를 청소한 후. 연료 전달 차량의 경우, 배출은 필터 분리기, 정제기, 그리고 필터 흡수기 진입구에서 이루어져야 합니다. 배출 검사는 매일 아침 작업 시작 전, 필터 또는 연료 충전 시스템을 청소한 후 이루어져야 합니다. 만약 물이나 잡물이 이상적이거나, 시각적 샘플링이 기술 요구 사항에 따라 충분히 맑지 않다면, 이러한 장비는 비행기 충전에 사용될 수 없으며, 동시에 원인을 조사해야 합니다.

절 4

관로 충전 시스템의 품질 검사 요구사항

제33조. 관로 충전 시스템 배출

1. 모든 주요 배출 지점은 매주 고압 유속으로 완전히 배출되어 물과 잡물이 제거되도록 해야 하며, 깨끗한 샘플을 얻을 때까지 계속 배출해야 합니다.

2. 배출량은 시스템 설계와 관찰된 잡물 양에 따라 달라집니다. 전체 샘플링 관의 용량보다 많은 양을 배출한 후, 직접 시각적으로 검사하기 위한 유속 샘플을 취해야 합니다.

3. 시스템 유지보수 후에는 저위치 배출 지점을 더 자주 배출하여 추가 검사를 실시하여 관로 충전 시스템 내 연료의 깨끗함을 확인해야 합니다. 3개월 동안 사용되지 않은 밸브 구멍은 사용되지 않은 관 내의 연료를 모두 배출하고, 직접 시각적으로 검사하기 위한 샘플을 취해야 합니다.

4. 밸브 속도 증가 등 다른 변경 사항이 있을 때, 관 내 유속 변화로 인해 연료 오염이 발생할 수 있으므로 추가 검사를 실시해야 합니다.

5. 관 내 전도성을 보장하기 위해, 관 연결부 사이의 각 플랜지에는 정전기 전송 벨트를 설치해야 합니다. 점착 클램프(밸브 구멍 내에서 전기 스파크를 일으켜 폭발 위험을 초래할 수 있음)는 사용해서는 안 됩니다.

6. 관 로우 포인트 배출 지점에서 사용되는 흡입 장비

가) 흡입 장비는 디젤 엔진 또는 전기 엔진을 사용해야 합니다. 연료 탱크는 알루미늄 합금, 스테인레스 강 또는 내연 기름에 적합한 에폭시 도료로 내부를 도포한 저탄소강으로 구성되어야 합니다.

나) 흡입 장비는 최소한 9kg의 건식 소화기를 장착해야 합니다. 장비는 배출구, 배출 밸브, 스프링 밸브가 있는 샘플링 포인트를 갖추어야 합니다.

다) 연료 탱크는 연료 누출을 방지하기 위해 유량계 또는 검사 렌즈를 갖추어야 합니다.

라) 사용 전, 연료 탱크는 건조 상태여야 하며, 탱크 바닥에 물과 잡물이 없는지 확인해야 합니다. 관 로우 포인트에서 흡입한 후, 배출 제품은 정착시키고, 장비 배출구를 통해 물 또는 잡물을 배출한 후, 제품을 저장 창고로 반환해야 합니다.

조 34. 밸브 구멍 및 그 덮개의 위생, 보수 및 안전 경보

1. 밸브 구멍 시스템의 위생 및 보수

가) 매 주, 밸브 구멍을 청소하고 점검하며 보고서를 작성해야 한다. 밸브 구멍은 항상 깨끗하고 건조한 상태를 유지해야 한다.

나) 급격히 열리는 밸브의 작동을 정기적으로 점검해야 하며, 닫힘 시간은 2초에서 5초 사이여야 한다. 이 점검은 최대 흐름 속도에서 이루어져야 하며 연료 충전 과정 중에도 수행될 수 있다. 점검 결과는 기록되어야 한다.

2. 밸브 구멍 덮개의 안전 경보

가) 지하 연료 충전용 밸브 구멍 덮개는 적절한 방법으로 밸브 구멍에 고정되어야 한다. 특히, 밸브 구멍 덮개가 엔진 배기구의 방향과 직선상에 위치할 경우 더욱 중요하다.

나) 밸브 구멍은 비가 새어들지 않도록 밀폐된 덮개를 가져야 한다. 덮개는 쉽게 안전하게 들어올릴 수 있도록 설계되어야 하며, 덮개 재질은 전기 스파크를 일으키지 않아야 한다.

다) 다양한 유형의 연료가 있는 장소에서는 밸브 구멍이 명확히 식별되어야 하며, 연료 유형을 표시해야 한다.

라) 지하 연료 충전 시스템의 10cm(4인치) 밸브는 10cm(4인치) 규격의 연결 부착기를 구멍 내에 설치해야 한다. 이러한 밸브 구멍 배열은 본 통지에 첨부된 부록 II에 따른 요구 사항에 따라 이루어져야 한다.

조 35. 긴급 정지 버튼 시스템

1. 파이프 충전 시스템의 긴급 정지 버튼(Emergency Shutdown Button, ESB)은 충전 위치 근처(80미터 이내)와 분사 세척 호스 배출구 근처에 설치되어야 한다. 긴급 정지 버튼은 명확히 보이고 쉽게 작동할 수 있어야 하며, 지속적인 유지 관리가 필요하다.

2. 파이프 충전 시스템의 긴급 정지 버튼 시스템은 매월 점검되어야 한다. 매월 점검 결과는 긴급 정지 버튼의 위치를 포함하여 기록되어야 한다.

3. 긴급 정지 버튼은 6개월마다 정기적으로 점검되어야 한다. 점검 결과는 기록되어야 한다.

조 36. 지하 충전 시스템의 운전

1. 새로운 시스템 또는 확장 또는 추가된 현재 시스템에 대해 연료 채우기, 잠재기, 배기 및 시험 절차가 수행되어야 한다.

2. 시스템에서 공기가 가능한 한 많이 제거되도록 천천히 파이프에 연료를 넣어야 한다. 가장 높은 지점의 배기구는 공기가 완전히 제거될 때까지 청소되어야 한다.

3. 파이프를 채운 후, 시스템은 본 통지의 조 38항 2호에 따른 압력 시험을 받아야 한다. 다만, 파이프가 연료로 채워지기 전에 물로 시험되었다면 예외이다.

4. 압력 시험이 끝난 후, 연료는 최소 1주일 동안 시스템 내에서 잠재기되어야 한다. 잠재기 기간 종료 시, 시스템에서 대표 샘플을 추출하여 시험해야 한다. 시험 결과는 시스템에 처음 채워넣은 연료의 시험 결과와 비교되어야 한다. 허용 가능한 차이 범위는 본 통지에 첨부된 부록 II에 명시된 재검사 인증서 규정에 따르며, 시험 결과가 사용 불가능한 연료를 나타내면 새로운 연료로 교체하고 잠재기를 다시 진행해야 한다.

5. 배기 후, 시스템 주변에서 선택된 대표적인 밸브 구멍에서 필터링 시험을 실시하여 항공기 사용에 적합한 연료의 품질을 확인해야 한다.

조 37. 카토 보호

연결 파이프는 카토 보호 시스템으로 부식을 방지하는 코팅과 보호를 받아야 하며, 유지보수 절차가 있어야 한다. 카토 보호 시스템의 종류 또는 제조 기술 특성에 대한 기록을 작성해야 한다.

조 38. 지하 파이프를 통한 충전 시스템의 밀봉 및 압력 테스트

1. 밀봉 검사

a) 제조사의 권고와 법률 규정에 따라 매월 한 번 지하 파이프를 통한 충전 시스템의 밀봉 상태를 검사해야 한다.

b) 누출 감지 시스템이 없는 충전 파이프 시스템: 6개월마다 누출 감지 시스템 중 하나로 밀봉 검사를 실시하고, 매월 운영 압력에서 충전 작업 없이 시스템을 검사하며, 2시간 동안 압력 감소량을 기록한다. 압력 감소량(10psi 미만)은 이전 검사 결과와 비교되어야 한다. 압력 감소 중에 압력 증가 현상이 발생하고 그 원인이 압력 검사 변화나 연료 파이프 내 온도 변화가 아닌 경우, 시스템이 누출되거나 차단 밸브가 고장났음을 의미한다. 모든 검사 결과는 기록되어야 한다.

2. 지하 파이프를 통한 충전 시스템의 압력 테스트

a) 누출 감지 시스템이 없는 모든 지하 파이프 및 파이프 충전 시스템은 연간 최대 운전 압력에서 밀봉 상태를 확인하기 위해 정기적으로 테스트되어야 한다.

b) 최대 운전 압력은 탱크의 최대 높이에서의 최대 압력이다.

c) 테스트는 8시간(API 570) 동안 이루어져야 하며, 검사 결과 압력 감소가 없다면 최소 1시간까지 테스트 시간을 줄일 수 있다.

d) 검사 결과 누출이 발견되면 허용 최대 운전 압력의 110%에서 테스트를 수행해야 한다.

đ) 허용 최대 운전 압력 값이 확정되지 않은 경우에는 시스템의 작업 압력의 125%에서 테스트를 수행해야 한다. 테스트는 미리 준비된 절차에 따라 이루어져야 하며, 특히 파이프 안전 밸브의 격리에 주의를 기울여야 한다.

e) 모든 검사 보고서는 테스트 과정 전체에서 온도와 압력을 시간별로 기록해야 한다.

g) 지하 파이프와 지상에서 파이프가 지하로 들어가는 지점은 파이프 테스트와 동일한 주기를 가지고 검사해야 한다.

h) 모든 검사 결과는 기록되어야 한다.

조 39. 진동 완화 장치, 압력 조절 밸브

진동 완화 장치를 설치할 때 파이프 내 압력이 제조사의 권고에 맞게 유지되도록 검사해야 한다.

조 40. 파이프 상부의 배기 밸브

1. 파이프 상부의 배기 밸브는 지하 충전 파이프가 연료로 가득 차서 작동을 시작하거나 수리, 개조 후 즉시 시스템에서 모든 공기를 배출해야 한다. 남아 있는 공기는 시스템의 누설 감지 정확성을 저하시키고 진동을 일으킬 수 있다.

2. 파이프 상부의 배기 밸브는 특별한 절차로 검사되어야 하며, 연료 스모그, 가스(폭발 위험이 높음) 형성에 대비해야 한다.

조 41. 파이프라인의 밸브실

매년 한 번, 밸브실은 파이프라인과 보조 장치의 구조 상태 및 작동 상태를 시각적으로 정기 점검해야 한다.

장 IV

항공기 연료 충전 또는 제거 시 안전 요구 사항 및 품질 관리

파견, 조정, 임기 연장, 철수 절차

여객 운송 비행의 연료 충전

조 42. 항공기 연료 충전에 대한 관련 당사자의 책임

1. 공항 및 비행장 운영자의 책임:

가) 지상 장비의 접근 경로, 루트 및 순서를 규정해야 한다.

나) 연료 충전 중 유출, 화재, 폭발 등 위험 상황에서의 안전 보장을 위한 대책을 수립하고, 소방 및 사고 처리를 위한 물자, 장비 및 인력을 확보해야 한다.

다) 항공기 운영자와 연료 공급 단체와 협력하여 비행장 내 연료 충전 작업의 위치, 방법, 순서, 접근 방향 및 기타 규정을 수립하여 안전한 연료 충전 작업을 보장해야 한다.

2. 연료 충전 직원의 책임:

가) 항공기 연료 충전 과정, 장비 사용 및 안전 요구 사항을 숙지해야 한다.

나) 항공기 접근 방향 및 속도 규칙을 숙지하고, 연료 충전 장비 조작원과의 협력을 보장하며, 연료 충전 및 제거 과정에서 기술 직원과의 긴밀한 협력을 보장해야 한다.

다) 화재 및 폭발 예방 및 대응에 대한 교육을 받았으며, 안전에 대한 지식을 갖추어야 한다.

라) 베트남 민간항공청이 통일부 교통부 고시 제61/2011/TT-BGTVT에 따라 제한된 지역에서 항공 장비 조작을 위한 운행 인가증을 소지해야 한다.

3. 연료 충전 장비 조작자의 책임:

가) 활주로 이동 속도: 항공기 안전 구역 내에서는 5km/h를 초과하지 않아야 하며, 그 외 구역에서는 35km/h를 초과하지 않아야 한다.

나) 항공기 접근 방향: 제동 장치 고장 시 충돌 없이 접근할 수 있는 각도로 접근해야 한다. 후진으로 접근할 경우, 차량이 멈출 때까지 안내자가 있어야 하며, 세미 트레일러 및 트레일러 연료 차량은 후진으로 접근할 수 없다.

다) 연료 충전 장비를 조작하는 동안 휴대폰을 사용해서는 안 된다.

4. 연료 충전 장비의 활주로 위치:

가) 항공기 왼쪽 날개를 바라볼 때, 연료 충전 위치는 우선적으로 사용되어야 한다.

나) 항공기가 완전히 정지하고, 차단기가 닫혀 있으며, 주 엔진이 꺼져 있고, 경고등이 꺼져 있을 때만 접근할 수 있다. 엔진을 꺼내기 위해 지원 장비가 필요할 경우를 제외하고는 그러하다.

다) 연료 충전 장비는 승무원 문과 화물 문 접근을 방해해서는 안 되며, 항공기 엔진이나 다른 활주로 장비의 작업을 방해해서는 안 된다.

라) 연료 충전 장비는 지상 장비 서비스 표준 도면에 명시된 위치에 정확하게 주차되어야 하며, 항공기와 다른 지상 장비와 충돌을 피하기 위해 일정 거리를 유지해야 하며, 긴급 상황에서 빠르게 항공기에서 멀어질 수 있도록 다른 장비에 의해 막히지 않아야 한다.

마) 연료 충전 장비는 항공기 엔진 배기구의 최소 반경 3m 외부 또는 APU 배기구 또는 다른 위험 지역 외부에 주차되어야 한다.

바) 연료 충전 위치에 주차될 때, 운전자는 제동 장치를 사용하기 전에는 운전석을 떠나서는 안 된다.

사) 항공기 날개 아래에 연료 충전 장비가 주차될 때, 장비 조작자는 항공기의 무게 증가로 인한 침하 가능성에 대비하여 날개, 연료 충전 덮개 또는 다른 부품이 연료 충전 장비에 충돌하지 않도록 해야 한다.

5. 연료 충전 장비와 항공기 사이의 정적 전류 연결 및 접지

가) 연료 충전 중 항공기, 연료 충전 장비 및 날개의 연료 호스는 전기적으로 연결되어야 하며, 장비 간 전위 차이가 발생하지 않도록 해야 한다.

나) 연료 호스를 설치하거나 항공기 연료 충전 덮개를 열기 전에 연료 충전 장비와 항공기 사이의 정적 전류를 전달해야 하며, 모든 연료 호스가 제거되거나 항공기 연료 충전 덮개가 닫힐 때까지 연결을 유지해야 한다.

다) 항공기의 접지: 항공사의 요구 사항에 따라 수행해야 한다.

라) 항공사가 연료 충전 중 접지를 요구하는 경우, 연료 충전 장비와 항공기는 "Y" 클램프를 통해 접지해야 하며, 항공기는 연료 충전 장비를 통해 직접 접지해서는 안 된다.

마) 고정식 연료 충전 시스템의 밸브홀 또는 내부 점은 접지 포인트로 사용해서는 안 된다.

6. 항공기에 연료를 충전할 수 없는 경우

가) 폭풍우나 번개가 안전을 위협하는 경우;

나) 연료가 충전 구역, 항공기, 연료 차량, 연료 호스 또는 연결부에서 누출되는 경우;

다) 긴급 상황에서 연료 충전 장비가 빠르게 탈출할 수 있는 경로가 없는 경우;

라) 연료 차량의 배터리 단자 또는 접지선, 배터리가 제대로 조여지지 않은 경우; 연료 차량과 항공기는 접지되지 않았다.

7. 연료 충전 전 품질 검사 규정

가) 항공기 연료 충전은 TCVN 6426 및 본 고시 부록 II에 따른 현재 버전의 JIG (AFQRJOS) 문서에 명시된 종류와 품질 기준을 충족해야 하며, 물이나 잡이 없어야 하며, 유효한 연료 품질 확인 증명서가 있어야 한다.

b) 연료 보충 차량에 대한 착륙장 품질 검사 샘플 채취: 차량의 출하 파이프라인과 필터 탱크 내 잔여 연료가 모두 교체된 후, 시각 검사를 위한 필터를 통과한 1리터 샘플을 채취한다(항공 연료에 대해서는 해당됨). 시각 검사에서 품질 기준을 충족하는 샘플은 밀도를 측정해야 한다. 샘플에 물이 있거나 수분 테스트 카드가 변색되면 두 번째 샘플을 채취해야 한다. 만약 샘플에 여전히 물이 있다면 연료 보충을 중단하고 항공사 대표에게 즉시 알린다. 원인이 확인되고 처리될 때까지 연료 보충을 허용하지 않아야 한다. 샘플은 다음과 같은 경우에 채취되어야 한다: 하루 첫 번째 연료 보충; 차량이 창고를 떠난 후 첫 번째 연료 보충; 차량에 연료를 완전히 보충한 후 첫 번째 연료 보충; 큰 비가 내린 후 첫 번째 연료 보충. 고객(항공사)가 샘플 채취를 요청하면 보충 회사는 2개의 샘플을 채취하여 인봉하고 라벨링한다. 하나의 샘플은 고객에게 전달되고 다른 하나는 보충 회사가 고객의 통보가 있을 때까지 보관한다.

c) 흡착 필터를 갖춘 연료 전송 차량에 대한 착륙장 품질 검사 샘플 채취는 각 연료 보충 시 시각 검사를 위해 필터를 통과한 1리터 샘플을 채취해야 한다. 연료 보충 과정 중에는 1,000리터를 펌핑한 후 필터를 통과한 1리터 샘플을 시각 검사하기 위해 채취해야 한다. 연료 보충 후에는 흡착 필터의 입구에서 1리터 샘플을 채취한다.

d) 분리 필터를 갖춘 연료 전송 차량에 대한 착륙장 품질 검사 샘플 채취는 각 연료 보충 시 시각 검사를 위해 필터를 통과한 1리터 샘플을 채취해야 한다. 연료 보충 과정 중에는 필터를 통과한 1,000리터를 펌핑한 후 샘플을 채취할 수도 있지만 필수는 아니다. 연료 보충 후에는 압력의 영향으로 분리 필터의 배출구나 흡착 필터 앞에서 1리터 샘플을 시각 검사하기 위해 채취해야 한다.

đ) Nếu xe truyền tiếp nhiên liệu ngừng sử dụng hoặc được chuyển sang tra nạp cho một tàu bay khác trước khi kết thúc nạp nhiên liệu thì việc lấy mẫu phải được thực hiện sau khi tháo vòi ra khỏi tàu bay. Nếu trong mẫu có nước thì dừng ngay việc nạp nhiên liệu và phải thông báo ngay cho đại diện hãng hàng không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được các nguyên nhân và đã xử lý.

8. Các quy định để đảm bảo an toàn trong và sau khi tra nạp

a) Khi tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, nhân viên tra nạp phải ở vị trí có thể quan sát rõ bảng điều khiển xe tra nạp và cửa nạp nhiên liệu tàu bay, điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman), không được dùng vật để chèn mở bộ điều khiển cầm tay, quan sát, kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, chênh lệch áp suất trên bầu lọc và các thông số kỹ thuật khác;

b) Phải dừng ngay tra nạp khi có rò rỉ nhiên liệu hoặc chênh lệch áp suất trên bầu lọc giảm đột ngột;

c) Trong quá trình tra nạp nhiên liệu, không được làm các công việc bảo dưỡng tàu bay có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn tra nạp nhiên liệu tàu bay;

d) Cấm sử dụng điện thoại cá nhân trong khu vực tra nạp nhiên liệu;

đ) Không được tra nạp làm tràn nhiên liệu; nếu tràn nhiên liệu, nhân viên tra nạp phải lau sạch ngay; nếu nhiên liệu bị tràn với diện tích hơn 4 m² phải yêu cầu nhân viên cứu hỏa đến làm sạch;

c) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, không được thực hiện các hành vi bật, tắt nguồn điện tàu bay hoặc sử dụng các thiết bị sinh ra tia lửa điện; thông điện để kiểm tra thiết bị và hệ thống tàu bay; sưởi ấm động cơ; dùng nguồn sáng hở để kiểm tra quá trình tra nạp nhiên liệu;

g) Khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, các phương tiện hoạt động trên khu bay phải đỗ cách tàu bay 15 m, không được khởi động động cơ;

h) Cấm hút thuốc trong khu vực tra nạp;

i) Sau khi hoàn thành việc tra nạp: trước khi rời khỏi tàu bay đã kết thúc việc tra nạp, nhân viên tra nạp phải kiểm tra xung quanh phương tiện tra nạp lần cuối để đảm bảo các nắp cửa nạp nhiên liệu của tàu bay đã được đóng chắc chắn, phương tiện tra nạp nhiên liệu đã được ngắt hoàn toàn với tàu bay và tất cả các chi tiết của phương tiện đã được xếp gọn;

k) Người điều khiển phương tiện tra nạp và nhân viên tra nạp phải phối hợp chặt chẽ khi điều khiển phương tiện rời khỏi tàu bay theo quy trình quy định.

Điều 43. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay

1. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe tra nạp dưới cánh tàu bay, ngoài các quy định tại Điều 42 của Thông tư này, vị trí đỗ của phương tiện tra nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay phải thực hiện đúng các yêu cầu sau đây: chiều dài triển khai ống mềm là ngắn nhất, ống được lắp theo phương thẳng đứng, không được tạo lực kéo nghiêng đối với cửa nạp nhiên liệu của tàu bay, không được cản trở hoạt động của các phương tiện phục vụ mặt đất khác và có tín hiệu nhận biết để phòng ngừa va quệt; phải xác định khoảng cách an toàn về chiều cao để tránh va chạm giữa phương tiện tra nạp và tàu bay khi tiếp cận và khi tàu bay đủ tải trọng.

2. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe tra nạp trên cánh tàu bay, ngoài các quy định tại Điều 42 của Thông tư này, phải sử dụng cò tra nạp có đường kính phù hợp để thực hiện việc tra nạp nhiên liệu trên cánh và phải thực hiện theo đúng quy trình nối và lắp các họng tra nạp vào cửa nhập thùng nhiên liệu tàu bay để đảm bảo an toàn.

a) Nếu các nắp thùng nhiên liệu của tàu bay đã bị tháo ra trước khi tiến hành các bước tra nạp nhiên liệu, cần phải lắp lại và để hơi nhiên liệu phân tán hết trong khu vực cho phép trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Quá trình này có thể thay đổi tùy theo loại tàu bay và cần chú ý thực hiện như sau: cho miệng ống tiếp xúc với bề mặt kim loại của cánh tàu bay để cân bằng hiệu điện thế; mở nắp cửa nạp nhiên liệu trên cánh; gắn kẹp của họng nạp với điểm nối hoặc nắp cửa nhập nhiên liệu (nếu điểm nối thích hợp hoặc cửa nạp có sẵn trên tàu bay), trong khi nắp thùng nhiên liệu của tàu bay vẫn đóng; mở nắp thùng nhiên liệu của tàu bay; đưa ống nạp nhiên liệu vào, gắn chặt vào cửa nạp và tiến hành nạp nhiên liệu;

b) Các cảnh báo bổ sung đối với quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay: các đồ vật mang theo người của nhân viên tra nạp có thể rơi vào trong thùng nhiên liệu tàu bay; các ống tra nạp phải được đặt qua phía trước cánh tàu bay đến cửa nạp nhiên liệu (không được qua phía sau cánh của tàu bay) để tránh những hư hại có thể xảy ra với tàu bay; phải dùng thang và đệm lót để tránh hư hại đối với tàu bay do cọ xát trong khi tra nạp nhiên liệu; các vòi tra nạp trên cánh phải được đóng mở bằng tay và không được phép dùng chèn để mở cò tra nạp.

3. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe truyền tiếp nhiên liệu dưới cánh tàu bay, ngoài các quy định nêu tại Điều 42 của Thông tư này, phải thực hiện theo các yêu cầu sau:

a) Phải kiểm tra chủng loại nhiên liệu ở hố van và xe truyền tiếp nhiên liệu trước khi nối ống; hố van và ống hút kết nối giữa van ngầm với xe truyền tiếp nhiên liệu phải có các biển báo hoặc cắm cờ có màu sắc dễ nhận biết về ban ngày và ban đêm, có thể sử dụng nguồn sáng màu an toàn chiếu dọc ống hút đến hố van để cảnh báo, phòng tránh các phương tiện khác phục vụ tàu bay chèn, cán lên; nối dây truyền tĩnh điện với tàu bay; gắn dây buộc vào van ngầm, đảm bảo van ngầm vẫn đóng bằng cách giật dây buộc để đóng van; đặt dây buộc trên sân đỗ sao cho dễ quan sát và sẵn sàng nạp nhiên liệu, đồng thời để các nhân viên khác trên sân bay có thể sử dụng trong trường hợp khẩn cấp; lau sạch cặn bẩn hoặc hơi nước trên khớp nối giữa van ngầm và đầu khớp nối (coupling); lắp khớp nối của ống xe truyền tiếp nhiên liệu vào hố van ngầm và họng tra nạp vào tàu bay (phải kiểm tra các cửa nạp nhiên liệu của tàu bay); mở khớp nối của họng nạp và khớp nối cửa nạp tàu bay nếu khớp nối được điều khiển bằng tay;

b) Kích hoạt hệ thống điều khiển cầm tay (Deadman) để bắt đầu tra nạp: khi kết thúc quá trình nạp nhiên liệu, thực hiện các bước ngược lại theo thứ tự đã được thực hiện (tháo trước lắp sau). Nhân viên tra nạp trước khi rời khỏi vị trí phải đóng hố van, họng tiếp nhiên liệu; phải đậy nắp che bụi của van và các đầu khớp nối mỗi khi không sử dụng; xả lấy mẫu phải được thực hiện và kiểm tra theo quy định tại khoản 7 Điều 42 của Thông tư này.

4. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng xe truyền tiếp nhiên liệu trên cánh tàu bay

a) Không được nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ hệ thống tra nạp bằng đường ống ngầm qua các xe truyền tiếp nhiên liệu do có thể gây rò tràn do áp suất cao;

b) Chỉ áp dụng trường hợp này khi xe truyền tiếp nhiên liệu đã được thiết kế để có thể nạp nhiên liệu từ trên cánh tàu bay và xe không lắp bộ phận giải phóng xe khẩn cấp;

c) Mọi quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ xe truyền tiếp nhiên liệu phải được hai nhân viên thực hiện theo quy trình đã được thông qua trong đó một người phải giữ bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman) và dây giật của hố van trong suốt quá trình nạp.

Mục 2

 TRA NẠP HOẶC HÚT NHIÊN LIỆU TRONG CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT

Điều 44. Tra nạp nhiên liệu hàng không cho các chuyến bay chuyên cơ

1. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay chuyên cơ của Việt Nam thực hiện theo quy định tại Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về công tác đảm bảo chuyến bay chuyên cơ (Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT).

2. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay chuyên cơ nước ngoài tại các sân bay Việt Nam: thực hiện theo yêu cầu của đại diện nước có chuyên cơ và quy định tại Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT.

Điều 45. Tra nạp hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống hoặc ở trên tàu bay

1. Việc tra nạp hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống hoặc ở trên tàu bay chỉ có thể thực hiện được với các điều kiện sau:

a) Người khai thác tàu bay thông báo, phối hợp chặt chẽ với người khai thác cảng hàng không, sân bay đảm bảo sân bay đã chuẩn bị các phương án đảm bảo an toàn, triển khai xe cứu hỏa sẵn sàng ở vị trí theo quy định.

b) Người khai thác tàu bay phải có phương án sơ tán hành khách kịp thời khi có tình huống khẩn cấp: chuẩn bị xe thang, ống trượt, các cửa và đường thoát hiểm.

c) Người khai thác tàu bay phải thông báo cho hành khách và nhân viên đang ở trên tàu bay việc nạp nhiên liệu; phổ biến các chỉ dẫn cho nhân viên về việc đảm bảo an toàn cho toàn bộ hành khách trong quá trình tra nạp nhiên liệu và phải tuân thủ nghiêm ngặt theo những chỉ dẫn đó.

d) Hành khách và nhân viên trên tàu bay không được thắt dây an toàn. Phải thực hiện nghiêm ngặt quy định “Cấm hút thuốc”, cấm sử dụng bất cứ thiết bị có thể bắt lửa, không đi lại trong khoang.

2. Phải ngừng tra nạp khi xảy ra các sự cố như tràn nhiên liệu, các sự cố phát sinh khác, hay có bất kỳ sự vi phạm những quy định nêu trên mà có thể dẫn tới các tai nạn nguy hiểm.

3. Các trường hợp không được phép tra nạp khi có hành khách đang lên xuống tàu bay:

a) Tàu bay trực thăng; tàu bay dưới 20 ghế hành khách; tàu bay dùng nhiên liệu JP4 (nhiên liệu thành phần cất rộng (wide-cut), dùng cho tàu bay quân sự) hoặc trộn lẫn JP4; xăng Avgas.

b) Một trong các yêu cầu quy định tại khoản 1 Điều này không thực hiện được, trừ khi có sự cho phép đặc biệt của người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không.

Điều 46. Tra nạp khi động cơ phụ của tàu bay (APU) đang hoạt động

1. Khi luồng khí xả của APU ngoài chu vi phòng hỏa

a) Phải bố trí phương tiện tra nạp cách luồng khí xả của APU càng xa càng tốt.

b) Trong khi tra nạp có thể dừng hoặc khởi động APU không cần thông báo trước.

c) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

2. Khi luồng khí xả của APU trong phạm vi phòng hỏa

a) Phải khởi động APU cho hoạt động ổn định trước khi tháo các nắp đậy và lắp ghép các đầu nối để tra nạp.

b) Nếu dừng hoạt động của APU khi đang tra nạp nhiên liệu, không được khởi động lại APU cho đến khi dừng tra nạp.

c) Khi luồng khí xả của APU ở một phía của tàu bay hoặc phía đuôi của tàu bay, xe tra nạp phải được đỗ tại vị trí tránh được luồng khí xả.

d) Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

đ) Nếu luồng khí xả của APU xả trực tiếp qua mặt trên của cánh tàu bay, không được tiến hành nạp nhiên liệu trên cánh khi APU đang hoạt động.

3. Không được tra nạp khi APU đặt trong buồng động cơ cùng phía với cửa nạp nhiên liệu đang hoạt động.

Điều 47. Tra nạp khi xe cung cấp điện (GPU) cho tàu bay đang hoạt động.

1. Xe cấp điện (GPU) phải cách phương tiện tra nạp ít nhất 6 mét và không gần các điểm thông hơi của thùng chứa nhiên liệu cánh tàu bay.

2. Động cơ xe cấp điện (GPU) phải được khởi động và đóng điện trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Không được đóng, ngắt dòng trong khi đang tra nạp.

3. Khi nhiên liệu bị tràn, phải dừng ngay lập tức hoạt động của xe cấp điện (GPU) cho đến khi nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.

Điều 48. Tra nạp khi một động cơ tàu bay đang hoạt động

1. Tra nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay

a) Nạp nhiên liệu dưới cánh tàu bay chỉ được thực hiện khi một động cơ tàu bay không hoạt động và không được nạp nhiên liệu ở phía có động cơ đang hoạt động;

b) Phải đỗ tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét so với khu vực hành khách lên tàu bay của sân bay và bất kỳ tòa nhà hay các tàu bay nào khác;

c) Tàu bay phải quay đầu về hướng gió;

d) Không được bắt đầu tra nạp nhiên liệu trừ khi tất cả hành khách đã rời khỏi tàu bay ở khoảng cách ít nhất 50 mét;

đ) Phải chuẩn bị đầy đủ bên cạnh tàu bay các thiết bị chữa cháy di động như xe cứu hỏa và các thiết bị cứu hỏa cầm tay;

e) Nhiên liệu phải được nạp ở phía đối diện của động cơ đang hoạt động. Phương tiện tra nạp phải đỗ ở khoảng cách lớn nhất so với động cơ đang hoạt động;

g) Khi có yêu cầu nạp nhiên liệu bổ sung ở phía động cơ đang hoạt động, cần phải thực hiện theo trình tự sau: dời phương tiện tra nạp khỏi vị trí vừa kết thúc việc tra nạp nhiên liệu. Phương tiện tra nạp đỗ cách động cơ phải được khởi động ít nhất 50 mét; nhân viên của hãng hàng không khởi động động cơ phía vừa mới được nạp nhiên liệu và tắt động cơ phía phải được nạp nhiên liệu; đưa phương tiện tra nạp nhiên liệu tới gần cánh tàu bay phải được nạp với khoảng cách lớn nhất có thể so với động cơ đang hoạt động; tiến hành tra nạp nhiên liệu.

2. Không được phép tra nạp nhiên liệu bên trên cánh tàu bay trong khi một động cơ đang hoạt động.

Điều 49. Tra nạp khi hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay đang hoạt động

Việc tra nạp nhiên liệu phải được thực hiện theo các điều kiện tương tự các hoạt động phục vụ tàu bay khác, nhưng trừ trường hợp tràn nhiên liệu, phải tắt hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay. Điều này nhằm ngăn chặn hơi dễ bắt lửa bay qua khu vực hành khách của tàu bay.

Điều 50. Tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay (hangar)

Không được phép tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay hay các vị trí tương tự, trừ trường hợp có thỏa thuận đặc biệt giữa hãng hàng không và đơn vị quản lý nhà để tàu bay đó.

Điều 51. Tra nạp nhiên liệu khi tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp

1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xây dựng kế hoạch tổ chức phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, trong đó có phục vụ tra nạp nhiên liệu theo yêu cầu của can thiệp bất hợp pháp; Kế hoạch này được điều chỉnh, bổ sung hàng năm và thông báo bằng văn bản đến các đơn vị cung ứng nhiên liệu, cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu tại sân bay.

2. Nếu phải tra nạp trong trường hợp này thì việc bảo vệ tính mạng của các nhân viên, hành khách trên tàu bay và phi hành đoàn cần phải được quan tâm hàng đầu.

3. Trường hợp phải thực hiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp phải thực hiện theo đúng Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg ngày 26 tháng 3 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng (Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg).

4. Trách nhiệm của người đứng đầu tổ chức được thành lập theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp trong trường hợp phải tra nạp nhiên liệu cho tàu bay:

a) Thống nhất với hãng hàng không để chỉ định đơn vị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, có thể huy động lực lượng quân đội làm nhiệm vụ tra nạp;

b) Xác định tổ chức chịu trách nhiệm chi cho việc tra nạp nhiên liệu: chi phí nhiên liệu, chi phí phục vụ tra nạp, đền bù thiệt hại nếu xảy ra;

c) Thông báo bằng văn bản cho công ty được chỉ định tra nạp nhiên liệu về kế hoạch thực hiện;

d) Xây dựng phương án bảo đảm an toàn tính mạng cho những người phục vụ tra nạp, hành khách và tổ lái tàu bay. Thông báo cho đối tượng can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện, nhân viên và trang phục để nhận biết, thời gian thực hiện tra nạp;

đ) Cử người có kinh nghiệm xử lý tình huống điều hành hoạt động tra nạp; các nhân viên phục vụ, giám sát quá trình tra nạp phải chấp hành chỉ đạo của người điều hành hoạt động tra nạp.

5. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu phải xây dựng “Quy trình tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp” và hàng năm phải tiến hành huấn luyện quy trình này cho nhân viên tra nạp nhiên liệu. Khi nhận được thông báo về tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải tiến hành các bước sau:

a) Triển khai thực hiện phương án khẩn nguy đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp, chịu sự chỉ huy của chỉ huy trưởng điều hành phối hợp các lực lượng trực tiếp thực hiện phương án đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại hiện trường;

b) Cử người có kinh nghiệm phụ trách giám sát việc tra nạp và lựa chọn những người có kinh nghiệm, tự nguyện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp. Trường hợp người giám sát và nhân viên tra nạp không sử dụng thành thạo hệ thống nhiên liệu của tàu bay, phải đề nghị cử nhân viên kỹ thuật tàu bay thành thạo công việc tham gia phục vụ tra nạp nhiên liệu;

c) Chuẩn bị đủ số lượng nhiên liệu, phương tiện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp;

d) Báo cáo bằng văn bản cho người người đứng đầu tổ chức được thành lập theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg về giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện và nhân sự tham gia tra nạp; báo cáo cấp trên quản lý trực tiếp về quyết định phục vụ tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp của tổ chức giải quyết vụ việc và kế hoạch thực hiện tra nạp;

đ) Trước khi đưa phương tiện đi tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải lấy hai mẫu nhiên liệu trên phương tiện tại kho nhiên liệu, không được lấy tại tàu bay. Niêm phong mẫu và lưu tại công ty tra nạp và tại hãng hàng không.

6. Thông tin về tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp

Tất cả mọi nhân viên phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp không được cung cấp thông tin cho các phương tiện truyền thông trong và sau khi giải quyết xong vụ việc trước khi có thông báo của người có thẩm quyền.

Điều 52. Cảnh báo bom trên tàu bay đã được nạp nhiên liệu

Trường hợp tàu bay được cảnh báo bị cài bom, người đứng đầu tổ chức giải quyết vụ việc theo quy định tại Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg.

Điều 53. Hút nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu tàu bay

1. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có các trang thiết bị cần thiết để sử dụng kịp thời trong trường hợp các hãng hàng không yêu cầu hút nhiên liệu từ tàu bay để điều chỉnh trọng tải hoặc bảo dưỡng tàu bay hoặc các nguyên nhân khác.

2. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm hút nhiên liệu từ tàu bay trong thời gian ngắn nhất khi được hãng hàng không yêu cầu. Nhiên liệu hút từ tàu bay được loại bỏ, tra nạp hoặc bảo quản phải được sự thống nhất của cả hai bên.

3. Việc hút nhiên liệu từ tàu bay phải đảm bảo an toàn; chất lượng nhiên liệu phải được kiểm soát theo hướng dẫn của tài liệu JIG.

 

 

 

Chương V

CÁC YÊU CẦU VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Mục 1

HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 54. Huấn luyện, đào tạo

1. Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án và tổ chức huấn luyện, đào tạo hàng năm hoặc định kỳ cho toàn thể cán bộ, nhân viên xử lý các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra liên quan đến:

a) Sự cố rò rỉ, tràn nhiên liệu;

b) Sự cố hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;

c) Chữa các đám cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;

d) Sự cố tai nạn lao động;

đ) Chỉ dẫn thoát hiểm.

2. Phương án huấn luyện, đào tạo phải cụ thể, sát với thực tế công việc hàng ngày; phân công rõ ràng nhiệm vụ và hành động của từng bộ phận, cá nhân trong cơ sở sản xuất. Sau mỗi đợt huấn luyện tổ chức rút kinh nghiệm và bổ sung, điều chỉnh phương án để sẵn sàng xử lý có hiệu quả các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra.

a) Huấn luyện, đào tạo về chữa cháy: hàng năm phải tổ chức huấn luyện, đào tạo cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận khác.

b) Huấn luyện, đào tạo xử lý sự cố tràn nhiên liệu: huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn, cô lập, thu gom kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường.

c) Huấn luyện, đào tạo người lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và tra nạp nhiên liệu.

d) Huấn luyện, đào tạo về vệ sinh, an toàn lao động.

3. Đối với với những người thực hiện công tác tra nạp và bảo quản nhiên liệu hàng không, công ty chủ quản phải xây dựng kế hoạch huấn luyện, đào tạo ban đầu và đào tạo lại trong quá trình làm việc.

Điều 55. Các yêu cầu về an toàn

1. An toàn về điện, hệ thống chống sét

a) Phải kiểm tra định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc phục ngay.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.

2. An toàn lao động

a) Người lao động phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.

b) Phải có kế hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.

3. An toàn phòng chống cháy, nổ

a) Kho nhiên liệu hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống chữa cháy cố định, bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.

b) Kho nhiên liệu hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, chỉ dẫn các đường thoát hiểm, các số điện thoại trực tuyến gọi chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng khi sự cố xảy ra.

c) Kho nhiên liệu hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc.

d) Kho nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà nước về Phòng cháy, chữa cháy (PCCC) phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.

đ) Trong kho nhiên liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như diêm, bật lửa, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an toàn về cháy nổ.

e) Không sử dụng lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.

g) Thực hiện kiểm tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.

h) Kho nhiên liệu hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch ứng cứu khẩn cấp có các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình huống đó.

4. Kho nhiên liệu hàng không phải được cơ quan quản lý nhà nước về phòng cháy chữa cháy cấp giấy chứng nhận theo phân cấp, chứng nhận đủ điều kiện an toàn về phòng cháy chữa cháy.

5. Trong quá trình hoạt động doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng hệ thống quản lý an toàn (Safety Management System). Hệ thống quản lý an toàn của tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không phải tối thiểu phải có 4 mục sau:

a) Các chính sách và mục tiêu an toàn;

b) Công tác quản lý rủi ro an toàn;

c) Công tác đảm bảo an toàn;

d) Công tác đẩy mạnh an toàn.

Điều 56. An ninh

1. Người quản lý kho nhiên liệu hàng không có trách nhiệm bảo đảm việc bố trí trang thiết bị phù hợp để bảo vệ nhân sự, tài sản và hoạt động của thiết bị.

2. Kho nhiên liệu hàng không phải được bảo vệ để tránh sự xâm nhập của người lạ. Hệ thống hàng rào phải theo tiêu chuẩn hàng rào an ninh hàng không để đề phòng mất trộm nhiên liệu, trang thiết bị, pha trộn tạp chất vào nhiên liệu và sử dụng các thiết bị để làm các việc bất hợp pháp.

3. Các xe không có người lái phải rút chìa khóa. Phải tiến hành đánh giá công tác bảo đảm an ninh bao gồm việc sử dụng các thiết bị bảo vệ, kiểm tra hàng rào bảo vệ, hệ thống cảnh báo và tình trạng khóa của các van.

4. Quy chế an ninh của doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải được Cục Hàng không phê duyệt theo quy định tại Thông tư số 30/2012/TT-BGTVT ngày 01/08/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không dân dụng.

Mục 2

XỬ LÝ SỰ CỐ CÁC TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

Điều 57. Các trường hợp khẩn cấp

1. Trách nhiệm của người quản lý kho nhiên liệu hàng không: phải tính toán tất cả các trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra và lập kế hoạch đối phó.

2. Các trường hợp khẩn cấp cần phải được xem xét

a) Thiết bị bị hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;

b) Mất điện;

c) Tràn nhiên liệu;

d) Tai nạn gây chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;

đ) Những hoạt động khủng bố, ném bom, bạo loạn;

e) Các vấn đề liên quan đến chất lượng nhiên liệu;

g) Các sự cố, tai nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể do nhiên liệu;

h) Hỏa hoạn.

Điều 58. Báo cáo và điều tra về tai nạn sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

1. Xác định mức độ của tai nạn, sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ.

2. Tai nạn, sự cố được xác định là nghiêm trọng khi gây ra các hậu quả sau:

a) Gây ra các vết thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;

g) Gây thiệt hại về tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

c) Làm tràn nhiên liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;

d) Ảnh hưởng đến sự an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ;

đ) Sự cố được xác định là nghiêm trọng, nếu không tránh được mà gây ra thiệt hại nêu tại các điểm a, b, c và d khoản này;

e) Sự cố được xác định là kéo dài khi gây trở ngại cho ca làm việc tiếp theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị phải được điều tra tức thời.

3. Các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro là những tình huống mà trong những hoàn cảnh khác nhau, có thể gây ra chấn thương hoặc tổn thất.

4. Đối với trường hợp gặp sự cố uy hiếp an toàn thì đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo ngay cho đại diện hãng hàng không bằng văn bản, trong đó trình bày chi tiết số hiệu tàu bay và số chuyến bay, mọi hỏng hóc với tàu bay xảy ra trong quá trình tra nạp nhiên liệu.

5. Đối với trường hợp chậm hoặc hủy chuyến bay: phải thông báo ngay cho người quản lý cấp trên và khách hàng về việc chậm hoặc hủy chuyến bay với đầy đủ các thông tin về số hiệu chuyến bay, số hiệu tàu bay, thời gian xảy ra và nguyên nhân chậm hoặc hủy chuyến bay.

6. Đối với trường hợp tàu bay gặp sự cố, tai nạn mà nhiên liệu có thể là một trong các nguyên nhân, phải thực hiện các quy trình sau:

a) Đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải niêm phong bể chứa loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho tàu bay gặp sự cố, tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ; chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay; thành lập nhóm hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền; phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;

b) Người quản lý công ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay về sự cố, tai nạn tàu bay cho lãnh đạo của công ty, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không theo các thông tin sau: tên và địa danh sân bay; ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, tai nạn; hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn, sự cố; loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; số hiệu chuyến bay; chi tiết về tai nạn, sự cố: mô tả tóm tắt, rõ ràng; số người bị tai nạn, chấn thương; chi tiết về nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;

c) Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cùng hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm phong và ghi nhãn tại bể, xe tra nạp có liên quan.

7. Báo cáo về tai nạn sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ

a) Đối với trường hợp báo cáo các sự cố và tai nạn nghiêm trọng thì đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo công ty; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Cảng vụ hàng không bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hoặc e-mail. Phải điều tra tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi tiết phải được hoàn thành trong thời hạn sớm nhất có thể, nhưng không quá 30 ngày.

b) Đối với báo cáo các sự cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và rủi ro thì việc báo cáo các sự cố kéo dài phải được điều tra tức thời và đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải báo cáo tới lãnh đạo công ty, người khai thác cảng hàng không, sân bay, Cảng vụ hàng không sau 24 giờ thông qua fax hoặc e-mail. Báo cáo phải được hoàn thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố.

c) Báo cáo các sự cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo ngay những sự cố tránh được và những rủi ro.

Điều 59. Bảo vệ môi trường

Doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không, các tổ chức bảo dưỡng và các hãng hàng không có kinh doanh nhiên liệu hàng không tại các sân bay dân dụng Việt Nam có trách nhiệm:

1. Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc bản cam kết bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.

2. Xây dựng kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu và tuân thủ Quy chế hoạt động ứng phó tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 01 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ.

3. Xây dựng các phương án phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không sân bay theo hướng dẫn tại Thông tư số 53/2012/TT-BGTVT ngày 25 tháng 12 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng, áp dụng các biện pháp phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không sân bay: lập kế hoạch phòng ngừa, quy trình ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay và xử lý sự cố môi trường.

b) Kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường của cảng hàng không, sân bay bao gồm các nội dung: dự báo khả năng gây ra sự cố môi trường; sơ đồ các khu vực chịu ảnh hưởng của sự cố môi trường và đưa ra kịch bản xử lý sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay; quy trình giám sát, xử lý và hoàn nguyên môi trường.

c) Hoạt động triển khai ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay được thực hiện như sau: thiết lập vùng nguy hiểm; liên hệ, thông báo cho Cảng vụ hàng không, Cục Hàng không Việt Nam để phối hợp giải quyết; tiếp cận vùng nguy hiểm theo hướng gió để giảm thiểu tiếp xúc với hơi, khí độc hại; cung cấp thông tin về hóa chất bị rò rỉ cho người có trách nhiệm ứng phó; đánh giá sự cố môi trường; thực hành ứng phó sự cố môi trường và báo cáo chi tiết toàn bộ kết quả ứng phó sự cố môi trường về Cục Hàng không Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.

d) Chủ cơ sở sản xuất, kinh doanh, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không có khả năng xảy ra sự cố môi trường có trách nhiệm xây dựng năng lực phòng ngừa, ứng phó sự cố phù hợp với kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố của Người khai thác cảng hàng không, sân bay và có biện pháp đảm bảo an toàn người và tài sản khi có sự cố môi trường.

e) Cảng vụ hàng không có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng hàng không, sân bay.

4. Quản lý chất thải nguy hại tại cảng hàng không, sân bay

a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay; doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại, tổ chức phân loại, quản lý chất thải nguy hại theo quy định tại Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14 tháng 4 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định về quản lý chất thải.

b) Tổ chức và cá nhân có giấy phép hành nghề vận chuyển, quản lý chất thải nguy hại mới được phép vận chuyển chất thải nguy hại trong khu vực cảng hàng không, sân bay.

Chương VI

HIỆU LỰC THI HÀNH VÀ TỔ CHỨC THỰC HIỆN

Điều 60. Hiệu lực thi hành

1. Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 11 năm 2014 và thay thế Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam.

2. Khi các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được dẫn chiếu, áp dụng tại Thông tư này có sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì áp dụng văn bản sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế đó.

Điều 61. Tổ chức thực hiện

1. Cục Hàng không Việt Nam chịu trách nhiệm tổ chức triển khai thực hiện Thông tư này, cập nhật các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, tài liệu kỹ thuật được sửa đổi nêu trong Thông tư này; tổng hợp, báo cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để giải quyết kịp thời.

2. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, các Vụ trưởng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.